Warszawa ma problem. Choć wydała w ostatnich latach miliardy złotych na rozwój transportu publicznego, to jego popularność spada, a nie rośnie. Puchnie zaś ruch samochodowy. Ale miasto nie jest skazane na korki i zanieczyszczenie powietrza.
Druga linia metra, tramwaj na Wilanów, elektryczne autobusy, nowe drogi dla rowerów – na pierwszy rzut oka Warszawa ma czym się pochwalić w rozwoju sieci transportowej w ostatniej dekadzie. Można jednak zapytać: skoro jest tak dobrze, to dlaczego jest tak źle? Bo liczba pasażerów komunikacji spadła w ostatnim roku, a z wyjątkiem centrum miasta samochody wciąż zdecydowanie dominują.
Zdaniem Niny Bąk, dyrektorki Clean Cities Polska, nowe dane o ruchu w stolicy pokazują, że konieczna jest korekta dotychczasowej polityki transportowej stolicy. Za “szczególnie niepokojący trend” uważa wzrost udziału samochodów osobowych przy jednoczesnym spadku znaczenia transportu zbiorowego w podróżach wewnątrz miasta, a także ogromny wzrost liczby pojazdów wjeżdżających do miasta.
Także Antoni Jankowski, analityk z Instytutu Zrównoważonej Gospodarki, widzi w danych “niepokojące sygnały”. – Dane z Warszawskiego Badania Ruchu nie oznaczają jednak, że warszawski transport publiczny się załamał. Pokazują raczej, że rozwój metropolii wyprzedza rozwój transportu metropolitalnego – mówi. Teraz kluczowe jest myślenie o transporcie w skali całej aglomeracji, bo to na obrzeżach i w gminach ościennych samochód wygrywa z transportem publicznym i powoduje wzrost natężenia ruchu.
Więcej aut, mniej pasażerów zbiorkomu
Dane Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na rok 2025 pokazują, że ruch samochodowy w Polsce rośnie, a najbardziej obciążone są drogi w aglomeracji warszawskiej.
Średni dobowy ruch na drogach krajowych w Polsce (poza miastami) wynosi niespełna 15 tys. pojazdów. Tymczasem najważniejsze trasy dojazdowe do stolicy odnotowują średnie wyniki dobowe powyżej 110 tys. pojazdów, na czele z jednym z odcinków trasy S8, gdzie średnio każdej doby przejeżdża ponad 116 tys. pojazdów.
Także wyniki Warszawskiego Badania Ruchu (WBR), prowadzonego w 2024 i 2025 roku, pokazują bardzo duży wzrost ruchu na trasach dojazdowych do miasta. Na niektórych trasach wzrost o kilkadziesiąt, a innych – o ponad sto procent. Granice Warszawy przekracza obecnie ponad 1,7 miliona samochodów każdego dnia. W 2015 roku było to niespełna milion.
Antoni Jankowski widzi kilka czynników, które wpływają na taki wzrost podróży samochodem. Po pierwsze – trwała zmiana zachowań po pandemii. Jak zwraca uwagę, w wielu europejskich miastach transport publiczny nadal nie wrócił do poziomu sprzed COVID-19. Po drugie – rozwój demograficzny i przestrzenny metropolii. Szczególnie rozrost rozproszonej zabudowy oddalonej od centrum sprawia, że dla tych mieszkańców “samochód staje się domyślnym środkiem transportu”. Kolejny czynnik to policentryczny rozwój miasta. – To samo w sobie jest korzystnym trendem urbanistycznym, ale wymaga dostosowania sieci transportu publicznego. Jeżeli nowe potoki ruchu nie są dobrze obsługiwane przez komunikację miejską, mieszkańcy częściej wybierają samochód – komentuje analityk.
Także Nina Bąk zwraca uwagę na niedostosowanie transportu do rozwoju miasta. A kiedy mieszkańcy nowych osiedli nie otrzymują efektywnej alternatywy w momencie przeprowadzki, trwale przyjmują nawyki oparte na transporcie indywidualnym.
Co z transportem po Warszawie i aglomeracji? Według WBR w ciągu ostatniej dekady wzrosła liczba podróży samochodem. Do centrum więcej mieszkańców miasta dojeżdża komunikacją zbiorową (40 proc.) niż samochodami (26 proc.), jednak już poza nim to auta wygrywają (35 proc. wobec 23 proc. transportem publicznym). Wśród osób z aglomeracji jednoznacznie dominują samochody – odpowiadają one za 52 proc. podróży do centrum miasta i 75 proc. do innych dzielnic.
– Dostępne dane nie pokazują, że transport publiczny w Warszawie przestał działać. Przeciwnie – tam, gdzie oferta jest dobra, transport zbiorowy pozostaje bardzo konkurencyjny – ocenia Antoni Jankowski z IZG.
Nina Bąk zwraca uwagę także na niewykorzystany potencjał autobusów. – Te w przeciwieństwie do metra i tramwajów nie mają strategii rozwoju sieci autobusowej, mimo że przewożą tyle pasażerów, ile metro i tramwaj razem wzięte, a czas i koszt potrzebny na stworzenie nowych połączeń jest niewspółmiernie niższy – wskazuje. Na istniejących liniach problemem są opóźnienia w godzinach szczytu i czasem niewygodne przesiadki.
