Komisarz nowojorskiego transportu: żeby zmienić miasto nie trzeba wydawać miliardów, wystarczy puszka farby

– Korki w Midtown to jeden z tych problemów, o których wszyscy zawsze mówią i wszyscy zawsze mówią, że nie da się z nimi nic zrobić. My nie będziemy od tego uciekać, spróbujemy coś z tym zrobić – powiedział w 2009 roku do zebranych reporterów Michael Bloomberg, ówczesny burmistrz Nowego Jorku i ogłosił plan stworzenia nowej przestrzeni dla pieszych. „Coś”, o którym mówił, było bowiem zamknięciem jednej z najbardziej ruchliwych ulic w mieście.

To miało się zmienić w miejską plazę. Ta miała powstać przy Broadwayu i Times Square. Pomysł był dzieckiem Janette Sadik-Khan, która zaledwie dwa lata wcześniej została szefową miejskiego transportu i od początku przygotowywała dla Nowego Jorku radykalną miejską rewolucję. Ta miała realizować jej filozofię miasta – filozofię, w której projektując ulice, dostrzega się nie tylko jezdnie, ale też chodniki, nie tylko samochody, ale też pieszych. A także ścieżki rowerowe i bus pasy. Nie po to, by uprzykrzyć życie kierowcom. Po to, by im pomóc.

Źródło: „Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi.”, Wydawnictwo Wysoki Zamek, polskie wydanie trafi do księgarń w czerwcu 2017 r.

Zarządzanie ludźmi w samochodach to nie jest odkręcanie i przykręcanie kurków w kranie. Liczba samochodów na jezdni jest wynikiem wyborów transportowych, których dokonują ludzie. Wiele miast ma małe, marne lub nie ma w ogóle alternatyw zapewnianych przez komunikację publiczną. Miasta są dziś projektowane dla prywatnych pojazdów nie dlatego, że jest to rozwiązanie najbardziej efektywne, ale ze względu na to, że inne możliwości po decyzjach planistycznych podjętych dekady temu, zostały uznane za niemożliwe. Zamiast budować nowe drogi, miejscy planiści muszą zacząć planować nowe możliwości wyboru środka transportu. Jeżeli miasta rzeczywiście chcą przyszłości, w której więcej ludzi jeździ autobusami, pociągami, rowerami lub spaceruje, to muszą zacząć inwestować w pociągi i autobusy, rowery i lepsze ulice. Jednak, jak pokazuje nowojorskie doświadczenie, ten z pozoru oczywisty pogląd jest w praktyce całkowicie kontrintuicyjny. W rzeczywistości jest dla transportu rewolucją kopernikańską. I tak jak w renesansie, bitwa nie toczy się jedynie w sferze nauki i dyskusjach inżynierów transportu, toczy się w kulturze i wokół idei tego, komu mają służyć ulice ­- Sadik-Khan przedstawiała w książce „Streetfight. Handbook for an urban revolution” (napisała ją wspólnie z Sethem Solomonowem) filozofię, która przyświecała wprowadzanym przez nią zmianom.

To podejście sprawdziło w praktyce. Efekty swojej pracy opisała w książce, której podtytuł głosi, że jest podręcznikiem miejskiej rewolucji*.

A zawartość przedstawia to, jak jej pomysły wpłynęły na Nowy Jork. Co istotne wszystko jest bardzo dobrze policzone, bo jej szef – Michael Bloomberg – to człowiek znany z zamiłowania do liczb. Wpływ zmian był więc starannie i pomysłowo monitorowany.

Szybciej znaczy wolniej?

Sadik-Khan komisarz transportu została w 2007 roku. Policzyła wówczas, że 89 proc. przestrzeni Times Square pomiędzy 43. i 47. ulicą należy do samochodów, ale 82 proc. ludzi – 365 tys. osób – którzy ją każdego dnia pokonują to piesi. Ci nie mieścili się na chodnikach, czego efektem było między innymi wiele potrąceń. Zdecydowała więc, że trzeba tę sytuację zmienić. Pomysłem stało się zamknięcie części Broadwayu dla samochodów i stworzenia na Times Square miejskiego placu. Plan zamknięcia jednej z najbardziej ruchliwych ulic w mieście, nie wszystkim się spodobał.

