Po niemal stu latach od pierwszych pomysłów Belgrad w końcu będzie mieć metro. Prace mają ruszyć w przyszłym roku. Stolica Serbii nie jest jedynym miastem, w którym powstaje podziemna kolej miejska. W 300-tysięcznej, rumuńskiej Kluż-Napoce już rozpoczęto budowę metra. Z kolei w Polsce niedawno padły polityczne zapowiedzi dotyczące budowy metra w dziesięciu miastach.
Belgrad jest jednym z największych miast Europy Południowo-Wschodniej. Trzy dekady temu był świadkiem brutalnej wojny, która spustoszyła cały region. Choć od wydarzeń z lat 90. i operacji „Allied Force” minęło zaledwie ćwierć wieku, dziś miasto wygląda już zupełnie inaczej. Stawia na rozwój, czego przykładem są ambitne plany budowy metra.
21 km podziemnej kolei. „Tym razem to się dzieje naprawdę”
Długie oczekiwanie dobiega końca – twierdzą serbscy urzędnicy. Za kilka tygodni ma zostać dostarczona pierwsza tarcza TBM, która w 2026 roku rozpocznie drążenie 21-kilometrowego tunelu pierwszej linii metra. Budowa metra, szczególnie w krajach słabiej rozwiniętych, to niemal zawsze sprawa także polityczna. Nie inaczej jest w Serbii.
– Pozytywnym aspektem jest to, że otrzymaliśmy te maszyny po niższej cenie niż inne kraje, które je zakupiły, właśnie dzięki gotowości Chin do zaoferowania zniżki w oparciu o przyjaźń między dwoma prezydentami i ich narodami. Są oni zobowiązani do zapewnienia, że otrzymamy maszyny na początku przyszłego roku w Belgradzie i że rozpoczną one wykopy w 2026 roku – powiedział lokalnym mediom zarządzający miastem Miroslav Čučković.
Szacunki wskazują, że pierwsza linia metra ma kosztować do 3,8 mld euro (ok. 16 mld zł). Niewykluczone, że koszty wzrosną, lecz nie zatrzyma to inwestycji, która według planów ma zostać ukończona w 2030 roku.
– Tym razem to się dzieje naprawdę – mówi Bloombergowi Andreja Mladenović, szef państwowej spółki JKP Belgrade Metro and Train. – Nie da się tego zatrzymać – dodaje, podkreślając wysoki stopień zaawansowania prac.
W planach kolejne linie. Powód? Kolosalne korki
Stolica Serbii to dziś duże i dynamicznie rozwijające się miasto, coraz bardziej przypominające zachodnioeuropejskie metropolie. Trudno znaleźć ślady wojny, jaką rozpętał Slobodan Milošević. Problemem są jednak gigantyczne korki.
– Belgrad stał się zbyt duży, żeby nie mieć metra – powiedział Mladenović, przyznając, że korki, które blokują ruch niemal codziennie, są ogromne. „To absolutnie zmienia zasady gry”.
Rozwiązaniem jest budowa metra, a w planach są kolejne dwie linie. Łącznie Belgrad chce ich mieć ponad 60 km. Natomiast koszt budowy całości, to obecnie co najmniej 7 mld euro. Kiedy powstaną wszystkie linie metra, tego dokładnie nie wiadomo. Lokalne media mówią o latach 30., a być może 40., nie precyzując dokładnych dat. Termin 2030 roku dla pierwszej linii jest wariantem optymistycznym.
Prof. Wołek: Metro to środek transportu o wysokiej sprawności i niezawodności
Czas budowy i koszty każą zadać pytanie, czy ma to sens. Szczególnie czas. Podawany przez serbskich urzędników termin – rok 2030 dla 21 km metra trudno jest nazwać realnym.
Przykładowa w Warszawie 3,1 km odcinek Dworzec Wileński-Trocka był budowany przez 3,5 roku (lata 2016-2019), czyli około 1,1 km rocznie. Samo drążenie tunelu przez TBM trwa dość szybko, bo 5,3 km rocznie, a nawet szybciej. Jednak w przypadku Belgradu za budowę odpowiedzialni mają być Chińczycy. Zwykle takie projekty realizują oni szybciej niż w przypadku włoskich i tureckich firm, które realizowały warszawską inwestycję.
