Jeżeli zdecydowalibyśmy się oprzeć miasto na tramwaju i kolejce, to pod ziemią moglibyśmy jeździć za 10-15 lat

– Rozbudowa komunikacji podziemnej wydaje się konieczna, ale – moim zdaniem – nie ma dzisiaj uzasadnionego powodu by startować z budową tak zwanego ciężkiego metra, ponieważ ono usprawni podróżowanie w tylko jednym korytarzu transportowym, ale na wiele lat zaniedbamy inne dzielnice miasta. Mianowano mnie kiedyś przeciwnikiem metra. To nie jest prawda. Uważam po prostu, że metro wydrenuje nas z pieniędzy. A te można z większym efektem wydać na co innego – mówi dr inż Marek Bauer z Politechniki Krakowskiej, gdy pytam o koncepcję rozwoju transportu w mieście.

Przeczytajcie całą rozmowę:

Powiedzmy, że dostajesz dzisiaj transport w mieście i możesz zrobić, co chcesz. Co robisz?

Wielka pokusa. W pierwszej kolejności patrzę, na co mnie stać i czy dostałem też worek pieniędzy. Większość problemów, które dzisiaj obserwujemy wynikają z tego, że nie wiemy – mam wrażenie, że nie zawsze pamiętają o tym także radni – jaki mamy budżet. Bardzo byśmy chcieli zbudować metro, trzecią obwodnicę, czwartą i linie tramwajowe, o których mówi się od lat. Także dziesiątki potrzebnych parkingów, zwłaszcza tych Park&Ride i do tego pełny system dróg dla rowerów. Nie zapominajmy też o rozwoju innych niż transportowe funkcjach naszych ulic – one też wymagają poniesienia niemałych kosztów. Ale zwyczajnie nie stać nas na to wszystko. Mało prawdopodobne jest też to, by udało się jednocześnie pozyskać pieniądze na te wszystkie inwestycje.

Dlatego trzeba umiejętnie zarządzać i rozwijać to, co już mamy.

To co na początek?

Przede wszystkim zbudowałbym brakujące trasy i tunele tramwajowe.

A nie metro?

Rozbudowa komunikacji podziemnej wydaje się konieczna, ale – moim zdaniem – nie ma dzisiaj uzasadnionego powodu by startować z budową tak zwanego ciężkiego metra, ponieważ ono usprawni podróżowanie w tylko jednym korytarzu transportowym, ale na wiele lat zaniedbamy inne dzielnice miasta. Mianowano mnie kiedyś przeciwnikiem metra. To nie jest prawda. Uważam po prostu, że metro wydrenuje nas z pieniędzy. A te można z większym efektem wydać na co innego.

Na co?

Chciałbym, żeby w Krakowie dało się dojechać transportem szynowym wszędzie, gdzie jest to opłacalne, czyli zabudowa jest wystarczająco gęsta. Gdzie indziej sieć uzupełniłbym autobusami. Wszystkim – koleją, tramwajem, autobusem – powinno się jeździć na bilecie zintegrowanym. Do tego dziś mówimy o trzech liniach kolei aglomeracyjnej, ale mamy w Krakowie więcej możliwości.

Mamy dwie linie obwodowe – małą i dużą. One po przystosowaniu do transportu pasażerskiego pełniłyby świetną rolę. Mielibyśmy możliwość na przykład podjechać przez Olszę koleją pod M1. Z tego mogłoby powstać fajne, średnicowe połączenie. Aż się prosi o to, żeby zmienić trasę idącą w stronę Łobzowa, która przecina się z trasą miechowską i przesunąć przystanek „Żabiniec” na południe. To pozwoliłoby zintegrować dwie linie. Do tego nowe przystanki kolejowe, na istniejących liniach, np. Prądnik Czerwony, Prądnik Biały, a zwłaszcza Grzegórzki. Z punktu widzenia transportu zbiorowego – świetne rozwiązanie. Dołożyłbym też nowe buspasy.

Coś dla kierowców?

Trzecia i czwarta obwodnica. Promieniście do centrum nie powinniśmy już jednak budować dróg.

Ale jak powiem, że dla kierowców tramwaj, kolejka i buspasy, to się zgodzisz?

Podział na użytkowników samochodów, komunikacji miejskiej i rowerów – jest sztuczny. Przecież to są ci sami ludzie, ale dokonują codziennych wyborów środków transportu. Chodzi o to, żeby rozsądnie korzystać ze wszystkich dostępnych możliwości. Przykładowo w Kompleksowych Badaniach Ruchu w roku 2013 ponad 60% pytanych zadeklarowało, że w gospodarstwie domowym jest przynajmniej jeden samochód, ale jednocześnie ci sami ludzie zadeklarowali, że w ponad 70% podróży realizowanych do śródmieścia – korzystają z komunikacji zbiorowej.

