Autobus jeździ rzadko i jak chce. Częściej zresztą jest to niewielki, ciasny busik. Pasażerowie narzekają na lokalny transport i coraz częściej kupują własne auta. Państwo dosypuje pieniędzy do systemu, ale na efekty trzeba będzie jeszcze poczekać.
To miała być recepta na bolączki transportu publicznego w Polsce. Przynajmniej tak Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych przedstawiali przedstawiciele rządu zaraz przed jego startem. „Odbudowa lokalnego transportu publicznego i walka z wykluczeniem komunikacyjnym to zadania, z którymi samorządy nie mogły sobie poradzić. Dlatego przygotowaliśmy rozwiązania, dzięki którym znikną białe plamy na mapie transportowej Polski” – mówił w maju 2019 roku minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.
Tani transport dla mniejszych miast
Reanimację polskiego transportu lokalnego miał zapewnić budżet funduszu. W pierwszym roku plany mówiły o kwocie 300 mln złotych, do 2028 roku fundusz miał urosnąć do 800 mln. Dofinansowane przez skarb państwa linie na początku działania programu mogły liczyć na dopłatę do złotówki na jeden przejechany kilometr. 10 proc. środków na utrzymanie dofinansowania miały wykładać samorządy. „Nie możemy sobie pozwolić, aby osoby starsze, z niepełnosprawnościami, dzieci, mogły korzystać tylko z połączeń samochodowych, bo nie każdy ma samochód, albo starać się zdążyć na bus, dowożący dzieci do szkół” – przekonywał przedstawiając rządowy projekt Mateusz Morawiecki.
3 lata później dopłata do kilometra wynosi do trzech złotych, a w styczniowym naborze wniosków rząd rozdysponował ponad 60 milionów złotych. Wzmocnią one przewozy w małych miejscowościach, między innymi w powiatach ostrołęckim, legionowskim i sokołowskim, jak również w gminach Grójec, Mokobody, Pomięchówek, Czarnia czy Sanniki.
Ostatnie autobusy nie przyjeżdżają
Nie pomogło to w utrzymaniu linii z Krakowa do Ochotnicy w paśmie górskich Gorców. Do niedawna codziennie jeździł tam skasowany już PKS. Mówi mi o tym Aleksandra, mieszkająca w stolicy Małopolski, ale często kursująca w tamte okolice.
– Teraz biznes przejął prywaciarz i bezpośrednio jeździ jeden dwudziestoosobowy busik na tydzień. Wyjeżdża w piątek, ten sam wraca w niedzielę. Dwa razy pokonałam tę trasę na jesieni i za każdym razem odbyła się tylko połowa kursów. Raz odwołali kurs tam, za drugim razem z powrotem.
Aleksandra musiała więc jakoś sobie poradzić. Na przykład dojechać do Nowego Targu, wziąć taksówkę, podejść do Ochotnicy ponad godzinnym spacerem.
– Raz SMS-a z informacją, że „kurs w dniu dzisiejszym zostaje odwołany” dostałam już po dotarciu na przystanek w niedzielę wieczór. Temperatura zbliżała się do zera, następny transport na drugi dzień, chyba do Nowego Sącza, o piątej rano. Nie wiem, czy wracać spać w góry, szukać kwatery na wsi. Na ósmą kolejnego dnia miałam dotrzeć do pracy. Dzwonię na numer z SMS-a. W tle chaos, dźwięk silnika, płaczą dzieci, pan informuje mnie, że jedzie innym kursem. Ale nie wszystko stracone, kupiony wcześniej bilet mogę wykorzystać na kurs do Krakowa z Kamienicy – 30 km dalej, wyjeżdża za dwie godziny. Pan sugeruje, żebym wzięła stopa.
Historia na szczęście nie skończyła się noclegiem pod chmurką w mrozie. Kierowca stwierdził, że inny busiarz jest mu winien przysługę i może podwieźć Aleksandrę na jeden z przystanków na trasie. Pogoń za busem do Krakowa kończy się sukcesem.
