Zarys nowej strategii transportowej Londynu, który został właśnie skierowany do konsultacji społecznych, zakłada, że w 2041 roku 80 proc. podróży w mieście będzie się odbywać komunikacją publiczną, rowerem lub pieszo. Zakłada także, że samochód w mieście trzeba traktować jak przeżytek.
– Londyńczycy potrzebują cichych, bezpiecznych i dostępnych ulic, które nie będą zdominowane przez ruch samochodowy i po których będzie się przyjemnie chodzić, jeździć na rowerze, a także spędzać na nich czas – napisano w obszernym dokumencie, a Sadiq Khan podkreślał we wstępie, że te są obecnie zbyt zanieczyszczone, niebezpieczne i zakorkowane, by było na nich przyjemnie.
Cel ma bowiem zostać osiągnięty za pomocą marchewki. Tą ma być rozwój Transport for London, czyli komunikacji publicznej, budowa kolei Crossrail i ścieżek rowerowych. Ale także bardzo dużego kija, którym będą liczne ograniczenia dla samochodów. Te mają spowodować, że korzystanie z auta stanie się w Londynie luksusem i zakładają np. opłaty za jazdę po ulicach.
Chcesz jeździć autem? Płacz i płać
Ta propozycja wywołała dotąd najwięcej zamieszania. Celowo, bo została pomyślana, jako punkt wyjścia do dyskusji o narzędziach, które pozwolą zmienić londyńskie ulice. Rozpoczęcie debaty od zaprezentowania planu wprowadzenia pay-per-mile dla kierowców „ustawiło” rozmowę w bardzo wygodny dla ratusza sposób. Zaczęto rozmawiać nie o tym, czy zmiany są konieczne – panuje zresztą zgoda, ze są – ale o tym, czy konieczne są zmiany aż tak daleko idące. Sadiq Khan będzie mógł więc zrezygnować z kilku propozycji, a i tak nie zagrozi to całemu planowi reformy.
Reformy, którą w odniesieniu do kierowców da się podsumować w dwóch słowach: płacz i płać. Londyński ratusz pisząc, że brytyjska stolica jest miastem, które powinno wyznaczać kierunek zmian całemu światu, planuje bowiem sprawić, że na jazdę samochodem po Londynie będzie stać nielicznych, a reszcie będzie niewygodnie. Wśród propozycji są: podwyższenie opłaty za wjazd do centrum, nowe opłaty za parkowanie i podwyższanie tych, które już istnieją, rozszerzenie stref ultra niskiej emisji komunikacyjnej oraz całkowicie zamkniętych dla ruchu, dodatkowe „dni bez samochodu”, a także wykorzystanie nowoczesnej technologii do wprowadzenia zupełnie nowego rodzaju opłat drogowych – mówi się, że kierowcy mieliby płacić za każdą przejechaną milę.
Ciekawostką, zwłaszcza z punktu widzenia Polski, jest to, że w procesach planowania przestrzennego w Londynie promowane mają być inwestycje car-free i car-lite, co oznacza tyle, że mają zniechęcać do posiadania samochodu. W miejscach, gdzie jest dostęp do rozwiniętej sieci transportu publicznego nowe budynki mają w ogóle nie mieć parkingów, tam gdzie jest z tym gorzej – dostęp do niego ma być niewielki. – Zapewnienie parkingów dla samochodów musi być ograniczone i zaprojektowane tak, by przewidywać korzystanie z alternatywnych form transportu w miarę zmniejszania się zależności miasta od samochodu – czytamy w dokumencie. Zapowiedziano za to wymóg budowania
Zamiast tego deweloperzy będą musieli dowodzić, że tworzą „zdrowe ulice” (to koncepcja, która jest jednym z fundamentów planu, jej założenia można zobaczyć na poniższej grafice).
I że są to ulice, które są przyjazne pieszym i sprzyjają temu, by toczyło się na nich życie.
Cały plan jest zresztą oparty o założenie „coś za coś”. I jest nie tyle planem ograniczenia ruchu samochodów, co planem zbudowania miasta, w który z samochodu nie opłaca się korzystać, bo wygodniej, przyjemniej i taniej jest poruszać się inaczej: metrem, autobusem, rowerem i na nogach.
Przesiadka do autobusu
Tak jest to w każdym razie opowiedziane. W strategii możemy przeczytać między innymi, że we wprowadzeniu stref zamkniętych dla ruchu „nie chodzi o to, by być przeciw samochodom, ale by wesprzeć londyńczyków w poruszaniu się po mieście bez konieczności polegania wyłącznie na samochodzie.” Za przekonaniem o tym, że uda się znaleźć społeczne poparcie dla tak daleko idących zmian, stoi świadomość tego, że pasażerów komunikacji publicznej i osób wybierających rower oraz nogi już dziś jest w Londynie więcej niż kierowców. W brytyjskiej stolicy 64 proc. podróży odbywa się w jeden z wymienionych sposobów i ograniczenie ruchu samochodów ma być metodą na to, by te stały się szybsze i skusiły więcej osób. Towarzyszy mu bowiem także przekonanie, że jazda samochodem po mieście jest rodzajem masochizmu i decydują się na to tylko osoby, które są pozbawione innych możliwości, bo na przykład mieszkają w gorszych dzielnicach, gdzie dostęp do transportu zbiorowego jest ograniczony. I jeżeli tylko ten się poprawi, to z chęcią przesiądą się z samochodu na autobus, metro lub rower.
