Kolejowe połączenia regionalne się nie spinają, a za komunikację autobusową nikt nie czuje się odpowiedzialny.
Od trzech lat rządzi w Polsce partia, która mówi o konieczności równomiernego rozwoju kraju i wyrównywania szans mieszkańców mniejszych ośrodków. Jak te zapowiedzi sprawdzają się w polityce transportowej?
„Dobra zmiana” nastąpiła głównie na płaszczyźnie deklaracji. Szczególnie krzepiąca była dla mnie zapowiedź, że nie będzie dalszego likwidowania linii kolejowych, w czym Polska po 1990 r. była europejskim, a może i światowym liderem. Niestety, wykonanie jest dużo gorsze. Obietnica już została złamana. Mam nam myśli likwidację i rozebranie przez PKP, przy akceptacji rządu, linii Wolsztyn-Nowa Sól-Żagań. Zrobiono to, aby samorząd mógł spełnić swoją zachciankę i poprowadzić jej śladem… ścieżkę rowerową. Co prawda, wspomniana linia od lat nie była wykorzystywana, ale tkwił w niej znaczny potencjał – przede wszystkim dla transportu towarowego, co wskazywali zainteresowani jej użytkowaniem przedsiębiorcy zrzeszeni w Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, ale również pasażerskiego. Mogła być najkrótszym ciągiem łączącym aglomerację poznańską z aglomeracją Żary-Żagań.
Drugim przykładem, że wiele zostało po staremu, jest brak zgody na przekazanie samorządom z okolic Świeradowa-Zdroju zarośniętej linii kolejowej, na której chciały one przywrócić połączenia – obecnie bowiem do tego kurortu nie da się dojechać pociągiem. Okazuje się, że jeśli samorządy chcą nie demontować tory, tylko przywrócić połączenie kolejowe, nie mogą liczyć na pomoc państwowego przewoźnika.
Przecież były ministerialne zapowiedzi przywracania zlikwidowanych połączeń i uruchamiania nowych.
W ostatnich latach PiS odpowiadało za regionalne połączenia kolejowe jedynie na Podkarpaciu. Tylko tam ma obecnie większość w sejmiku, a to na samorządach wojewódzkich spoczywa na dobrą sprawę cała odpowiedzialność za to, gdzie, jak często i w jakich godzinach kursują pociągi regionalne. W tym regionie kolej – mówiąc delikatnie – nie funkcjonuje idealnie. Zadowalający ruch jest właściwie tylko na głównej magistrali przecinającej Podkarpacie, czyli Tarnów-Rzeszów-Przemyśl, a po jej obu stronach pociągów jest dużo mniej niż w innych województwach. Mielec, jedno z największych miast regionu, pozostaje odcięty od kolei.
To jednak za mało, by oceniać partię rządzącą w kontekście regionalnej polityki rozwoju kolei. Jej rozliczanie będzie możliwe dopiero po wyborach samorządowych, w których prawdopodobnie przejmie ona władzę przynajmniej w kilku województwach. Zobaczymy wówczas, czy sytuacja będzie tam wyglądała jak na Podkarpaciu, czy raczej jak na Dolnym Śląsku, gdzie liczba połączeń jest zwiększana.
Skoro za kolej na poziomie regionów odpowiadają samorządy, a przewozy autobusowe to domena prywatnych przewoźników, jakie są w ogóle możliwości prowadzenia prospołecznej polityki transportowej na szczeblu centralnym?
Skoro poszczególne regiony bardzo różnie sobie radzą z rozwojem kolei, można wyobrazić sobie sytuację, w której rząd uznaje, że nie może być tak, że ktoś jest pokrzywdzony w dostępie do transportu ze względu na miejsce zamieszkania. I wprowadza jednolite standardy, mówiące np., że na liniach regionalnych pociągi muszą jeździć co najmniej raz na dwie godziny. Jednak za taką deklaracją musiałyby pójść pieniądze.