Staje się przy remizie, chyba że przed kościołem
O podobne przypadki pytam swoich znajomych. Przykładów nie brakuje. Paula w Zawoi musiała szukać noclegu, bo ostatni bus do Krakowa nie przyjechał. Krzysztof nie mógł wydostać się z Lublina busem do Białej Podlaskiej, bo kierowca sprzedawał bilety tylko pasażerom, którzy jechali do końca trasy.
Maciej stanął na przystanku koło remizy i dłuższą chwilę czekał na przyjazd busa lokalnych linii. Potem okazało się, że powinien stanąć przed kościołem – bo przy remizie bus zatrzymywał się jedyne we wtorki. Był poniedziałek. Informacji o zmiennym rozkładzie brak.
Czytaj również: Pekin 2022 bez śniegu. Igrzyska szkodliwe dla środowiska i dla sportowców
W sierpniu 2020 Kalina jechała z Wisły do Skoczowa. Kierowca w drodze musiał zawrócić do Ustronia na polecenie przełożonej. Twierdziła, że nie zabrał dwójki osób, które były na przystanku minutę przed odjazdem. W czerwcu po 18 próbowała Kalina wydostać się z Lublina w kierunku Krakowa. Nie udało się, busów nie było lub były już zapełnione. Musiała zostać w mieście noc dłużej.
Przypominam sobie historie dojazdów z rodzinnej wsi do Krakowa. Na przystanku trzeba było być 15 minut wcześniej – bo zawsze mogło okazać się, że bus będzie mniej zatłoczony, więc pojedzie szybciej i nie będzie musiał zatrzymywać się, by zabierać kolejnych pasażerów. Często okazywało się, że kierowca podjeżdżał spóźniony 10-15 minut. Nikt dokładnie nie wiedział, czy bus w święto kursuje jak w niedzielę, czy jak w sobotę. Wreszcie przeprowadziłem się do Krakowa – autobusy bywają spóźnione, zatłoczone, na obrzeżach kursują rzadko. Ale najważniejsze, że jeżdżą.
Przystanki donikąd
Dlaczego więc miało być tak dobrze, a nadal jest tak źle? Samo dosypanie pieniędzy nie musi rozwiązać problemów transportowych w Polsce, szczególnie w sytuacji ogromnej zapaści – zdają się sugerować autorzy raportu „Przystanki donikąd” z Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie (UEK). W swojej analizie rynku przewozowego przytaczają między innymi rządową „Strategię Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 r.” Dokument wskazuje na przyczyny pogorszenia się oferty przewoźników poza dużymi miastami. Jedną z nich jest likwidacja PKS-ów – choć według niektórych specjalistów wcale nie musi być kluczowy.
– Kluczowy jest brak właściciela a nie kwestia formy prawnej czy istnienia PKS-ów – uważa Michał Leman, dyrektor zarządzający FlixBusa w Polsce, na Ukrainie i w krajach bałtyckich – Problem wykluczenia nie jest łatwy do rozwiązania, wymaga analiz i ciężkiej pracy, więc zdefiniowani przez ustawę organizatorzy transportu udają, że go nie ma – póki nie czują się zmuszeni do zajęcia się tematem.
W 2019 roku Skarb Państwa utrzymywał jedynie 12 firm przewozowych wywodzących się z dawnych struktur – podawał „Dziennik Gazeta Prawna”. Resztę rynku zdominowały niewielkie firmy. Na wsi zatrudniają one często nie więcej niż dziewięć osób – zwracają uwagę naukowcy z UEK. Trudno kontrolować ich działalność. Często funkcjonują na podstawie umownych rozkładów jazdy, których często nie można znaleźć nawet na przystankach – nie mówiąc już o internecie.
