Houten to liczące ok. 44 tysięcy mieszkańców miasto, traktowane jako przedmieścia 350-tysięcznego Utrechtu. Tym, co je wyróżnia, jest infrastruktura niemal całkowicie podporządkowana rowerzystom i pieszym: Ruch samochodowy dominuje przede wszystkim wokół miasta, natomiast wewnątrz Houten – gdzie część mieszkańców oprócz roweru wykorzystuje także samochód – na skrzyżowaniach pierwszeństwo mają cykliści.
Edward Hall – antropolog kultury, zajmujący się relacjami między przestrzenią a ludzkimi zachowaniami – przekonywał, że przestrzeń jest czymś w rodzaju formy odlewniczej, wpływającej na znaczną część naszych zachowań. Jego zdaniem to, jak projektujemy budynki i otaczającą je infrastrukturę, wpływa na to, jak wygląda nasza codzienność.
Dlatego uważał on urbanistykę za niezwykle ważną dziedzinę, która odpowiada za planowanie de facto kształtu naszego życia. Z jednej strony musi ona odpowiadać na nasze potrzeby, z drugiej natomiast na zmieniającą się rzeczywistość wokół nas (w książce „Ukryty wymiar” pisze on m.in. o problemach adaptacyjnych związanych z rosnącą liczbą mieszkańców i popularyzacją samochodu).
Ciekawym projektem urbanistycznym – starającym się odpowiedzieć na różnego rodzaju potrzeby ludzkie, a także zminimalizować problemy w ruchu drogowym, z którymi spotyka się każde zdominowane przez samochody miasto – jest holenderskie Houten, intensywnie rozbudowywane od lat 60-tych XX w. w oparciu o projekt urbanisty Roba Derksa.
Wizjonerski projekt
Cechą charakterystyczną infrastruktury Houten jest wyraźny podział na strefy, zróżnicowane pod względem dostępności dla pojazdów. Dla ruchu samochodowego przeznaczono (na wyłączność) obwodnice otaczające miasto (widoczne na poniższej mapie w kolorze ciemnozielonym). W miejsca te nie mają wstępu rowerzyści, a tym bardziej piesi – co minimalizuje ryzyko potrąceń.
W mieście natomiast (tzn. wewnątrz „ósemki” wyznaczonej przez obwodnice) znajdują się drogi użytkowane zarówno przez samochody, jak i rowery, a także gęsta sieć ścieżek rowerowych. Ponadto wyznaczono kilka stref dostępnych jedynie dla rowerów i pieszych, m.in. w historycznym rynku miasta.
Rowerzyści na pierwszym miejscu
Wyjątkową cechą Houten jest to, że na każdym skrzyżowaniu drogi ze ścieżką rowerową, to jednoślady mają bezwzględne pierwszeństwo. Ponadto w całym mieście (za wyjątkiem obwodnic) obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/h.
Z myślą o transporcie rowerowym przebudowano ponadto przystanek szybkiej kolei, którą dojechać można m.in. do większego miasta, jakim jest pobliski Ultrecht. Bezpośrednio pod dworcem znajduje się ogromny parking rowerowy, gdzie można bezpiecznie zostawić jednoślady na czas podróży.
„Houten jest wzorcem planowania urbanistycznego w zakresie korzystania z rowerów i transportu publicznego” – powiedział portalowi CityLab Peter Furth, stypendysta inżynierii lądowej i wodnej z Northeastern University w Bostonie.
Mieszkańcy najczęściej wybierają rower lub transport publiczny
Ciekawych informacji o mieście dostarcza nam raport ITDP Europe, w którym bliżej przyjrzano się Houten i jego mieszkańcom: 55 proc. podróży w mieście odbywa się na rowerze lub pieszo, natomiast 11 proc. w oparciu o transport publiczny. Na tysiąc mieszkańców przypada tam 415 samochodów.
Można więc śmiało powiedzieć, że „propozycja” sposobu życia, jaką zaoferował projekt Roba Derksa, przyjęła się z powodzeniem.
O jej sukcesie świadczy także fakt, że w latach 90-tych zdecydowano się na budowę Południowego Houten (na powyższej mapie jest to dolny „brzuszek ósemki”), niemal podwajając powierzchnię zorganizowanego w ten sposób miasta.
Miasto Houten w 2018 roku otrzymało tytuł „Rowerowego miasta roku” w konkursie zorganizowanym przez holenderski rząd. Jak wygląda codzienne życie jego mieszkańców, zobaczyć można w krótkim dokumencie zrealizowanym przez Marka Wagenbuura, prowadzącego blog Bicycle Dutch. Film dostępny jest w serwisie Youtube:
Inne miasto jest możliwe?
Bez wątpienia kilkudziesięcioletnie funkcjonowanie Houten jest dowodem na to, że miasto „opanowane” przez rowery jest możliwe. Projekt zapoczątkowany w latach 60-tych okazał się sukcesem, w dodatku skutecznie powielonym w latach 90-tych w postaci południowej części miasta.
W umyśle każdego entuzjasty rowerów może pojawić się pytanie, czy takie oto rozwiązanie mogłoby się przyjąć w Polsce, w nowopowstającej dzielnicy lub w przypadku przebudowy starej. Odpowiedź z pewnością nie jest prosta.
Wracając do wywołanego na początku Edwarda Halla, trzeba wspomnieć o jeszcze jednej rzeczy, którą ten badacz mówi: adaptacja wszelkich nowych rozwiązań musi uwzględniać lokalny kontekst, a bezrefleksyjne przenoszenie rozwiązań (w wymiarze wyłącznie technicznym) prowadzi do problemów [Tak działo się choćby w opisywanej przez niego Japonii, która miała problem z adaptacją samochodu do charakterystycznej dla jej kultury organizacji przestrzeni miejskiej – co przekładało się na gigantyczne korki].
Myślę, że z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że nie w każdym miejscu w Polsce (i nie w każdej społeczności miejskiej) propozycja Roba Derksa mogłaby się z powodzeniem przyjąć. Nieodparcie nasuwa mi się jednak przy tym pytanie: w jakim stopniu pojawienie się i ewolucję obecnego modelu można określić jako sukces?
Źródła: ITDP Europe, Miasto Houten (archiwalna strona internetowa), CityLab
Wideo: Mark Wagenbuur (Bicycle Dutch)
Zdjęcie: Shutterstock/Remizov