Na razie rząd jedynie zapowiedział nieoficjalnie, że będzie wspierał samorządy w finansowaniu połączeń na styku województw. Jednym z ubocznych skutków decyzji, że to sejmiki odpowiadają za kolejowe połączenia regionalne, jest to, że na granicach województw te połączenia przeważnie się nie spinają, zwłaszcza jeśli dany samorząd utworzył własną spółkę kolejową. Przykładem może być linia Radom-Łódź. Pociągi Kolei Mazowieckich kursują od Radomia do granicy województwa, czyli do stacji Drzewica, a potem mamy kilkanaście kilometrów bez połączeń kolejowych – ruch w kierunku Łodzi zaczyna się dopiero od Tomaszowa Mazowieckiego. W efekcie mieszkańcy Drzewicy czy Przysuchy, którzy przy lepszej ofercie kolejowej mogliby korzystać z mazowieckiego, łódzkiego i świętokrzyskiego rynku pracy i edukacji, tak naprawdę wszędzie mają daleko. Rządowe wsparcie uzupełniania siatki połączeń może znacząco odmienić los takich „nadgranicznych” społeczności, bez niego skazanych na peryferyzację.
Co konkretnie państwo może zrobić dla poprawy komunikacji autobusowej?
Zasadniczy problem polega na tym, że za ten środek transportu nikt nie czuje się odpowiedzialny. Powód? Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym fatalnie rozdziela kompetencje w tym zakresie. Wygląda to tak: jeżeli linia biegnie przez teren jednej gminy, odpowiedzialna za nią jest ta gmina, jeżeli biegnie przez teren dwóch gmin, odpowiedzialny za nią jest powiat, a jeżeli przekracza granice powiatu, jak choćby linia z Ostrołęki do Ciechanowa, odpowiada za nią samorząd województwa. Tymczasem nie da się stworzyć dobrego systemu transportu lokalnego czy regionalnego, rozdzielając kompetencje między trzy szczeble samorządu. Inna sprawa, że samorządy niektórych województw udają, że nie czytały ustawy, i publicznie twierdzą, że za przewozy autobusowe są odpowiedzialne wyłącznie gminy i powiaty.
Jeżeli chcemy sensownej sieci połączeń autobusowych, ustawodawca powinien skumulować kompetencje na jednym szczeblu samorządu. Skłaniam się do tego, by był to poziom województwa. Tak jest np. w Czechach, gdzie za regionalną komunikację autobusową i kolejową odpowiadają samorządy regionów. Dzięki temu można stworzyć racjonalny system, w którym te dwa środki komunikacji ze sobą nie konkurują, tylko się uzupełniają. Standardem europejskim jest, że autobusy dowożą pasażerów do miejsc, gdzie mogą oni wygodnie się przesiąść do często kursujących pociągów.
Nawet najbardziej racjonalny system wymaga dużych nakładów.
Wszystkie samorządy przekonują, że są w tragicznej sytuacji finansowej i nawet gdyby chciały coś poprawić, to nie mają pieniędzy na komunikację autobusową. Tymczasem bardzo dużo środków jest przeznaczanych na organizację przewozów szkolnych i refundację ulg ustawowych dla przewoźników autobusowych. Można się zastanowić, czy tych pieniędzy, a mówimy o kilkuset milionach złotych rocznie, nie dałoby się wydawać mądrzej – w taki sposób, by odbudować transport lokalny, od zawsze w Polsce zaniedbany.
Jak można by to zrobić?
Zastępując tzw. gimbusy ogólnodostępnym lokalnym transportem autobusowym w rejonach, w których on właśnie znika albo już zniknął. Nie licząc Stanów Zjednoczonych, na całym świecie dzieci i młodzież dojeżdżają do szkół autobusami normalnie wpisanymi do rozkładu jazdy. Uczniowie są w nich oczywiście głównymi pasażerami, ale jednocześnie oficjalnie służą one także innym pasażerom, którzy potrzebują dojechać do pracy, przychodni czy urzędu gminy.
Drugi postulat, likwidację ulg, byłoby bardzo trudno przeforsować.
