13 argumentów przeciwko budowie Trasy Łagiewnickiej w jej obecnie planowanym kształcie

Budowa Trasy Łagiewnickiej w planowanym kształcie to jedna z najdziwniejszych i najbardziej oburzających decyzji krakowskiego magistratu w ostatnich latach. Ogromna inwestycja w miejską autostradę, która mogłaby być znacznie tańszą i o wiele lepszą z punktu widzenia mieszkańców drogą międzydzielnicową oraz zignorowanie uchwały kierunkowej rady miasta, bardzo jasno pokazały priorytety miejskich urzędników. Podejmując tę decyzję pokazali, że przedkładają transport indywidualny nad transport zbiorowy.
Oto dlaczego nie powinniśmy się na to zgadzać:

1) W obecnie planowanym kształcie, Trasa Łagiewnicka (dalej także jako TŁ) jest typową „miejską autostradą”, trzypasmową drogą szybkiego ruchu z bezkolizyjnymi skrzyżowaniami. Jako taka, faworyzuje transport indywidualny kosztem transportu zbiorowego i będzie miała bardzo negatywny wpływ na zdrowie osób mieszkających, pracujących lub uczących się w jej pobliżu (zarówno ze względu na hałas, jak i zanieczyszczenia powietrza).

2) Zaproponowana koncepcja Trasy Łagiewnickiej jest rodem z lat 70. ubiegłego wieku. Doświadczenia państw zachodniej Europy wyraźnie pokazują, że tego typu inwestycje nie przyczyniają się ani do poprawy płynności ruchu, ani tym bardziej do poprawy jakości powietrza.

3) TŁ ze względu na swoje parametry i atrakcyjny przebieg będzie najprawdopodobniej zasysać ruch tranzytowy z obwodnicy autostradowej Krakowa, wbrew temu, co twierdzą przedstawiciele spółki TŁ.

4) Obecna koncepcja Trasy Łagiewnickiej nie uwzględnia uchwały kierunkowej RMK – rezygnacji z bezkolizyjnych węzłów na rzecz zwykłych skrzyżowań oraz ograniczenia przekroju drogi do 2×2.

5) Planowany koszt budowy Trasy Łagiewnickiej jest bardzo wysoki (ok 1.3 mld zł). W dodatku, ze względu na konieczność drążenia kilku tuneli i przesuwania koryta rzeki, całkowite wydatki na tę inwestycję mogą znacznie przekroczyć zaplanowaną sumę (sytuacja taka ma często miejsce przy podobnych projektach).

Warto porównać planowany koszt Trasy Łagiewnickiej oraz pozostałych dwóch odcinków III obwodnicy (4 mld zł) z kosztem budowy kompletnego systemu szybkiego tramwaju w Krakowie (z tunelem pod centrum, nowym mostem przez Wisłę i 31 nowymi odcinkami sieci tramwajowej) – ok. 2.6 mld zł.

6) Zadłużenie Krakowa związane z budową Trasy Łagiewnickiej będzie spłacane do 2042 roku. Do tego czasu poważnie utrudnione będzie finansowanie budowy zarówno pozostałych dwóch odcinków jak i zadłużanie miasta na inne konieczne inwestycje.

7) Trasa Łagiewnicka ma sens tylko wtedy, jeśli zostanie też zbudowana Trasa Pychowicka i Zwierzyniecka (łączny koszt około 4 mld zł, czas oczekiwania na całość – kilkadziesiąt lat).

8) Jeśli w ogóle chcielibyśmy budować zachodnią część III obwodnicy, powinnyśmy rozpocząć od Trasy Zwierzynieckiej, która mogłaby funkcjonować samodzielnie z wykorzystaniem Mostu Zwierzynieckiego (jest to poparte opinią samego projektanta). Co więcej, sama TZ rozwiązywała by też większość problemów komunikacyjnych, które według projektantów mają rozwiązać łącznie Trasa Zwierzyniecka, Pychowicka i Łagiewnicka.

