Nad zakazem sprzedaży samochodów spalinowych, który ma wejść w Unii Europejskiej w 2035 roku zbierają się czarne chmury. Powodem jest rywalizacja gospodarcza z Chinami, którą Unia przegrywa. Najbardziej cierpią z tego powodu Niemcy, gdzie zamknięcie grozi nawet legendarnej fabryce w Wolfsburgu. Europa zaczyna więc szukać wyjścia z tej sytuacji i najprostszym wydają się być… hybrydy.
Kilka dni temu dostałem wiadomość od jednej z działających w Brukseli organizacji ekologicznych. Jej tytuł informował, że Volvo apeluje, by nie przyglądać się ponownie zakazowi sprzedaży samochodów spalinowych, który ma wejść w życie w Unii Europejskiej w 2035 roku. I jest to wiadomość, która świetnie pokazuje, co dzieje się w tym temacie. Po pierwsze skoro są takie apele, to widać, że ten wraca i pojawiają się pomysły, by zakaz zawiesić lub wycofać. Po drugie – to nic zaskakującego – to nie podoba się części organizacji zajmujących się zielonym transportem. Po trzecie na nie, kiedy chodzi o tę zmianę, są Chiny, bo Volvo już od lat nie jest szwedzkie. Zostało kupione przez Chińczyków przede wszystkim po to, by zyskać dostęp do technologii i przyspieszyć skok Pekinu na rynku motoryzacyjnym. Dziś Volvo należy do koncernu Geely, który coraz pewniej rozpycha się na rynku europejskim (to on miał produkować np. „polską” Izerę).
I nie za bardzo może dziwić, że temu nie podobają jej się możliwe zmiany w unijnych politykach dotyczących transportu i jak najszybszego przechodzenia na samochody elektryczne, które ma ograniczyć emisję gazów cieplarnianych. Gra toczy się bowiem o ogromne pieniądze i na dziś jest tak, że Chińczycy w niej wygrywają, a Europa przegrywa.
Na szali miliony miejsc pracy
Europejski sektor motoryzacyjny to perła w koronie Starego Kontynentu. Od tego, jak sobie radzi, w dużym stopniu zależy dobrobyt całej Europy. Branża – dane podaję za stroną Unii Europejskiej – odpowiada za ponad 7 procent PKB Unii Europejskiej. Sama produkcja to około trzy miliony miejsc pracy. Kiedy dołożyć do niej podwykonawców i obsługę, to robi się ich blisko 13 milionów – to 6,8 procent całkowitego zatrudnienia w krajach unijnych.
A są w Europie kraje – takie jak Republika Czeska – w których cała gospodarka opiera się na motoryzacji. Jest to też jedna z najważniejszych branż eksportowych Wspólnoty Europejskiej, która w 2022 roku przyniosła ponad 170 mld EURO przychodów ze sprzedaży poza kraje Unii. Więcej niż w 2023 roku wynosiły wszystkie dochody w budżecie Państwa Polskiego. I to wszystko na wynoszącym 100 miliardów „plusie” w bilansie handlowym.
Od motoryzacji zależą nawet ci, którzy nie mają własnych marek samochodów. Tak jak Polska, w której – mimo, że nie mamy swojej Skody – sektor motoryzacyjny (dane podaję za Polską Agencją Inwestycji i Handlu) odpowiada za 8 procent PKB i ponad 13 procent wartości eksportu. Przede wszystkim dzięki rozwiniętej produkcji części samochodowych, bo z produkcji naszych fabryk korzystają firmy mający siedziby w innych krajach Europy. Co oznacza – mówiąc krótko – że od tego, czym jeżdżą ludzie na świecie i w Europie, w znaczącym stopniu zależy gospodarczy dobrobyt Wspólnoty. W tym nasz.
Oraz miejsca pracy liczone w milionach.
