Od początku 2026 roku wszedł w życie nowy etap wdrażania Strefy Czystego Transportu w Warszawie. Sprawdzamy, co zmieniło się od tego czasu.
Najważniejsza zmiana dotyczy norm pojazdów uprawnionych do wjazdu w obszar strefy. W stolicy od 1 stycznia 2026 roku obowiązują w tym przypadku zaostrzone wymagania: po strefie mogą poruszać się samochody benzynowe nie starsze niż 26 lat (norma Euro 3) oraz auta z silnikiem Diesla nie starsze niż 17 lat (norma Euro 5). Wcześniej było to odpowiednio Euro 2 i Euro 4. Przepisy aż do 2028 roku nie obowiązują osób, które mieszkają i płacą podatki w Warszawie.
Obszar strefy obejmujący ok. 7 proc. miasta nie został zmieniony.
Tysiące aut niespełniających norm
W związku z tą zmianą warszawska Straż Miejska wraz z organizacją Clean Cities Campaign rozpoczęły akcję informacyjną dedykowaną kierowcom poruszającym się po SCT. Działania pokrywają się w czasie z wejściem w życie wspomnianego drugiego etapu stołecznej SCT oraz zapowiedzią wdrożenia nowego systemu automatycznej kontroli pojazdów.
Jak szacuje organizacja, po wyłączeniu pojazdów należących do Warszawiaków oraz aut objętych stałymi zwolnieniami, po SCT nadal porusza się ok. 8-9 tys. samochodów niespełniających obowiązujących kryteriów. Zgodnie z uchwałą Rady Warszawy, nawet takie pojazdy mogą jednak wjechać do strefy cztery razy w roku.
– Zwiększenie się liczby samochodów niespełniających kryteriów SCT jest już zauważalne w naszych kontrolach – mówi Sławomir Smyk ze Straży Miejskiej. – W styczniu warszawska straż miejska ujawniła już 18 przypadków załamania przepisów dotyczących wjazdu w Strefę Czystego Transportu. Nałożono też pierwsze mandaty.
Mieszkańcy mają czas na przygotowanie się
Harmonogram wdrażania SCT zakłada dalsze zaostrzanie norm emisji co dwa lata. Kluczową datą jest 1 stycznia 2028 roku, kiedy to przepisy obejmą w pełni także mieszkańców stolicy, bez dotychczasowych zwolnień.
Jak podkreślają strażnicy miejscy, kontrole nie mają wyłącznie represyjnego charakteru. Duży nacisk kładziony jest na informowanie kierowców o zasadach funkcjonowania strefy. – Naszym celem nie jest tylko egzekwowanie przepisów i karanie. Cały czas to w dużym stopniu informowanie i edukacja kierowców. Wielu z nich nie ma pojęcia o harmonogramie wprowadzania SCT, o wymogach dotyczących pojazdów – dodaje Smyk.
Funkcjonariusze informują kierowców o tych zasadach, a także o celu stworzenia SCT i przypominają, że od 2028 będzie ona dotyczyć także – bez dotychczasowych zwolnień – wszystkich mieszkańców Warszawy. – Z inicjatywy Clean Cities powstały ulotki informacyjne, które wręczamy zatrzymanym do kontroli kierowcom, by mogli zapoznać się z nimi w dowolnej chwili – mówią.
Kamery zamiast patroli?
Jednocześnie Zarząd Dróg Miejskich zapowiada wdrożenie nowego systemu automatycznego odczytu tablic rejestracyjnych (ANPR). Ma on ruszyć już w kwietniu i stanowić element nowego systemu zarządzania ruchem w Warszawie. Sieć kamer będzie w czasie rzeczywistym odczytywać numery rejestracyjne pojazdów i weryfikować je pod kątem dopuszczenia do poruszania się po SCT. Zebrane dane posłużą zarówno do analizy ruchu, jak i identyfikacji naruszeń przepisów. Podobny system już funkcjonuje w Krakowie.
– Docelowo system pozwoli np. wskazać, które wloty do Strefy są najczęściej wykorzystywane przez nieuprawnione pojazdy. Straży Miejskiej taka informacja z pewnością pozwoli na planowanie coraz skuteczniejszych kontroli w ruchu – wyjaśnia Bartosz Piłat, główny specjalista z wydziału strategii i analiz w Zarządzie Dróg Miejskich w Warszawie.
Zdaniem ekspertów sama technologia nie wystarczy. Potrzebna jest zmiana prawa. Jak przekonuje dyrektorka Clean Cities Polska Nina Bąk, pełna automatyzacja kontroli SCT wymaga zmian legislacyjnych, przede wszystkim w ustawie o elektromobilności. Organizacja przekazała pod koniec stycznia swoje propozycje do Ministerstwa Energii.
– Proponujemy ukształtowanie zasad SCT analogicznie do funkcjonowania stref płatnego parkowania. W takim modelu wjazd pojazdu niespełniającego wymogów SCT skutkowałby obowiązkiem uiszczenia opłaty administracyjnej przez właściciela pojazdu. Weryfikacja, naliczanie, egzekucja oraz windykacja opłat mogłyby wówczas odbywać się w sposób zautomatyzowany, sprawny i niemal w pełni skuteczny – uważa Nina Bąk.
