Flygskam to skandynawski trend sprowadzający się do wstydu przed lataniem. Szczególnie na krótkich trasach. Skandynawowie w zamian proponują tågskryt, czyli „wychwalanie pociągów”. Zainspirowani Skandynawią sprawdziliśmy, czy pociąg jest realną alternatywą dla samolotu na europejskich trasach. Zapraszamy na podróż z Krakowa pod Brukselę. Przed nami 16 godzin podróży.
Dobra wiadomość: pociągiem po Europie da się podróżować. Gorsza jest taka, że jest długo, logistyka wyjazdu wymaga od nas sporego zaangażowania, co w efekcie sprawia, że kolej międzynarodowa jest dziś zabawą dla wytrwałych. Jednak mam kolejną dobrą wiadomość: jeśli spróbujesz, to z dużym prawdopodobieństwem nie pożałujesz. Podróż z biegiem szyn jest ciekawa, inspirująca, a czasem tańsza niż samolotem.
Ruszam ze stolicy Małopolski. Z Krakowa do Berlina przez siedem dni w tygodniu odjeżdżają trzy pociągi: Odra, Wawel i Galicja, kolejno 4:21, 7:53 i 11:56. Całkiem sporo połączeń, prawda?
Podróż trwa siedem godzin, a bilety bez zniżek kosztują 170 złotych w drugiej klasie i 213 w pierwszej. Dopłacając 40 złotych szarpnąłem się na pierwszą klasę. Co otrzymujemy w zamian? W zasadzie jedynie więcej miejsca na nogi (wagony są tylko przedziałowe, w obu klasach po sześć osób). Na moje nieszczęście wybieram najwcześniejszą opcję, która gwarantuje pobudkę o 3. Najgorzej jest wstać, a potem już z górki.
Przy każdym fotelu jest prąd, bardzo sprawnie działa też WiFi, co jest miłym zaskoczeniem. Internet działa szybciej niż w Pendolino na linii Kraków-Warszawa (tam częściej nie działa niż działa). Za Kędzierzynem-Koźlem pytam konduktorkę o to, czy ta prędkość to nowy standard i czy spodziewać się takiego połączenia przez całą podróż. – Szczerze, to wątpię, żeby ono w ogóle działało – słyszę z rozbrajającą szczerością. Gdy mówię, że działa bez zastrzeżeń i że jestem w szoku, to na ustach konduktorki widzę uśmiech i słyszę tylko krótkie: – Ja też!
Później dzięki śniadaniu w wagonie gastronomicznym dowiem się, że nie wszyscy mieli takie szczęście – w niektórych wagonach prąd nie działa w ogóle. Przypomina mi się podróż na tej samej trasie z lipca 2022, gdzie podstawiono rezerwowy pociąg. Bez Internetu i bez gniazdek w przedziałach, o WARS-ie nie wspominając. Było, minęło, dziś pełny komfort podróży kompensuje pobudkę przed wschodem słońca.
Pierwszy etap podróży kończę na dworcu Berlin Ostbahnhoff, skąd łapię „S-bahn”, czyli szybką kolej miejską i w pół godziny dostaję się na drugi koniec miasta do stacji Berlin Spandau.
Krótki czas na przesiadkę
Po połowie drogi przypominam sobie, że podróżując pociągiem po Europie trzeba uważać na… przesiadki.
Aby złapać pociąg do Amsterdamu miałem mniej niż 10 minut. Gdyby nie udało mi się wsiąść do wcześniejszej kolejki, którą dojechałem z Ostbahnhoff na Spandau, to byłbym na styk. Niemieckie koleje są porządne, jeżdżą często, łatwo kupić bilet, zmienić połączenie, czy nawet rezerwację konkretnego miejsca w pociągu (wszystko przez prostą aplikację), ale… lubią się spóźniać. Skąd my to znamy. Najczęściej przez remonty, zdarzają się też protesty. Jakąś formą rozgrzeszenia jest spływająca w czasie rzeczywistym informacja o każdej minucie opóźnienia, czy zmianie peronu, na który wjedzie pociąg. Dlaczego w Polsce nie mamy takiej apki?!
Za mną prawie połowa drogi, a przede mną sześć godzin do Amsterdamu. Koszt biletu? 350 złotych.
Niemieckie intercity (tu już włączył się tryb oszczędnego Krakusa i wybrałem 2 klasę), przypomina lekko zużyte Pendolino. Jest wygodnie, działa WiFi, no ale o WARS-ie (albo chociaż wodzie w cenie biletu) nie ma co marzyć. A kawa po pobudce w środku nocy byłaby zbawienna.