Niemcy nie nadążają za zmianą
Już w ubiegłym roku było widać, że jest problem. Najbardziej w Niemczech, gdzie nie było miesiąca, w którym nie pojawiałyby się doniesienia o kolejnych zamykanych zakładach związanych z branżą motoryzacyjną lub grupowych zwolnieniach. Ponieważ branża moto odpowiada za jakieś 8 procent PKB naszych zachodnich sąsiadów, to wszystko przełożyło się na fatalną kondycję całej tamtejszej gospodarki. Tak złą, że zaczęto o niej mówić: „chory człowiek Europy”. Choć ta jeszcze 10-20 lat temu była lokomotywą kontynentu.
Dane i wiadomości, które pojawiają się w tym roku są jeszcze gorsze. Najwięcej mówi to, że zamknięcia grożą dwóm słynnym europejskim fabrykom. Niemieckim zakładom Volkswagena w Wolfsburgu (a także w Dreźnie). Oraz fabryce Fiata w Mirafiori. Gdyby Volkswagen rzeczywiście zdecydował się na zamknięcie fabryk, byłby to pierwszy taki przypadek w prawie 90-letniej historii firmy. Nie tylko w Niemczech. Wszędzie tam, gdzie działała. Z kolei Mirafiori to miejsce, w którym produkowano wiele legendarnych modeli włoskiego koncernu. Przez co samo stało się legendą. Mówi się też między innymi o zamknięciu belgijskiej fabryki Audi oraz dużych kłopotach Renault w Douai we Francji.
Powodem jest to, że w zasadzie wszystkie europejskie koncerny motoryzacyjne nadają się dziś do położenia pod kroplówką. VAG, Renault i Stellantis wykorzystują niespełna połowę mocy produkcyjnych, a i tak z taśm zjeżdża więcej aut niż są w stanie sprzedać.
Kryzys widać więc gołym okiem, a jego skutki zaczęły bezpośrednio wpływać na życie wyborców. Rynek motoryzacyjny, choćby w Niemczech, stał się więc najważniejszym tematem dyskusji publicznej. A cała sprawa jest tym trudniejsza, że problemy mają nie tylko producenci samochodów, ale cała gospodarka kraju jest w opłakanym stanie. Cierpią między innymi koncerny chemiczne, które mają problemy z drogą energię będącą skutkiem błędnych decyzji podejmowanych przez kolejne rządy – od Schroedera zaczynając. Problemy mają niemal wszystkie kluczowe sektory niemieckiej gospodarki.
Rząd głupich kroków
Rząd spotyka się z potężną krytyką ze strony opozycji oraz różnych grup społecznych, które odczuwają skutki błędów rządu. Nie brakuje takich, którzy wskazują, że gabinet Scholza jest mistrzem świata w robieniu głupich kroków. Na cel wzięto szczególnie politykę energetyczną oraz decyzje związane z „zieloną transformacją” – transportem, ale nie tylko z nim. Jak chodzi o energetykę krytykuje się przede wszystkim zamknięcie działających elektrowni jądrowych, które przeprowadzono w samym środku poważnego kryzysu energetycznego. To przełożyło się na ceny energii i docisnęło produkcję przemysłową. Szczególnie mocno uderzając na przykład w kluczowe zakłady firmy BASF.
A w transporcie ludzie coraz mocniej biorą na cel zakaz sprzedaży samochodów spalinowych, który w Unii Europejskiej ma zacząć obowiązywać w 2035 roku. Wskazując, że jest to podcinanie gałęzi, na której Niemcy siedzą. Powód jest oczywisty. Jeszcze kilka lat temu wierzono, że elektryfikacja transportu w Europie będzie raczej okazją do zarobku dla firm takich jak Renault, Audi i Volkswagen, bo ludzie będą musieli zmieniać auta i produkowane w Europie diesle i benzyniaki wymienią na produkowane w Europie elektryki. Zmianę przyjmowano więc ciepło. Dziś widać już, że kierowcy europejskich diesli może i chcą przesiadać się na „elektryki”, ale raczej te amerykańskie oraz chińskie.