Tak, bo wszyscy kochają ulgi. Dotacje do transportu, bo finansowana przez państwo ulga jest dotacją, mają jednak podstawową wadę: sprawiają, że PKS czy innym przewoźnikom najbardziej opłaca się jeździć tam, gdzie jest dużo pasażerów.
Efektem publicznego dofinansowania transportu zbiorowego powinno być utrzymywanie połączeń ważnych z powodów społecznych, choć przynoszących przewoźnikom bardzo małe przychody. U nas zostało to postawione na głowie: mały ruch oznacza małą sprzedaż biletów ulgowych, a więc małe wpływy z dopłat do biletów ulgowych, natomiast duży ruch oznacza dużą sprzedaż biletów ulgowych, czyli duże wpływy z dopłat. Dlatego przewoźnicy w pierwszej kolejności wycofują połączenia z ciągów, na których nie ma żadnej alternatywy transportowej. Lepiej wydawać pieniądze z budżetu na wsparcie obszarów kryzysowych pod względem transportu publicznego niż tych, gdzie ruch jest na tyle duży, że i bez ulgi linie będą rentowne.
Jak w praktyce miałoby to wyglądać?
Mógłby powstać fundusz podobny do tego, który rząd proponuje w związku z planami budowy mostów. Trafiałyby do niego środki zaoszczędzone na gimbusach i refundacji ulg, a korzystałyby z tych funduszy zainteresowane samorządy pod warunkiem wniesienia niewielkiego wkładu własnego. Jednak docelowo odbudową lokalnego transportu autobusowego powinien się zajmować samorząd województwa. Z tej przyczyny, że tylko wtedy można zaplanować naprawdę efektywne sieci połączeń, ale również dlatego, że taniej ogłaszać przetargi na realizację przewozów, jeżeli mamy do czynienia z siatką obejmującą cały region, a nie jedną gminę. Koszty administracyjne takiego przetargu czy koszty kontroli wykonania usług rozkładają się wówczas na większy obszar.
Jakie inne zmiany mogłyby ułatwić dostęp do transportu zbiorowego?
Przede wszystkim powinniśmy się zastanowić, czy budżet państwa nadal ma dopłacać do dalekobieżnych połączeń kolejowych. Wszystko wskazuje, że takie trasy jak Warszawa-Kraków czy Poznań-Wrocław są na tyle atrakcyjne, że przewoźnicy są w stanie obsługiwać na nich rentowne połączenia bez dofinansowania ze środków publicznych. Zaoszczędzone pieniądze można by przeznaczyć na wsparcie połączeń kolejowych z ośrodkami, które obecnie ich nie mają albo dostępna dla nich oferta jest bardzo słaba. Można też rozważyć wrzucenie pieniędzy budżetowych, które zostały „zdjęte” z dotowania połączeń kolejowych na trasach między największymi miastami, do funduszu odbudowy lokalnych połączeń autobusowych.
Zapewne możliwe jest także bardziej racjonalne finansowanie transportu zbiorowego na poziomie regionów.
Duże rezerwy tkwią w efektywności wykorzystania taboru kolejowego. Na liniach, gdzie jeżdżą trzy pary pociągów na dobę, bardzo często wykorzystuje się tyle samo składów, ile w Czechach na liniach, gdzie jeżdżą one co godzinę od 4 rano do północy. Po prostu tam każdy skład jeździ w tę i z powrotem, podczas gdy u nas przez dużą część dnia stoi bezczynnie. W części regionów pokutuje przekonanie, że w tzw. międzyszczycie ludzie nie będą jeździli koleją. Tymczasem w Europie, gdzie standardem jest ruch regularny, np. co godzinę przez cały dzień, pociągi międzyszczytowe są bardzo popularne. Co więcej, o ile w szczycie dominują pasażerowie jeżdżący do pracy czy do szkoły, z biletami miesięcznymi, w pozostałych godzinach przeważają osoby kupujące bilety jednorazowe, bardziej opłacalne dla przewoźnika. W efekcie pociągi międzyszczytowe, zaspokajające potrzeby dojazdu do urzędów albo na zakupy, często są bardziej rentowne niż te szczytowe.