– Pieniądze na poprawę sytuacji są, bo przecież organizatorzy transportu, którymi na lokalną skalę są samorządy, dostają za grosze usługę wartą kilka złotych. Dzieje się tak dzięki dopłatom Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych – przekonuje Piotr Rachwalski, ekspert od transportu zbiorowego, prezes PKS Słupsk, były prezes Kolei Dolnośląskich. – Często brakuje jednak albo dobrej woli, albo kompetentnych urzędników. Choć do tych ostatnich trudno mieć pretensje, w końcu szkoły wyższe nie kształcą ich w kierunku zarządzania transportem.
Bez planu na transport
Jak dodaje Rachwalski, problemy pojawiają się często już na etapie tworzenia planów transportowych. Powinny oneopisywać sposób organizacji komunikacji zbiorowej na danym obszarze. Mogą one na przykład ustalać kontrolę nad rozkładami jazdy i punktualnością linii. Ustawa wymaga ich między innymi od powiatów liczących co najmniej 80 tys. mieszkańcóww, gmin o ludności 50 tys. w górę i władz wojewódzkich.
– Powiaty ziemskie unikają ich opracowywania, albo tworzą je jako jakąś fikcję. Spotyka się w nich kurioza jak stwierdzenie, że przecież w gminie działa busiarz. Kto nie korzysta z jego usług, niech jeździ samochodem – mówi specjalista. Jak dodaje, samorządowcy po uchwaleniu ustawy o transporcie zbiorowym mieli trzy lata na uchwalenie swoich planów transportowych. Co roku ten termin jest przedłużany. – Ustawa była praktycznie martwa aż do pojawienia się Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Teraz vacatio legis może wreszcie się skończy – wraz z pojawieniem się pieniędzy.
– Wyzwania są dwa: zbudowanie planów transportowych wraz z określeniem, gdzie i jaki transport jest potrzebny oraz znalezienie finansowania. Fundusz rozwoju połączeń może rozwiązać częściowo ten drugi problem, ale w ogóle nie adresuje pierwszego. – mówi Michał Leman. Jak zaznacza, połączenia uruchamiane bez analiz nie znajdą pasażerów, przez co może im grozić ograniczenie, a w końcu likwidacja.
– Brakuje świadomości, że finansowanie transportu to dobra inwestycja, bo poza aspektami ekologicznymi, do budżetu wracają środki z podatków i akcyzy. Według naszych analiz może to być ponad 1,2 PLN z każdego przejechanego kilometra, z działalności FlixBusa w Polsce tylko w 2021 roku było to łącznie 33 mln złotych – komentuje Leman.
Ostre cięcie w rozkładach
W dokumentach GUS przytoczonych przez naukowców Uniwersytetu Ekonomicznego czarno na białym widać kryzys komunikacji zbiorowej w Polsce. Jeszcze w 2014 roku w Polsce działało ponad 15,5 tys. regularnych linii autobusowych. Pięć lat później mieliśmy ich już niewiele ponad 11 tys. Długość regularnych linii podmiejskich obniżyła się o niemal połowę – z 202 do 106 tys. kilometrów. Jednocześnie od 1990 do 2017 roku liczba samochodów w Polsce wzrosła z 5,2 do 25 mln. Rozmawiając o transporcie często zapominamy o mieszkańcach wsi. Często to właśnie oni, przez brak sensownej alternatywy, decydują się na kupno samochodu:
– Według danych GUS 40 procent Polaków mieszka na wsi, a według analiz Klubu Jagiellońskiego około 14 milionów osób nie ma dostępu do zorganizowanego transportu publicznego. – wylicza Leman. – To znaczy, że te osoby bez samochodu są odcięte od świata. Ich najprostsze decyzje życiowe, takie jak wybór szkoły czy pracy, są warunkowane tym, dokąd da się dotrzeć, a nie ich faktycznymi planami czy aspiracjami. Jako FlixBus cały czas pracujemy, by to zmienić i już teraz blisko 100 naszych przystanków jest w miejscowościach poniżej 40 tys. mieszkańców. Dzięki naszej siatce połączeń mogą dotrzeć do stolicy swojego województwa, popularnych miejsc wypoczynku czy pojechać za granicę. To też jest likwidowanie wykluczenia transportowego, aczkolwiek nie w tym najbardziej potrzebnym wymiarze codziennych podróży do szkoły i pracy.