– Kluczowe znaczenie miałaby tu nie wysokość opłaty, ile jej nieuchronność. Zatem kwota kary nie musi być tak wysoka, jak obecny mandat, pod warunkiem, że szansa na uniknięcie karnej opłaty będzie minimalna – dodaje.
Dziś kierowcę trzeba złapać na „gorącym uczynku”, co jest niezwykle trudne. A nawet gdy się uda, to obowiązuje czterokrotne zwolnienie z przepisów każdego roku. Z tego powodu przez długi czas SCT w stolicy funkcjonowała w dużej mierze „na papierze”.
Bez egzekucji SCT straci sens?
Dlatego też organizacja ostrzega, że bez skutecznego systemu kontroli SCT może nie spełnić swojej roli.
– Bez skutecznej, a więc w pełni zautomatyzowanej kontroli SCT, może nie udać się ograniczyć poruszania po mieście najbardziej trujących pojazdów, a to znaczy, że stracimy szansę na poprawę jakości powietrza. Brak sprawnej egzekucji grozi podważeniem wiarygodności tego instrumentu polityki publicznej, osłabieniem społecznej akceptacji dla SCT oraz utratą ich znaczenia jako narzędzia ochrony zdrowia mieszkańców – dodaje Bąk.
Co w rzeczywistości zmieniło się od 1 stycznia i co te zmiany oznaczają dla kierowców? Na to pytanie odpowiedzieli nam stołeczni urzędnicy. – Tylko wiek pojazdów, które są uprawnione do wjazdu do strefy – potwierdza Jakub Dybalski, naczelnik Wydziału Komunikacji Społecznej Zarządu Dróg Miejskich (ZDM) w Warszawie. – Obecnie do SCT w Warszawie nie mogą wjeżdżać auta napędzanie benzyną starsze niż 26 lat (co odpowiada normie Euro 3) oraz Diesele starsze niż 17-letnie (Euro 5). Pozostałe zasady, w tym dotyczące wyłączeń spod obostrzeń strefy, się nie zmieniły. Podobne będzie przy kolejnych zmianach wieku uprawnionych do wjazdu pojazdów, które w uchwale są zapisane co dwa lata – wylicza.
ZDM: badania w pierwszej połowie 2026 roku
Uchwała przewiduje, że ostatni etap zmian wieku pojazdów nastąpi w 2032 roku.
Zapytaliśmy także o monitorowanie zmian jakości powietrza w związku z wprowadzeniem SCT. Przedstawiciel ZDM podkreśla, że efekty środowiskowe będą zauważalne stopniowo. – Na pierwszą połowę tego roku mamy zaplanowane badania sprawdzające jak się zmieniły pojazdy jeżdżące po SCT, w efekcie jej wprowadzenia – zapowiada.
– Pierwszy etap, który wszedł w życie w lipcu 2024 roku, miał na celu głównie oswojenie mieszkańców i kierowców z SCT. Pamiętajmy, że to pierwsza taka strefa w Polsce – mówi Dybalski pytany przez SmogLab.
Zauważa też, że „zasady były bardzo łagodne”. – Szacowaliśmy, że dotknęły ok. 1,5 proc. aut poruszających się wcześniej po centrum Warszawy. Warszawska SCT od początku była pomyślana jako narzędzie rozpisane na lata, które będzie stopniowo obejmowało kolejne roczniki aut.
Spaliny szkodliwe dla ludzi
Podczas wdrażania krakowskiej SCT wielokrotnie padał przykład Warszawy. Przeciwnicy SCT w Krakowie wskazywali, że w Warszawie można było zrobić strefę lepiej (argumentując, że obowiązuje na niewielkim fragmencie miasta), zwolennicy, że „warszawska SCT to wydmuszka”. Jak to wygląda z perspektywy warszawskiego ZDM?
– Nie mogę oprzeć się wrażeniu, że w Krakowie tamtejsza strefa wywołuje dużo większe emocje niż SCT w Warszawie, nie tylko obecnie, ale też w momencie, gdy była wprowadzana półtora roku temu. Warszawa bardzo skrupulatnie, również pod kątem informacyjnym, przygotowała się do tego w 2024 roku – przyznaje przedstawiciel stołecznego Zarządu Dróg Miejskich.
Pamiętajmy, że głównym celem SCT jest poprawa zdrowia mieszkańców dzięki czystszemu powietrzu. W warszawskim zarządzie dróg zapytaliśmy też, czy są plany zaostrzania przepisów.
– Trudno mi odpowiadać za politykę związaną z ewentualnymi zmianami w SCT, bo Zarząd Dróg Miejskich był odpowiedzialny za jej wprowadzenie, a projektowana była na poziomie miasta. Nie słyszałem o planach, by coś zmieniać – podsumowuje Dybalski.
- Czytaj także: Strefa Czystego Transportu w Krakowie. Jest decyzja sądu
–
Zdjęcie tytułowe: Clean Cities Campaign