Ważnym narzędziem rozwoju transportu zbiorowego mogą być ceny biletów.
Częstym błędem jest przekonanie, że jeżeli chcemy poprawić rentowność danego połączenia kolejowego czy autobusowego i w efekcie uratować je przed likwidacją, musimy zwiększyć ceny biletów. Każda podwyżka powoduje odpływ pasażerów, zwłaszcza do własnych samochodów, a wyższe ceny nie zawsze są w stanie go zrekompensować. To obniżki cen biletów mają większy potencjał poprawy wyników ekonomicznych zagrożonych połączeń. Dowodów dostarcza choćby województwo zachodniopomorskie, gdzie już kilka lat temu znacząco zmniejszono opłaty za przejazd pociągiem, a mimo to przychody się zwiększyły. Nie jest to żadna magia. Po prostu atrakcyjne ceny biletów przyciągnęły tyle pasażerów, że całkowity przychód ze wszystkich połączeń na danej linii się zwiększył. Takie decyzje przynoszą korzyści na bardzo wielu płaszczyznach. Nie tylko zwiększają dostępność transportu dla mieszkańców i jego opłacalność dla przewoźników, ale także np. zmniejszają zatłoczenie dróg, ilość emitowanych zanieczyszczeń lub zapotrzebowanie na nowe parkingi w miastach.
Takie recepty, pozwalające zmniejszać nierówności transportowe, a niewymagające dodatkowych nakładów, są na wagę złota.
Nie musimy tutaj odkrywać Ameryki, wystarczy się przyjrzeć rozwiązaniom stosowanym w innych krajach. W Europie standardem jest, że pociągi jeżdżą równo co godzinę, co jest podstawą atrakcyjności tego środka komunikacji. Bo jeżeli mamy na dobę trzy pociągi z Olsztyna do Braniewa, wyruszające o godz. 5.02, 15.51 i 20.49, nikt nie będzie zainteresowany codziennym korzystaniem z kolei, chyba że wygra los na loterii i akurat te godziny będą mu pasować w związku z wykonywaną pracą. Ale przecież jedni pracują do godz. 15, drudzy do 17; jedni mają do dworca 20 minut, drudzy 10; niektórzy lubią po drodze na pociąg zrobić zakupy, bo w ich wsi nie ma już takiej możliwości, albo po lekcjach iść na spacer z dziewczyną czy zajrzeć do księgarni. Mając trzy połączenia na dobę, nie jesteśmy w stanie zaspokoić wszystkich tych potrzeb, tym bardziej że one są zmienne, np. ktoś w poniedziałki i czwartki kończy naukę o godz. 14, a we wtorki, środy i piątki o 15. Taki uczeń nie będzie podróżował pociągami wyłącznie w dni, kiedy mu to pasuje – on w ogóle przestanie z nich korzystać.
Rząd chyba nie jest w stanie wymusić tak częstego kursowania pociągów.
Część samorządów jest zainteresowana uruchamianiem pociągów kursujących równo co 60 czy 120 minut, a zgodnie z prawem oznacza to pierwszeństwo w dostępie do torów kolejowych. Niestety, w praktyce zamówienia na równomierne kursowanie pociągów rozjeżdżają się na etapie konstrukcji rozkładu, czym zajmuje się państwowa spółka PKP Polskie Linie Kolejowe na podstawie zapotrzebowania zgłaszanego przez samorządy. W efekcie w Polsce, w przeciwieństwie do innych krajów Europy, wspomniane rozwiązanie właściwie nigdzie nie funkcjonuje.
Inna sprawa, że rozkład jazdy zmienia się u nas co dwa-trzy miesiące. W związku z tym nawet gdyby dany pociąg odjeżdżał, dajmy na to, 47 minut po każdej godzinie, za kwartał mógłby już jeździć osiem minut później, a za kolejne dwa miesiące o kilku różnych godzinach. Tymczasem do tego, że z kolei warto korzystać i że można na niej polegać, ludzi przekonuje nie tylko tzw. cykliczny rozkład pociągów, ale także stabilność oferty przynajmniej przez rok – choć są kraje, gdzie jest ona niezmienna w dużo dłuższych okresach.