Dlatego kluczowym elementem strategii są inwestycje w rozwój sieci Transport for London – największy tam, gdzie obecnie jest z tym marnie. Oprócz tego autorzy strategii zwracają uwagę, że ważnym problemem, który także zniechęca do rezygnacji z samochodu, jest tłok panujący w pojazdach komunikacji zbiorowej w godzinach szczytu. Ten ma się zmniejszyć między innymi dzięki zrealizowaniu planów Crossrail, która ma pełnić rolę bardzo szybkiej kolei aglomeracyjnej.
Sadiq Khan, który jest synem kierowcy autobusu TfL i sam po mieście często porusza się czerwonym piętrusem, świetnie wyczuwa zresztą oczekiwania i potrzeby komunikacji publicznej. Dlatego zapowiada jej rozwój i wylicza oraz pokazuje na mapach płynące z tego korzyści. – Autobusy mogą przewieźć 70 osób, zajmując tyle samo miejsca, co mniej więcej trzy prywatne samochody. Wiele podróży samochodem, których ludzie nie chcą odbywać pieszo lub na rowerze, może być odbywane autobusem. To zwalnia miejsce i ogranicza dominację samochodów, która może powodować, że ulice stają się nieprzyjemne – czytamy w dokumencie, który podkreśla, że to ważne także dlatego, że przyjemne ulice to więcej spacerujących i zdrowsze miasto.
Wizja ZERO
Zdrowie zajmuje zresztą ważne miejsce w całym dokumencie. Kilka stron poświęcono na podkreślenie zdrowotnych zalet podróży komunikacją publiczną, rowerem i pieszo. Autorzy zwracają na przykład uwagę, że ta pierwsza wymaga od 8 do 15 minut aktywności fizycznej, a dorośli powinni się jej oddawać przez co najmniej 150 minut tygodniowo, co przekłada się na mniejsze ryzyko cukrzycy, Alzheimera, a także depresji. Ale chodzi nie tylko o to, by się ruszać.
Ulice – co często pomija się w rozmowach o miejskim transporcie – mają być bezpieczniejsze. Wśród celów znalazło się i to, by wprowadzane zmiany spowodowały, że w 2041 roku w Londynie nikt nie zginie w wypadku drogowym. Obecnie każdego roku ginie tam kilkudziesięciu pieszych oraz rowerzystów. Znacząco ma się zmniejszyć także liczba zgonów spowodowanych przez zanieczyszczone powietrze. Zmiany mają doprowadzić między innymi do zapanowania nad poziomem dwutlenku azotu w powietrzu, którzy dziś jest w mieście na bardzo wysokim poziomie. A do 2050 roku cały londyński transport ma być „zeroemisyjny”. Wcześniej zeroemisyjne mają być taksówki, autobusy i nowe samochody rejestrowane w mieście.
Samochód to przeżytek?
Kiedy czyta się nową londyńską strategię najbardziej uderzają dwie rzeczy: a) oczywistość założenia, że samochód w mieście już wkrótce będzie przeżytkiem i zamiast inwestować w rozwój infrastruktury dla aut, trzeba inwestować w infrastrukturę, która pozwala, by nie trzeba było w mieście korzystać z samochodu. Ten jest w londyńskiej strategii traktowany mniej więcej tak, jak na początku ubiegłego wieku traktowano dorożki. Jako coś, z czym jeszcze przez jakiś czas, trzeba sobie będzie radzić, ale czego dni są już policzone; b) postawienie w centrum rozmowy o londyńskim transporcie komunikacji zbiorowej, roweru i ludzkich nóg. I praktyczne pominięcie samochodu w rozmowie o potrzebach transportowych miasta. Nie licząc – oczywiście – tego, jak spowodować, by auta jak najmniej przeszkadzały przemieszczać się po Londynie.
Khan dochodzi do innych niż większość polskich samorządów odpowiedzi, bo stawia inne pytanie.
O to, jak zapewnić, by wszyscy mogli szybko przemieszczać się po mieście.
Nie o to, co zbudować, by szybko przemieszczać się po nim samochodem.
Całą londyńską strategię znajdziecie TUTAJ (PDF).
Ilustracja: Mayor’s Transport Strategy. Draft for public consultation. June 2017. (s.49).