Źródło: „Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi.”, Wydawnictwo Wysoki Zamek, polskie wydanie trafi do księgarń w czerwcu 2017 r.

Cóż, na początku pomyślałem, że to najgłupsza idea, o jakiej kiedykolwiek słyszałem. Dziesięć minut później byłem przekonany – mówił po wszystkim burmistrz Michael Bloomberg. Plan polegał na jednoczesnym wyłączeniu części jezdni z ruchu i takiej zmianie jego organizacji na innych ulicach, by do maksimum wykorzystać uproszczenie sieci drogowej. Ta polegała między innymi na tym, że skrzyżowania stały się prostsze i pozwoliły na wydłużenie zielonych świateł. Natomiast odzyskana w ten sposób przestrzeń miała zostać zmieniona w miejski plac z prawdziwego zdarzenia.

Campaign for New York’s Future: Congestion Pricing from STREETFILMS on Vimeo.

Plan wprowadzano pod ostrzałem mediów, bo pomysł usprawnienia ruchu poprzez zamknięcie ulicy, był wdzięcznym temat do żartów i stwarzał pozory absurdalnego. Wkrótce okazało się jednak, że taki nie był – szedł po prostu na przekór temu, co na ogół uważano.

Times Square natychmiast się zaludnił i stał bardziej atrakcyjny oraz bezpieczniejszy. O 35 proc. spadła liczba potrąceń pieszych. Liczba stłuczek zmniejszyła się o 2/3. Sondaże pokazały 74 proc. nowojorczyków uznało, że wygląd Times Square znacząco się poprawił. 68 proc. właścicieli okolicznych biznesów chciało by zmiana – zaplanowana na „testowy” rok – została wdrożona na stałe. Byli zadowoleni ze wzrostu liczby pieszych oraz klientów. Z drugiej jednak strony zmiana nie podobała się przynajmniej niektórym kierowcom. Kiedy – pisze Sadik-Khan – pytano nowojorskich taksówkarzy o ocenę zmian, odpowiedzi były niemal jednogłośne: korki są z ich powodu gorsze.

Ponieważ jednak Bloomberg nie był człowiekiem, który opierałby się na takich dowodach, opracowano nowatorski system mierzenia efektów zmian w organizacji ruchu. Sięgnięto po dane z GPS jeżdżących po mieście taksówek. Ich analiza pokazała, że zamknięcie dla ruchu jednej z najbardziej ruchliwych ulic w mieście przyspieszyło czasy przejazdu przez Midtown o 7 proc.

Stąd wniosek dla chcących iść w ślady nowojorczyków: ruch trzeba mierzyć, a nie słuchać anegdotycznych opowiastek. Im dokładniejsza metoda pomiaru i więcej danych, tym lepsze decyzje można podjąć. GPS-y taksówek mogą być tutaj bardzo użyteczne.

Pod warunkiem, że potrafi się wyciągać wnioski i myśleć. Także poza schematem.

„To nie jest Amsterdam”

Ważne jest to, że rewolucje Sadik-Khan nie polegały na kosztujących miliardy projektach drogowych. Polegały na malowaniu nowych pasów i optymalizacji stojących w mieście sygnalizatorów świetlnych. Times Square zmieniono w miejski plac malując linie i stawiając na nim beczki, by kierowcy wiedzieli, że nie mogą tam wjechać.

Jednocześnie zmiany łączyło to, że były wprowadzane w jednym duchu – konsekwentnego rozwoju ruchu rowerowego, komunikacji miejskiej oraz wygospodarowania jak największych przestrzeni dla pieszych, przy jednoczesnym unikaniu nadmiernych oraz przeskalowanych wydatków.

Tak, by w razie gdyby okazało się, że któryś z nich jest niewypałem, dało się go łatwo zmodyfikować lub przywrócić do pierwotnego stanu. Sama komisarz tłumaczyła to świadomością tego, że nie każdy pomysł który wydaje się być dobry, musi zadziałać, ale nie znaczy to, że nie trzeba próbować. Zwłaszcza, kiedy jego realizacja jest tania. I opowiadała anegdotę o tym, jak pewnego dnia ojciec zabrał ją na spacer i razem rzucali w pustą ścianę kulkami z błota. Widzisz, nie wszystko się przykleja, dlatego trzeba próbować i sprawdzać, co się przyklei, usłyszała wtedy.