A to oznacza, że europejskie koncerny motoryzacyjne tracą swoją pozycję na rynku. To z kolei przekłada się na mniejszą sprzedaż, która odbija się na zatrudnieniu i dochodach ludzi. Ci więc coraz częściej zwracają uwagę, że za rządowe dopłaty od europejskich rządów (a zatem pochodzące z ich podatków) wspiera się gospodarczych rywali z innych krajów. Tak bowiem niektórzy patrzą na dotowane zakupy „elektryków” od Geely i innych. Podobnie patrząc też na wymuszane przez prawo przesiadki na samochody elektryczne.
Do tego dochodzi ogólne spowolnienie gospodarcze i jest klops.
Chiny uciekły Europie
Europejskim firmom jest trudno rywalizować z kilku powodów. Jednym jest na przykład to, że chińskie samochody są zaskakująco dobre i tanie. Piszę zaskakująco, bo kiedy zaczynano projektować część europejskich polityk dotyczących tzw. elektromobilności, niemal nikt nie zakładał, że przedsiębiorstwa z Azji będą w stanie robić samochody mogące rywalizować na rynku z Audi lub Volkswagenem. Nie tylko ceną, ale także jakością. Tymczasem już tak właśnie jest. Trochę dzięki temu, że ich produkcja jest dotowana, bo Państwo Środka chce przejąć rynek motoryzacyjny od firm z innych krajów.
A trochę dlatego, że kilka dekad temu Pekin podjął dalekowzroczną decyzję i uznał, że zrobi motoryzacyjny skok do przodu. Władze kraju zauważyły, że nie ma sensu rywalizować na tradycyjnym rynku samochodów spalinowych, bo nowym markom ze Wschodu trudno będzie wygrać rywalizację z Audi, Skodą lub… Volvo. I uznały, że najlepszą szansą będzie podjęcie próby przeskoczenia etap rozwoju i zainwestowanie wszystkich środków w samochody elektryczne. Dzięki temu mają dziś nie gorszą od europejskiej technologię oraz monopol, kiedy chodzi o niektóre z kluczowych zasobów.
Zdominowały bowiem rynki baterii oraz metali rzadkich niezbędnych do produkcji tych samochodów. W przypadku niektórych z tych metali do Państwa Środka należy nawet 90 procent światowego wydobycia oraz rafinacji. Co przekłada się na dość oczywisty z punktu widzenia Europy problem. Taki, że bez Chińczyków w łańcuchach dostaw nie będzie europejskich samochodów elektrycznych w dużej skali. Tymczasem ci mają niewielką motywację, by dbać o europejskich producentów, którym chcą odebrać rynek.
I nie tylko chcą, ale robią to też krok po kroku. Wprowadzane przez lata unijne polityki są coraz częściej postrzegane jako takie, które ich w wspierają. Już w 2022 roku Chiny po raz pierwszy wyeksportowały więcej samochodów niż Niemcy. Także w Europie ich udział w rynku rośnie szybko. To oznacza mniej sprzedanych Golfów i jest jednym ze źródeł gospodarczego bólu głowy Europejczyków. Co zaczynają dostrzegać kolejne kraje, które wycofują się lub ograniczają dopłaty do „elektryków” i rozglądają się za nową ścieżką.
67 procent Niemców chce odwołania zakazu
Wraz z rozwijającymi problemami gospodarczymi mnożą się wątpliwości, co do obranej przez kraje Unii drogi i tego, czy Europa powinna iść dalej w tym kierunku. Szczególnie mocno wybrzmiewają oczywiście w Niemczech, które mają dziś największe problemy. Na przykład w sondażu, który tam niedawno przeprowadzono aż 67 procent pytanych zadeklarowało, że jest przeciwko wprowadzeniu zakazu sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku. Poparł go zaledwie co czwarty ankietowany. Jedynie wyborcy Partii Zielonych byli „za” w zdecydowanej większości – poparło go aż 69 procent z nich.