Zawsze jest tak, że kiedy wprowadza się fajne rozwiązanie transportu zbiorowego, to owszem, niektórzy są niezadowoleni, bo są kierowcy, którzy stoją na światłach chwilę dłużej. Ale jednocześnie część z nich przesiada się do komunikacji zbiorowej. To powtarza się na całym świecie. Liczba kierowców i pasażerów nie jest stała, co jest częstym założeniem w tych dyskusjach. Widać to choćby, kiedy rozmawiamy o rozszerzeniu ruchu jednokierunkowego w centrum. Często słychać, że kiedy on zostanie wprowadzony, to większość będzie jeździła na około.

Nie będzie.

Wybierze komunikację, która przyspieszy?

Część wybierze. Często zapominamy o tym, że czas podróży powinno się liczyć od drzwi do drzwi. Nie tak jak się często myśli – od garażu lub przystanku. Warto jednak wspomnieć o tym, że rzeczywiście są tacy, u których kiedy dochodzi do wyboru środka lokomocji, pojawia się pewna typowo polska specjalność. Otóż jak Polak kupi samochód, to musi go zamortyzować w stopniu doskonałym. Kupił, zapłacił ubezpieczenie, zrobił przegląd, poniósł koszty, to już nie wyda na kartę miejską, bo wszędzie musi jechać samochodem. A w Krakowie komunikacja jest relatywnie tania.

Cena biletów okresowych nie zmieniła się od dłuższego czasu.

46 złotych za jedną linię.

I niecałe 90 złotych za całą sieć miejską. To jest dobra oferta. Tylko ja często słyszę, że bilety jednorazowe są drogie. Moim zdaniem są za tanie. To są bilety dla klienta okazjonalnego, najlepiej dla turysty, którego można na tym „złupić”. Tak jak nas łupią, kiedy odwiedzamy inne miasta. Tańsze mogłyby być bilety okresowe i to dałoby się zrobić, ale rada miasta musiałaby pójść w tę stronę. Niestety ta woli zwalniać kolejne grupy uczestników, co jest drogą donikąd. Albo taka fajna rzecz jak karta mieszkańca. A tam już na początku słychać, że jak będzie podwyżka cen biletów, to ona nie obejmie ludzi „stąd”, a zapłacą tylko przyjeżdżający zza miasta. Fatalnie. Mieszkaniec Krakowa, który już tu jest, powinien dostać dzisiaj jakąś premię. Niech to będą 3 złote, niech będzie 5, ale żeby poczuł, że coś mu w kieszeni zostaje. A jednocześnie ktoś stamtąd, kiedy odczuje kolejną podwyżkę w taki sposób, powie: „Tak? To ja już sobie pojadę samochodem.”

Nie zostawi go na Park&Ride?

Jest takie przekonanie, że wystarczy zbudować Park&Ride – i to rozwiąże wszystkie problemy. Ale, szacuje się, że w przeciętny dzień roboczy do Krakowa wjeżdża przynajmniej 120 tysięcy samochodów. Ile miejsc możemy zbudować? 30 parkingów? To mamy jakieś 15 tysięcy miejsc. A co zresztą samochodów? Oczywiście, parkingi Park&Ride trzeba budować, ale nie rozwiążą wszystkich problemów. Warszawa ma świetnie rozwinięty system Park&Ride i nieporównywalnie większe problemy z wjeżdżającymi samochodami niż Kraków. Potrzebne są nie tylko parkingi Park&Ride, ale także dobra komunikacja podmiejska, szczególnie kolej aglomeracyjna. Osobną kwestią jest jakość takich rozwiązań.

Jak to wygląda, kiedy jest zrobione dobrze?

Park&Ride musi być łatwy „do wjechania”. Do tego zaraz po zaparkowaniu chcę jak najprędzej jechać dalej. Muszę mieć pewność, że dojadę na miejsce we właściwym, najlepiej krótkim czasie. Linie muszą być szybkie. Nie może być tak, że jak ktoś się już przesiądzie, to potem telepie się tramwajem do centrum miasta, stając na światłach na każdym skrzyżowaniu – to nie zadziała.

Metro nie jest tutaj rozwiązaniem?

Wolałbym tramwaj podziemny. Jest znacznie tańszy, a równie efektywny, bo czym się różni pociąg tramwajowy jadący pod ziemią od pociągu metra. Prędkość maksymalna obu to 80-90 kilometrów na godzinę. Różnice w osiąganych prędkościach komunikacyjnych wynikają z zakresu wydzielenia torowiska z ruchu innych pojazdów i odstępów między przystankami. Jeśli byśmy zbudowali linię metra i podobną, w pełni podziemną linię tramwaju – zachowując podobne odległości międzyprzystankowe, czasy przejazdu byłyby zbliżone. Za to tramwaj ma dodatkową zaletę – można go powiązać z liniami naziemnymi. I jeszcze kolejną – łatwiej taką podziemną linię tramwajową budować etapowo, po prostu wydłużając i wpinając do istniejącej sieci kolejne elementy. Metro trochę szybciej przyspiesza, ale różnice są niewielkie. Czym są zasilane? Tramwaj na ogół od góry, a metro z trzeciej szyny. Ale nie zawsze. W Rzymie metro jest zasilane z góry. Tak jest bezpieczniej. Podobieństw, które zacierają różnice jest znacznie więcej.