U nas ktoś wymyślił, że trzeba dostosowywać rozkład jazdy do remontów i modernizacji torów.
W ten sposób wylano dziecko z kąpielą, bo nie dość, że zrezygnowano z prób ułożenia stabilnej oferty, to jeszcze kolejne rozkłady i tak nigdy nie są w pełni dostosowane do aktualnej sytuacji, bo np. inwestycje na sieci kolejowej się opóźniają. Często zmieniające się godziny kursowania pociągów w połączeniu z brakiem punktualności składają się na jeden wielki chaos.
Dostęp Polaków do usług transportowych mogłyby zwiększyć też rozwiązania niestosowane dotąd w naszym kraju.
Cała Europa jest pod tym względem kopalnią pomysłów. Przykład pierwszy z brzegu: popularny w Niemczech tzw. system Karlsruhe, w którym tramwaje na terenie miasta jeżdżą normalnie po ulicach, po czym na peryferiach przejeżdżają na linie kolejowe i stają się pociągami podmiejskimi. Dzięki temu pasażer wsiadający do tramwaju na stacji kolejowej w swoim miasteczku czy wsi bez przesiadki dojeżdża na rynek czy pod uniwersytet. Ten model jest godny rozważenia w miastach takiej wielkości jak Częstochowa, Grudziądz czy Elbląg.
Z kolei Szwajcaria, ale również Czechy i Niemcy, mogą inspirować, jeśli chodzi o obsługę komunikacyjną słabo zaludnionych obszarów, gdzie tradycyjne linie komunikacyjne nie mają szans być rentowne. Zorganizowano tam autobusy na telefon. W najprostszym modelu istnieje rozkład jazdy, ale kursy są realizowane wyłącznie wtedy, kiedy ktoś z odpowiednim wyprzedzeniem, np. godzinnym, zadzwoni, że jest zainteresowany przejazdem. Drugi model polega na tym, że mikrobusy jeżdżące na wyznaczonym obszarze na bieżąco dostosowują trasę do potrzeb: jeżeli ktoś dzwoni ze wsi A, to kierowca podjeżdża do wsi A, zawozi go do wsi C, po drodze bierze kogoś ze wsi B i wiezie go potem dalej do miasteczka z dworcem kolejowym.
Niestety, polskie prawo na razie wymaga, by transport publiczny był sztywny – nie może być tak, że autobus raz pojedzie tędy, a kiedy indziej tamtędy, albo raz pojedzie, a raz nie.
Warto pomyśleć o jego zmianie, gdyż autobusy na telefon wydają się bardzo obiecującym rozwiązaniem.
W starym systemie, gdy wieś ma rozrzuconą zabudowę, nie da się tak poprowadzić linii, żeby każdy miał w miarę blisko do przystanku. Autobus, który podjeżdża bliżej i jest dostępny na wezwanie o każdej porze, a nie np. cztery razy dziennie w godzinach przewidzianych w rozkładzie jazdy, sprawia, że elastyczność korzystania z transportu publicznego staje się bliska elastyczności zapewnianej przez własny samochód.
W Szwajcarii po zastąpieniu części sztywnych linii autobusami na telefon zanotowano wzrost wykorzystania transportu publicznego. Kryzys spowodował wymyślenie rozwiązania, które przyniosło nie tylko doraźną poprawę sytuacji, ale wręcz rozwój mobilności niezależnej od samochodu. W Polsce rzadko idzie się w tę stronę, częściej wybieramy kolejne kroki na równi pochyłej.
Karol Trammer – ekspert w dziedzinie transportu zbiorowego i rozwoju regionalnego, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”
Tekst pochodzi z „Tygodnika Przegląd”. Został opublikowany we wrześniu 2018 roku.
Fot. Krzysztof D./Flickr. Licencja CC.