Te nastroje widzą politycy, którzy coraz bardziej zdecydowanie podnoszą temat. Plany ratowania niemieckiej branży motoryzacyjnej na sztandary wzięło między innymi liderujące w sondażach CDU. Na razie wiadomo, że rzecz raczej wcześniej niż później stanie się przedmiotem dyskusji w Europie i można domyślać się, w jaką stronę ta pójdzie.
Na ratunek hybryda?
Tym bardziej, że nie widać wielu możliwości.
Jedną z opcji mogłoby być wprowadzenie ceł podobnych do tych, po które sięgnęli Amerykanie. Ci samochody elektryczne z Chin obłożyli 100-procentową opłatą celną, co w praktyce zamknęło ich rynek na import z Pekinu. Zapewniło też cieplarniane warunki do rozwoju Tesli i innych tamtejszych marek. W Europie się to jednak raczej nie wydarzy. Po pierwsze interesy gospodarcze różnych krajów Europy mogą być tutaj rozbieżne. Po drugie są duże obawy związane z odwetem za taki krok ze strony Chin. A te mają dziś bardzo wiele możliwości odegrania się na Europie. Choćby możliwość odcięcia ich od różnych ważnych komponentów potrzebnych… we współczesnych samochodach. Nie wspominając o tym, że europejskie firmy też sprzedają auta w Chinach. Dlatego cła są wprowadzane, ale bardzo ostrożnie i na poziomie o wiele niższym niż te amerykańskie.
Inną z leżących na stole możliwości jest odwrót od obecnych polityk, wycofanie zakazu sprzedaży planowanego na 2035 roku i powrót do tradycyjnych silników spalinowych. Świata, w którym symbolem ekologii mógłby się stać Mercedes 200D, który był zaplanowany na kilkadziesiąt lat jazdy. To jest jednak wątpliwe. Złośliwi powiedzieliby, że z takimi samochodami był poważny problem dla sprzedawców – trzeba je za rzadko zmieniać, więc zbyt rzadko dają okazję do zarobku. Ale pomijając złośliwości to jest i tak, że technologia poszła do przodu od lat 80. XX wieku, kiedy benzyna była jeszcze z ołowiem. I znacznie większą uwagę zwraca się dziś na to, co wylatuje z rur wydechowych aut oraz inne kwestie ekologiczne. W tym przede wszystkim emisje gazów cieplarnianych.
Skoro jednak nie za bardzo da się zrobić cła, a odwrót od zmian jest mało prawdopodobny, to czego się spodziewać? Na dziś najbardziej prawdopodobny wydaje się jakiś scenariusz pośredni, w którym dojdzie do poszukania kompromisu między wymaganiami ekologii oraz potrzebami europejskiej gospodarki. Wiele wskazuje na to, że w praktyce będzie to oznaczać zapewne okazanie większej sympatii hybrydom i odejście od wspierania „elektryków” na wszelkie możliwe sposoby.
Można więc przypuszczać, że planowany na 2035 rok zakaz sprzedaży samochodów spalinowych nie wejdzie w życie. Zmienią się, a właściwie już zmieniają, także zapewne systemy dotacyjne. Tak by mocniej wspierać europejskich producentów lub przynajmniej firmy, które pochodzą z sojuszniczych krajów – w tym wypadku Japonii i Korei Południowej. Taki krok wydaje się tym bardziej prawdopodobny, że mógłby być pokazany jako decyzja z kategorii tych, w których i wilk jest syty, i owca cała. Niektórzy przewidują go zresztą od dawna. Tak jak japońska Toyota, która konsekwentnie inwestuje w rozwój tej „pośredniej” technologii.
Fot. Alexandros Michailidis / Shutterstock.com