Kiedy berliński S-Bahn wjeżdża pod ziemię to staje się U-Bahnem. To kolejka czy metro?

Kolega z Wrocławia zebrał kiedyś nazewnictwo. Co kraj to obyczaj.

Ale jak chodzi o metro, to było referendum.

Jest impas. Ja namawiam, żeby robić tunele tramwajowe i potraktować je jako etap metra. Jeżeli będzie potrzeba zmiany na pociągi metra, jeżeli kiedyś będzie nas na to stać, to zawsze możemy to zrobić.

Może lepiej pokazać alternatywy i głosować znowu. Pamiętajmy, jak referendum wyglądało.

Przeliczyliśmy też, ile to będzie kosztować. Wiemy już, że na pełne metro w najbliższych dziesięcioleciach nas nie będzie po prostu stać. Skoro mówiło się, że koszt jednej linii ma wynieść 12 miliardów złotych, niech by nawet było osiem, a roczny budżet miasta to cztery miliardy i już teraz ciężko się spina, to skąd weźmiemy te pieniądze? Kilometr torowiska dla tramwaju to od 15 do 35 mln. Kilometr ciężkiego metra to od 400 mln w górę. Górnej granicy nie ma.

Mnie – kiedy myślę o braku rozważania prostszych i tańszych alternatyw – uderza to, że planowana pierwsza linia metra biegnie niemal równolegle do istniejących torów kolejowych.

To prawda. Na przykład: Bronowice, Bieżanów, Nowa Huta. To wynika z dotychczas podejmowanych prób stworzenia systemu bazującego na wzajemnym uzupełnianiu się kolei i tramwaju. W zasadzie prawie wszędzie – z pewnymi wyjątkami – gdzie w Krakowie można zaproponować linię metra, już coś szynowego jest. To potwierdza kierunek ewolucyjny: najpierw podziemny tramwaj – później metro.

Co dałoby się zrobić w ciągu 10 lat?

Przygotowanie budowy linii tramwajowej to siedem lat.

Jest koncepcja rozwoju tramwaju, którą przygotowałeś.

Najnowszą koncepcję opracowaliśmy we współpracy Zakładu Systemów Komunikacyjnych PK z Kołem Naukowym Systemów Komunikacyjnych, potem jeszcze uzupełniłem ją o autorską propozycję tramwajowych odcinków tunelowych.

Mówimy nie tylko o trasach przechodzących przez obszary dotychczas nie obsługiwane tramwajem, np. linie na Górkę Narodową czy Azory, ale także o powiązaniach dogęszczających obecną sieć i stwarzających możliwości bardziej elastycznego kształtowania linii, np. w Alejach Trzech Wieszczów czy o połączeniu Mistrzejowic z centrum miasta. Mówimy też o tramwaju w Trasie Łagiewnickiej, czy trasie przez ul. Piastowską i Głowackiego, a także o tramwaju w ul. Nowohuckiej. I wielu innych.

Meissnera?

Ja się zżymałem na Meissnera, bo to jest trochę na około. Byłoby wielką stratą, gdyby nie powstała Rakowicka, a może powstać. To jest proste powiązanie z centrum. Nie jest prawdą, że tramwaj by się tam wlókł. Nie jest też prawdą, że nie ma miejsca, bo jest. Kwestią jest uporządkowanie sytuacji. Ale jak już robimy tramwaj w Meissnera, to niech ktoś powie, dlaczego nie ma przedłużenia w ulicę Lema? Może dlatego, że granica dzielnic tamtędy przebiega? Przez to jeżeli coś zdarzy się na Mogilskiej to nadal nie będzie alternatywy innej niż Aleja Pokoju.

Za ile lat kompletna koncepcja Szybkiego Tramwaju mogłaby być zrealizowana?

Kwestią są pieniądze. Jeżeli idziemy w Trasę Łagiewnicką…

Załóżmy, że miasto dziś przełoży wajchę i powie, że idzie w komunikację zbiorową.

Myślę, że za 30 lat.

A za ile pieniędzy?

Nie jestem pewny.

Strzelaj.

Szacunkowo za 20-25 proc. ceny jednej linii metra.

***

Dr inż. Marek Bauer – Prodziekan Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej.

Dodaj komentarz