I choć na początku słyszała, że proponowane przez nią zmiany to europejski import, który nie przystaje do amerykańskiego miasta, a najczęstsza krytyka brzmiała: „To nie jest Amsterdam”, większość z idei przyjęła się bardzo dobrze. Tak było z rozbudową dróg rowerowych oraz systemu roweru miejskiego – jak pokazują sondaże zdecydowana większość uważa je za dobry pomysł. Tak było ze zmianą jezdni i parkingów w place.

Ratunek dla biznesu

Te mogły powstawać bardzo szybko, bo nie wymagają pieniędzy. Wymagają pomysłu i puszki farby. Koszt transformacji Times Square wyliczono na 14 dolarów za stopę kwadratową – wliczając w to leżaki, które kupiono za pieniądze departamentu transportu i ustawiono na nim, by ludzie wiedzieli, że mogą tam siadać. W innych miejscach, zwłaszcza na parkingach, było jeszcze taniej.

Czasami wystarczył znak zakazu wjazdu. Handel, który początkowo był sceptyczny wobec zmian, wyszedł na nich najlepiej. Tutaj – podobnie jak w wypadku korków – nie ograniczono się do danych ankietowych, ale stworzono narzędzie pozwalające obliczyć wpływ zmian na obroty sklepów i lokali. Okazało się na przykład, że obroty tych znajdujących się wokół zmienionego w plac parkingu pod Manhattan Bridge, wzrosły w ciągu pięciu lat po transformacji o 172 proc. Na Dziewiątej Alei – wylicza Sadik-Khan – gdzie handel miała zabić nowa ścieżka rowerowa (ta zmniejszyła liczbę miejsc parkingowych i „odcięła” kierowców od sklepów) obroty wzrosły o 49 proc., podczas gdy w całej dzielnicy zarejestrowano zaledwie 3 proc. wzrost. Itd. Itp.

Gdyby ktoś się zastanawiał, czy aby nie stało się tak „pomimo” zmian, a nie dzięki nim, powinien przekonać poniższy obrazek:

Źródło: „Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi.”, Wydawnictwo Wysoki Zamek, polskie wydanie trafi do księgarń w czerwcu 2017 r.

Jednocześnie była szefowa nowojorskiego transportu pokazuje inne przykłady. Wśród nich na przykład ulicę O’Connella w nowozelandzkim Auckland. Ta po zamknięciu dla ruchu zarejestrowała 140 proc. wzrost liczby pieszych i 430 proc. wzrost obrotów handlowych. Dlaczego? Dlatego:

Źródło: „Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi.”, Wydawnictwo Wysoki Zamek, polskie wydanie trafi do księgarń w czerwcu 2017 r.

Rewolucja puszką farby

A wszystko to osiągnięto bez wielomiliardowych nakładów. Zrobiono to z pomocą puszki farby.

I w sposób, który – gdyby zrobiono coś źle – pozwala naprawić błąd.

Ulice jutra mogą być już dziś wyrysowane farbą. Tak, farbą. Transformacja zakorkowanej przez samochody ulicy w zapraszającą, dzieloną przestrzeń nie zawsze wymaga ciężkiej maszynerii, skomplikowanych rekonstrukcji lub milionów dolarów. Planiści mogą zmienić ulicę bez burzenia choćby jednego budynku, przebudowywania jezdni, budowania tramwaju, systemu kolei lub autostrady. Można to osiągnąć szybko, używając podstawowego materiału, którym dysponuje każde miasto. W przypadku Nowego Jorku to ponad 6 tys. mil ulic. I rzeczy, której pod dostatkiem da się znaleźć w należących do miejskich agencji magazynach lub łatwo zamówić. Tak, myślę o farbie – napisała Sadik-Khan. Wie co pisze, bo własną miejską rewolucję, przeprowadziła w ten sposób.