9) Budowa całego zachodniego odcinka III obwodnicy jest obarczona dużym ryzykiem nieukończenia – szczególnie dotyczy to Trasy Pychowickiej, a to ze względu na konflikt z Kanałem Krakowskim (Ulgi). Planowany przebieg kanału przecina trasę i ma taki sam przebieg jak odcinek trasy (ta sama rezerwa terenu). Oprócz tego istnieje inny poważny konflikt – mieszkańcy i ekolodzy z całego kraju domagają się przebiegu trasy w tunelu pod Wisłą, wojsko nie zgadza się na taki tunel.

10) Ocena oddziaływania Trasy Łagiewnickiej na środowisko jest niepełna, m. in. brakuje w niej prognoz dotyczących wzrostu stężeń pyłu zawieszonego w sąsiedztwie planowanej inwestycji. Z punktu widzenia ochrony zdrowia i życia ludzkiego, pył zawieszony jest najważniejszą szkodliwą substancją obecną w powietrzu. Zatem pominięcie tego zanieczyszczenia w analizie oddziaływania inwestycji na środowisko jest niedopuszczalne.

Co więcej, w Raporcie Oddziaływania na Środowisko (ROŚ) prognozowany jest siedmiokrotny wzrost emisji NO2 i CO. Nie ma żadnej analizy mówiącej o ewentualnym spadku emisji jakichkolwiek zanieczyszczeń w innych częściach Krakowa, więc bezpodstawne są wszystkie twierdzenia, że trasa przyczyni się do poprawy jakości powietrza w mieście.

Dodatkowo, ROŚ pochodzi sprzed 10 lat i opiera się o wskazania stacji monitoringu na Krowodrzy, bo nie było wtedy stacji na Kurdwanowie – zdecydowanie bardziej reprezentatywnej dla obszaru planowanej inwestycji.

11) Wiarygodność zawartych w „Studium wykonalności projektu” z sierpnia 2016 prognoz natężenia ruchu w perspektywie tak odległej, jak rok 2051 jest bardzo wątpliwa. Projektanci Trasy nie biorą pod uwagę bardzo dużych, być może wręcz rewolucyjnych zmiany w transporcie, przede wszystkim indywidualnym, jakie z ogromnym prawdopodobieństwem nastąpią do tego czasu (np. istotny udział przewozów realizowanych za pomocą pojazdów wypożyczanych, a nie samochodów będących własnością prywatną).

12) Jeśli jednak poważnie potraktujemy prognozy zmiany natężenia ruchu zawarte w „Studium wykonalności projektu” (scenariusz po ukończeniu inwestycji kontra „scenariusz bezinwestycyjny”), to przewidywane w skali całej sieci komunikacyjnej Krakowa korzystne zmiany (skrócenie czasów podróży, zwiększenie średniej prędkości zarówno w przypadku komunikacji indywidualnej, jak i zbiorowej) są bardzo nieznaczne (0,5-0,8%). Podobne, albo i znacznie większe pozytywne efekty można zapewne uzyskać przy dużo niższych nakładach finansowych (np. przez uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej).

13) Założono tylko jeden wariant inwestycyjny, nie ma więc możliwości ustalenia, czy nie istnieje lepsze rozwiązanie. Jest to bardzo dziwne, co więcej, wygląda jakby obawiano się, że wariant z normalnymi skrzyżowaniami (zamiast planowanych skrzyżowań bezkolizyjnych) okaże się dużo korzystniejszy pod względem relacji efektów do kosztów (co jest niemal pewne).

Na podstawie materiałów Radosława Wrońskiego.

***

Jeżeli chcesz, by krakowskim priorytetem stał się konsekwentny rozwój komunikacji publicznej podpisz petycję Krakowskiego Alarmu Smogowego – TUTAJ.

Fot. Robert Hruzek/Flickr.

Dodaj komentarz

1 Komentarz do "13 argumentów przeciwko budowie Trasy Łagiewnickiej w jej obecnie planowanym kształcie"

Powiadom o
avatar
Sortuj wg:   najnowszy | najstarszy | oceniany
trackback

[…] Kwestią są pieniądze. Jeżeli idziemy w Trasę Łagiewnicką… […]

wpDiscuz