Po niemal 14 godzinach docieram do centrum Amsterdamu, gdzie za godzinę mam wsiąść w ostatni pociąg tego dnia, czyli „Eurostar”, który zawiezie mnie w nieco ponad godzinę do Brukseli.
Eurostar znaczy luksus
To nie była najtańsza opcja, ale za to najwygodniejsza i najszybsza. O tej godzinie zresztą jedna z niewielu. Za 90 euro (376 złotych) w godzinę i 20 minut docieram na przepiękny dworzec w Antwerpii (30 min od Brukseli). Na ten odcinek wybieram kultowego „Eurostara”, który kursuje na swoich flagowych trasach łącząc europejskie stolice – Amsterdam, Brukselę, Londyn i Paryż. Z Paryża do Brukseli dojedziemy w 1,5 godziny, zaś z Londynu do Paryża – w 2 godziny i 15 minut! To prawdziwa alternatywa dla samolotu.
Po kilkunastu godzinach podróży miękki i niegdyś luksusowy fotel (a dziś delikatnie nadwyrężony upływem czasu) jest miłym zwieńczeniem całodziennej wyprawy. Jeszcze milsza jest obsługa, która serwuje napoje i pełnowymiarowy obiad! Naturalnie korzystam z jednego i drugiego. Przy okazji do rozczytania niektórych potraw muszę użyć tłumacza. „Burgundowa rozkosz i chutney z pigwy” zdecydowanie zapadają mi w pamięć.
Wróćmy jednak na dworzec główny w Antwerpii. Jest to prawdziwa perełka architektury użytkowej, jeden z największych dworców w Belgii. Tak naprawdę odwiedziny w tym miejscu mogłyby być celem podróży samym w sobie (i z pewnością dla wielu „mikoli” takim celem są). Budynek pochodzi z początku XX wieku i przez swój wygląd nazywany jest „kolejową katedrą”. Niesamowita (i wielokrotnie nagradzana przez międzynarodowe dzienniki) mieszanka żelaza, szkła i kamienia z nutą nowoczesności w postaci – uwaga: czteropoziomowego dworca, który obsługuje pociągi międzynarodowe, krajowe, lokalne. Cud architektury i techniki.
Podsumowując – cała podróż razem z przesiadkami od momentu dotarcia na dworzec w Krakowie, do wyjścia z pociągu w Antwerpii, zajęła mi około 16 godzin. Całkowity koszt to 225 euro, czyli około 940 złotych. Dla porównania samolot na tej trasie (z przesiadką, ponieważ nie każdego dnia lata bezpośredni) to 313 euro, czyli około 1300 złotych.
Koleją po Europie w 2025 roku. Są nowe połączenia i stare bolączki
Karola Trammera – redaktora naczelnego dwumiesięcznika „Z biegiem szyn” i autora książki „Ostre cięcie: jak niszczono polską kolej” pytam o to, jak wygląda europejska kolej w 2025 roku.
– Przy ostatniej zmianie rozkładu jazdy, wdrożonej w grudniu 2024 r., uruchomiono połączenie InterCityExpress Berlin – Paryż, ale też na przykład pociąg Monachium – Stuttgart – Amsterdam. Ważnym wydarzeniem było też uruchomienie pociągów „Baltic Express” kursujących z Trójmiasta przez Poznań, Wrocław do Pragi – mówi nam Trammer, który dodaje, że „Polska tym samym wpisała się w czeską politykę kształtowania sieci połączeń międzynarodowych, której celem jest zapewnianie połączeń nie tylko w relacji stolica-stolica, ale też między innymi miastami”.
Zdaniem Karola Trammera Czechy są pod tym względem wzorem myślenia o ofercie międzynarodowej. – Na przykład do Niemiec kursują z Pragi pociągi nie tylko do Berlina, ale też do Hamburga czy Monachium, przy okazji wpisując w sieć połączeń zagranicznych różne regiony. Niestety w Polsce w kwestii połączeń międzynarodowych często czeka się na zrealizowanie wielkich inwestycji infrastrukturalnych, zamiast już dziś wykorzystywać istniejące możliwości. Dlaczego z uruchomieniem połączenia Kraków – Koszyce – Budapeszt, na które namawiają Polskę strona słowacka i węgierska, chcemy czekać aż do momentu zbudowania nowej linii kolejowej Podłęże – Piekiełko? Dlaczego polsko-litewski pociąg „Hańcza” z Krakowa przez Warszawę kończy bieg na leśnej stacji Mockava tuż po przekroczeniu granicy z Litwą, zamiast dojeżdżać istniejącą od 2015 r. linią normalnotorową od polskiej granicy do Kowna, czyli drugiego miasta Litwy i ważnej stacji węzłowej? – pyta ekspert.