Najważniejsze jest jednak być może inny z jej wniosków. Taki, że mieszkańcy miast są odważniejsi i oczekują dalej idących zmian niż rządzący nimi politycy. Ci ostatni myślą o tym, żeby wygrać wybory i nie podpaść. Ci pierwsi żyją w mieście i chcą wygody, która coraz częściej oznacza możliwość szybkiego i bezproblemowego dojechania wszędzie, a nie dojechania tam autem. Wniosków da się z tej książki wyciągnąć jednak o wiele więcej. Całość będzie można przeczytać po polsku już w czerwcu, kiedy ukaże się jej polskie tłumaczenie. To trafi do księgarni pod tytułem „Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi”. Wydaje ją krakowskie Wydawnictwo Wysoki Zamek, któremu zawdzięczamy polską edycję „Miasta Szczęśliwego”.

Tymczasem poniżej znajdziecie postulaty Sadik-Khan, które dla was wypunktowałem. Można się z nimi zgadzać lub nie.

W Nowym Jorku jednak zadziałały, warto je więc znać.

Dekalog miejskiej rewolucji Janette Sadik-Khan

1. Żeby rozwiązać problem, nie można robić więcej tego, co go generuje. Trzeba myśleć poza schematem i – na przykład – zamiast dobudować jezdnię, zamknąć ją dla ruchu;

2. Żeby zmienić funkcję ulicy zwykle nie trzeba zmieniać jej hardware’u, wystarczy wgrać nowy software. Co oznacza tyle, że nie trzeba jej przebudowywać, wystarczy ją przemalować. Zanim więc zbudujesz drogę za miliard, sprawdź czy nie wystarczy gdzieś przemalować pasów;

3. Kierowcy jeżdżą tak szybko jak myślą, że pozwala na to droga, a nie jak pozwalają na to stojące przy niej znaki. Jak zbudujesz „autostradę” to będą jeździć szybko pomimo znaków. Jeżeli chcesz, żeby zwolnili, to zmień jej przekrój i charakter, a nie ustawiaj kolejnych zakazów;

4. Miejska rewolucja nie potrzebuje miliardów. Można ją zrobić z pomocą puszki farby, linii na drodze i kilku znaków. Trzeba tylko mieć pomysł i wiedzieć, co się robi;

5. Korki są bardziej wynikiem braku dobrych alternatyw dla samochodu, niż zbyt wąskich jezdni. Dlatego zamiast poszerzać jezdnie, lepiej jest zadbać o to, by kierowcy wybrali autobus lub rower;

6. Jeżeli miasta rzeczywiście chcą przyszłości, w której więcej ludzi jeździ autobusami, pociągami, rowerami lub spaceruje, to muszą zacząć inwestować w pociągi i autobusy, rowery i lepsze ulice;

7. Piesi i rowerzyści ratują handel w mieście, bo kupują mniej, ale częściej. Samochody go zabijają, bo przywożą kierowców, którzy kupują więcej, ale rzadziej – to pasuje do podmiejskich galerii, a nie miejskich sklepów;

8. Dane znaczą więcej niż anegdotyczne dowody i opowieści kierowców. Jeżeli ci są źle nastawieni do zmian, to nawet kiedy po nich jest szybciej, będą mówić, że jest wolniej. Trzeba znaleźć metodę, by to sprawdzić;

9. Sprawdzone przykłady są ważne, kiedy planujesz rozwiązania, bo jeżeli coś zadziałało w jednym miejscu, to jest dobra szansa, że zadziała także w innym;

10. Mieszkańcy, kiedy chodzi o miejskie innowacje, są bardziej progresywni niż politycy. Ci ostatni myślą o tym, żeby wygrać wybory i nie podpaść. Ci pierwsi żyją w mieście i chcą wygody.

*

Fotografie pochodzą z książki „Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi”. Publikujemy je dzięki uprzejmości Wydawnictwa Wysoki Zamek.

Książka trafi na rynek w czerwcu 2017 roku.

2 komentarze(y)

  1. Doskonały artykuł, a rady w nim zawarte, choć nie nowe, wciąż stanowią egzotykę w polskich miastach.
    Ja zwróciłem szczególnie uwagę na ten aspekt: WARTO EKSPERYMENTOWAĆ. Boimy się, że zmiany zostaną źle przyjęte, lub nie sprawdzą się? Postawienie paru donic nie kosztuje praktycznie nic a pozwolą przetestować pomysł np. przez pół roku.
    Mam nadzieję, na podobne eksperymenty w moim ukochanym Lublinie 🙂

Dodaj komentarz