Prawo do transportu
Państwo ignoruje potrzeby pasażerów, o czym pod koniec zeszłego roku mówił Rzecznik Praw Obywatelskich Marcin Wiącek. Zwrócił on uwagę na ułomność uchwalonej 12 lat temu ustawy o transporcie zbiorowym. Wskazuje ona co prawda organizatorów odpowiedzialnych za utrzymanie komunikacji publicznej – na różnych szczeblach są to między innymi wójtowie, prezydenci miast, marszałkowie województw czy minister odpowiedni dla spraw transportu.
„Można z tego wyprowadzić wniosek, że ustawowym zadaniem organizatora jest zapewnienie takiej sieci połączeń komunikacji publicznej, która w jak największym stopniu zaspokaja potrzeby mieszkańców. Niemniej jednak ustawa nie przyznaje obywatelom prawa do publicznego transportu zbiorowego” – zwraca uwagę Rzecznik podkreślając, że prawo do swobodnego przemieszczania się jest zapisane w Konstytucji.
Autobusy pod PKP?
Jeszcze niedawno wydawało się, że państwo może mieć pomysł na organizację transportu poza dołożeniem pieniędzy prywatnym przewoźnikom. W lutym 2021 roku pojawił się projekt rozporządzenia przekazujący połączenia autobusowe „pod skrzydła” Polskich Kolei Państwowych. Utrzymywane przez skarb państwa PKS-y (w zeszłym roku było ich sześć) w myśl projektu miały być zarządzane przez PKP, spółki autobusowe z mniejszościowymi udziałami państwa miały z kolei przejść do Agencji Rozwoju Przemysłu.
Według ówczesnego wiceministra aktywów państwowych Janusza Kowalskiego przewoźnicy mogli zyskać przez „odpowiednie know-how w zakresie transportu, a także odpowiednie zaplecze analityczne oraz instrumenty finansowe i prawne” zapewnione przez kolejarzy. Na pierwszy rzut oka to niezły pomysł. Nawet jeśli nie rozwiązałby problemu niedostatecznej liczby kursów, to mógłby pomóc uporządkować rynek przewozów, w tym kwestię fikcyjnych rozkładów jazdy. Nie brakuje jednak jego krytyków.
Kolej ma własne problemy
„Są obszary w Polsce, gdzie ta dodatkowa usługa autobusowa bardzo by się przydała” – komentował w OKO.press Karol Trammer, redaktor naczelny czasopisma „Z biegiem szyn”.
„Wyobraźmy sobie na przykład podróż pociągiem do Nowego Targu, gdzie przesiadamy się na autobusy, które dowiozą nas do Szczawnicy, Krościenka czy innych górskich kurortów, gdzie pociąg nie dojeżdża. A wszystko na jednym bilecie. Brzmi pięknie, tylko że akurat w województwie małopolskim nie ma żadnego PKSu należącego do Skarbu Państwa. Na bazie tego, co rząd posiada, ciężko byłoby zbudować sensowną siatkę połączeń.”
– Kolej sama boryka się z ogromnymi problemami, więc na dziś to nie jest dobry pomysł. W przyszłości czemu nie – można chociażby pomyśleć o wprowadzeniu linii dowozowych. Do załatwienia jest jednak przede wszystkim kwestia ulg, które dziś nie są jednolite w przypadku kolei i wszelkiego typu autobusów. Nie możemy robić oferty wspólnej jedynie dla biletów normalnych, one stanowią 30-40 proc. całości – mówi Rachwalski.
– Proces przenoszenia PKS-ów do spółek z grupy PKP jest najlepszym dowodem na brak zrozumienia problemu. – komentuje Michał Leman. – Brak integracji kolei z autobusami nie wynika ze struktury właścicielskiej tylko z niejednolitych ulg ustawowych w transporcie kolejowym i autobusowym. Przez to ani prywatne, ani państwowe podmioty nie mogą w pełni połączyć oferty, bo na przykład uczniowie w pociągu mogą korzystać z ulgi, a w autobusie już nie. Zmiana ustawy wydaje się dużo prostsza niż przenoszenie podmiotów między spółkami.