Niezależnie od tempa, metro pozostaje rozwiązaniem bardziej wydajnym niż tramwaj.
– Trudno porównywać metro z tramwajem – to dwa różne podsystemy o odmiennych charakterystykach i zastosowaniu. Metro to środek transportu o wysokiej sprawności, niezawodności i efektywności energetycznej. Pozwala ono na przewiezienie kilku do kilkunastu razy większej liczby pasażerów niż tramwaj, na co składa się wysoka częstotliwość kursowania, wysoka prędkość (brak zakłóceń w ruchu) oraz wysoka pojemność tego środka transportu – mówi dla SmogLabu dr hab. Marcin Wołek, prof. na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego.
Metro musi powstawać tam, gdzie ruch jest naprawdę duży
Metro ma odciążyć ruch uliczny – coraz większy problem nie tylko w Europie, lecz także w Polsce. Tramwaj, mimo że tańszy, nie rozwiązuje wszystkiego.
– Tramwaj, jeśli ma być rzeczywiście atrakcyjny, wymaga priorytetyzacji w ruchu, co wiąże się z koniecznością pozyskania dodatkowego terenu i tworzenia bezkolizyjnych rozwiązań, co znacząco podnosi koszty inwestycji. Prędkość komunikacyjna tramwajów w polskich miastach nie jest wysoka i często nie przekracza 15 km/h, natomiast prędkość eksploatacyjna metra w Warszawie to 36 km/h – zwraca uwagę Wołek.
Mimo dużych zalet metra, jego budowa musi być przemyślana. Jak zaznacza prof. Wołek:
– Metro to wysokie koszty budowy i utrzymania. Jego budowa ma uzasadnienie w przypadku występowania dużych potoków pasażerskich, zatem jego linie powinny przebiegać przez obszary intensywnej zabudowy o zróżnicowanych funkcjach. Stacje metra powinny też pełnić rolę wielofunkcyjnych węzłów przesiadkowych umożliwiając zmianę środka transportu np. na tramwaj, autobus czy rower lub hulajnogę.
Wielkie plany Kosiniaka-Kamysza
Nie tylko Belgrad chce ruszyć z budową metra. Według zapowiedzi władz miasta, zrobi to także Kraków. W stolicy Małopolski do 2035 roku ma powstać 29-kilometrowa linia metra. Koszt ma wynieść 14 mld złotych.
Na Krakowie jednak się nie skończy. – W Polsce po 35 latach wolności mamy jedno metro, tak z trudem budowane w Warszawie. Dlatego PSL składa jasną propozycję tarczy infrastrukturalnej. Budowy w sześciu, a docelowo w 10 miastach w Polsce podziemnej kolei, roboczo nazwijmy metra, które będzie zarówno łączyć, dostarczać usługę transportową, jak i będzie miejscem schronienia w czasie kryzysu – zapowiedział minister obrony narodowej i wicepremier Władysław Kosiniak-Kamysz w połowie listopada.
Czy jednak metro ma sens w mniejszych miastach, takich jak Szczecin czy Białystok?
– Nie śledzę zapowiedzi polityków na konwentach partyjnych, natomiast budowa metra czy zejście z infrastrukturą kolejową pod ziemię na kilkukilometrowym odcinku to ogromne koszty, jak wcześniej wspomniałem, nie tylko budowy, ale również utrzymania. Trzeba pamiętać też o kolizjach z uzbrojeniem podziemnym i komplikacjami w okresie budowy np. dla organizacji ruchu drogowego – mówi nasz rozmówca.
Naukowiec podkreśla, że potrzebne są interdyscyplinarne analizy i studia wykonalności. Metro to inwestycja za miliardy, a te są potrzebne również w wielu innych obszarach, w tym w ochronie zdrowia.
– W ich wyniku ustalamy, czy rzeczywiście metro jest najbardziej sensownym rozwiązaniem, a jeśli tak, to który wariant jest najlepszy i w jakim harmonogramie czasowym powinien być realizowany. Zatem zaczynamy od koncepcji, wstępnego studium wykonalności, kończąc na studium wykonalności, które na te pytania powinno nam odpowiedzieć – uważa prof. Wołek.
Według prof. Wołka najlepiej przygotowanym miastem do budowy metra od podstaw jest Kraków.
Zdjęcie tytułowe: shutterstock/BalkansCat