Trammer zwraca uwagę też na to, czego sam doświadczyłem jadąc pociągiem do Belgii. – Nadal problemem bywa zakup biletu na podróże zagraniczne. To wciąż niepodjęte przez Unię Europejską wyzwanie, aby z międzynarodowymi taryfami kolejowymi zadziałać podobnie jak z telefonicznym roamingiem. Dlaczego bilety na podróż Warszawa – Berlin na stronie internetowej Deutsche Bahn są często znacznie tańsze niż na stronie PKP Intercity? Dlaczego zakup biletu przesiadkowych na takie trasy jak Białystok – Praga, Gdańsk – Wiedeń, Kraków – Brno czy Ostrów Wielkopolski – Chemnitz wciąż w Polsce wygląda tak jakby kolej po prostu chciała spławić pasażerów? – zastanawia się Trammer.
Kolej kontra samolot. Czy to się kiedyś opłaci?
Mojego rozmówcę pytam też o czas przejazdu. Jak 16 godzin pociągiem ma konkurować z 3-4 godzinami samolotem?
– Myśląc o rozwoju kolejowej oferty międzynarodowej, należy zwracać większą uwagę na naturalną dla kolei niszę, czyli połączenia między miastami, które są oddalone od dużych lotnisk z bogatą ofertą kierunków. Dobrym przykładem wpisania się w tę niszę są uruchomione od grudnia 2024 r. pociągi „Baltic Express”, które kursując na trasie Trójmiasto – Poznań – Wrocław – Praga, zapewniły możliwość bezpośredniego dojazdu do Czech mieszkańcom takich miast jak Inowrocław, Gniezno czy Leszno. Dla mieszkańca Leszna podróż wprost ze swojego miasta pociągiem może być znacznie wygodniejsza niż lot samolotem, wymagający dojazdu na oddalone o 100 km lotnisko, często na bardzo wczesną poranną godzinę. Dobrym przykładem są też pociągi „Wawel” i „Galicja”, która zapewniają bezpośredni dojazd do Berlina z takich miast jak Jarosław, Dębica, Bochnia, Kędzierzyn-Koźle czy Lubin – wskazuje Karol Trammer.
Jego zdaniem nie ma się co łudzić, że ludzie masowo będą podróżowali koleją na trasach typu Kraków – Madryt, czy Gdańsk – Rzym. – Ale bardzo brakuje połączeń w relacjach, w których kolej w ostatecznym rozrachunku mogłaby się okazać konkurencyjna wobec lotnictwa, czyli na przykład:
- Olsztyn – Trójmiasto – Słupsk – Koszalin – Szczecin – Berlin,
- Kraków – Tarnów – Nowy Sącz – Preszów – Koszyce – Miszkolc – Budapeszt
- Przemyśl – Rzeszów – Kraków – Katowice – Opole – Wrocław – Legnica – Drezno – Lipsk
Zdaniem redaktora naczelnego „Z biegiem szyn”, można też pomyśleć o łączeniu relacji istniejących połączeń międzynarodowych i krajowych. – Na przykład scalając relacje pociągów Chełm – Lublin – Warszawa i Warszawa – Berlin, czym można przyciągnąć pasażerów z województwa lubelskiego, którzy mając bezpośrednie połączenie do Niemiec, mniej ochoczo myśleliby o konieczności dojazdu na lotnisko, zostawianiu samochodu na przylotniskowym parkingu, długiej odprawie przed lotem czy innych niedogodnościach – zauważa Trammer.
Podróże międzynarodowe koleją. Gdzie kupić bilety?
Z tym pytaniem zwróciłem się do naszej byłej redakcyjnej koleżanki Kasi Kojzar (dziś z sukcesami w OKO.press), która nie kryje się ze swoją miłością do kolei, a podobną podróż udokumentowała w czerwcu 2022 roku.
Odpowiedź jest prosta – tam, gdzie bilety będą najtańsze. Kasia poleciła oficjalną apkę PKP, która jej zdaniem „działa zadziwiająco dobrze”. Mnie przerosła, bo nie nie wyszukiwała mi międzynarodowych połączeń. Ja bardzo lubię aplikację niemieckich kolei. Jest niesamowicie przejrzysta, prosta w obsłudze (jest też język polski), a w razie jakichkolwiek zmian czy utrudnień, informacja pojawia się momentalnie.
- Odcinek Kraków-Berlin kupiłem przez oficjalną stronę PKP.
- Odcinek Berlin-Amsterdam kupiłem przez stronę Deutsche Bahn (DB).
- Odcinek Amsterdam-Bruksela kupiłem przez oficjalną stronę Eurostar.
Szerokiej drogi!
Masz swoje doświadczenia w podróżowaniu koleją po Europie? Napisz do autora: maciej.fijak@smoglab.pl