COVID, czyli katastrofa dla przewoźników
Z pomysłu Kowalskiego jednak nic nie wyszło, a niedługo potem rynkiem przewozów wstrząsnęła pandemia COVID-19. W raporcie „Przystanki donikąd” jest ona przedstawiana jako katastrofa dla lokalnych przewoźników. „Zamknięcie placówek edukacyjnych, handlowych, gastronomii, szkół, uczelni, ograniczenia dostępu do służby zdrowia i wiele innych rygorów boleśnie odczuł sektor transportowy, który z dnia na dzień stracił klientów” – czytamy w dokumencie. Potwierdzają to dane Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Osobowych. Według nich w okresie zamknięcia szkół przewozy studentów i uczniów spadły niemal do zera. Od marca 2020 do stycznia 2022 liczba przewozów w grupie seniorów spadał o 95 proc., a wśród osób dojeżdżających do pracy o 70 proc. (wiosną 2020 o 95 proc.) Spadek ruchu pomiędzy małymi miasteczkami i wsiami sięgnął nawet 90 proc.
– Pandemia pokazała, że cała dyskusja o transporcie oderwana jest od faktów i danych, a opiera się na opiniach osób, które z transportu nie korzystają wcale – zauważa Michał Leman. – Przez wiele miesięcy politycy i komentatorzy wbrew badaniom z wielu krajów europejskich zniechęcali do korzystania z transportu jako rzekomego źródła zakażeń. W Polsce nawet nie przeprowadzono badań na ten temat. A przewoźnicy, zarówno autobusowi jak i kolejowi, włożyli ogromny wysiłek w opracowanie i wdrożenie procedur bezpieczeństwa i higieny.
Jak dodaje Leman, informacje o zagrożeniu zakażenia w transporcie publicznym były powtarzane i przez polityków, i przez media. Według niego niesłusznie. Mniej przebijały się za to informacje o badaniach wskazujących na niewielkie liczby zakażeń z transportu publicznego.
– W związku z tym długo jeszcze będziemy się mierzyć z odbudowywaniem zaufania do transportu publicznego, zniszczonego zupełnie bezpodstawnie.
Niższy VAT na paliwo? Nie tędy droga
W tych trudnych warunkach rząd postanowił jednak ulżyć… kierowcom prywatnych samochodów. Od pierwszego lutego płacą oni 8-procentową, a nie 23-procentową stawkę VAT za paliwo. Nie tędy droga- twierdzi Rachwalski.- To wcale nie pomaga operatorom autobusowym. Oni sprzedając bilety odliczali VAT, teraz nie mają nawet tej małej korzyści. Cały czas jest za to pełen VAT na bilety za przejazdy. A transport indywidualny sobie radzi – wystarczy spojrzeć na liczbę samochodów na drogach.
Mimo to, jak dodaje Rachwalski, widać powolną zmianę mentalności. O transporcie publicznym w publicznej debacie mówi się coraz więcej.
– To też zasługa książek „Nie zdążę” Olgi Gitkiewicz i „Ostre cięcie” Karola Trammera. Mimo to nadal czasem słyszę od decydentów, że przewoźnicy „nie jeżdżą, bo się nie opłaca”. To ma zamykać dyskusję. Ale przecież przez lata w systemie były pieniądze na wsparcie przewozów – na przykład dla uczniów, dla niepełnosprawnych. Teraz znalazły się środki na przewozy dla wszystkich, żaden samorząd nie może powiedzieć, że ich nie ma. Pora, by tematem zajęli się kompetentni urzędnicy, którzy na nowo postawią transport publiczny na nogi.
Materiał powstał we współpracy z FlixBus.
Źródło zdjęcia: CatwalkPhotos / Shutterstock