Dane o wynikach WBR pochodzą z prezentacji na temat raportu, bo on sam nie został jeszcze opublikowany. Nie znamy więc – zwraca uwagę Jankowski – pełnej metodologii, szczegółowych wyników i szerszego kontekstu analitycznego, co “utrudnia jednoznaczną ocenę skali problemu i jego przyczyn”.
Stołeczna “Gazeta Wyborcza” pisze zaś, że wiele w tych i wcześniej poznanych danych wskazuje, że “polityka transportowa Warszawy właśnie zbankrutowała”. Mimo miliardowych inwestycji, nowych linii tramwajowych, działającej drugiej linii metra – – liczba podróży komunikacją zbiorową nie tylko nie wzrosła, ale spadła z 956 mln w 2024 r. do 932 mln w 2025. Coraz mniejsza część kosztów (około 1 / 4 ) jest pokrywana ze sprzedaży biletów.
Potrzebne wyjście poza granice miasta
– Najważniejszy wniosek jest taki, że Warszawa nie rozwiąże problemu rosnącego ruchu samochodowego wyłącznie w granicach administracyjnych miasta. Potrzebna jest silniejsza polityka transportowa dla całej metropolii: lepsze połączenia kolejowe, autobusowe i przesiadkowe między gminami ościennymi a Warszawą oraz wygodne węzły przesiadkowe na obrzeżach miasta – komentuje Jankowski.
Jak zwraca uwagę, badanie pokazuje znaczące różnice między mieszkańcami miasta i gmin ościennych. Ci drudzy “często mają do pokonania większe odległości, a jednocześnie słabszy dostęp do transportu publicznego”. – W praktyce są więc znacznie bardziej zależni od samochodu niż osoby mieszkające bliżej centrum lub w dobrze skomunikowanych dzielnicach – dodaje. Problem może narastać wraz z dynamicznym rozwojem gmin podmiejskich, rozrostem osiedli i nienadążającą za tym polityką transportową dla całej aglomeracji.
Poza centrum samochód “często wygrywa nie dlatego, że mieszkańcy ‘kochają korki’, ale dlatego, że transport publiczny bywa mniej wygodny, mniej bezpośredni albo zbyt czasochłonny”, mówi analityk.
Same władze miasta i zarządzający transportem publicznym od dawna wskazują, że czekają na przyjęcie ustawy metropolitalnej dla aglomeracji warszawskiej, którą uważają za konieczną dla lepszego rozwoju sieci komunikacji wokół i do stolicy.
Zdaniem Niny Bąk, dyrektorki Clean Cities Polska brak ustawy metropolitalnej pozostaje “istotną barierą w budowie spójnej sieci połączeń z gminami ościennymi”, ale nie może on stanowić “jedynego uzasadnienia dla pogarszających się statystyk wewnątrz samego miasta”.
Spiąć obrzeża
Jakie recepty widzą eksperci na poprawę sytuacji i niedopuszczenie do tego, aby miasto utonęło w korkach?
– Warszawa ma mocne centrum transportowe, ale wyzwaniem na kolejne lata jest lepsze spięcie obrzeży miasta, dzielnic peryferyjnych i gmin metropolitalnych. To tam rozstrzygnie się, czy samochód będzie dalej zyskiwał przewagę, czy transport publiczny odzyska atrakcyjność – mówi Jankowski.
Wśród priorytetów wymienia rozwój kolei aglomeracyjnej i połączeń autobusowych z gminami metropolii, lepsze węzły przesiadkowe na obrzeżach miasta i aktualizację siatki połączeń do nowych kierunków rozwoju Warszawy. Potrzebna jest polityka parkingowa, która nie premiuje dojazdów samochodem tam, gdzie istnieje dobra alternatywa.
Zdaniem Niny Bąk Warszawa wciąż zbyt tanio wycenia parkowanie w przestrzeni publicznej, szczególnie na tle innych dużych miast w Polsce. Za warte rozważenia uważa też limity czasu parkowania w niektórych miejscach.
W Warszawie powstała pierwsza w Polsce Strefa Czystego Transportu, jednak choć może ona przyczyniać się do poprawy sytuacji, Jankowski zwraca uwagę, że jej celem jest ochrona zdrowia, a nie szersza zmiana nawyków transportowych.
– Nie wystarczy mówić mieszkańcom, żeby przesiedli się do komunikacji publicznej. Potrzebne są warunki, w których ta przesiadka będzie racjonalna. Innymi słowy: szybka, wygodna, przewidywalna i konkurencyjna wobec samochodu – podsumowuje ekspert IZG.
Kampania ws. buspasów usunięta z przystanków
Eksperci zwracają uwagę, że jednym z koniecznych rozwiązań jest dalszy rozwój buspasów i priorytetów dla transportu publicznego. Clean Cities Polska promuje tworzenie ich na kluczowych trasach. W kwietniu w ramach akcji „Uwolnić autobusy!” (z korków) na przystankach – w lokalizacjach wytypowanych w analizie przez ZTM do tworzenia buspasów – umieszczono plakaty promujące akcję.
Choć plakaty były w opłaconych nośnikach, to długo nie wisiały, bo… ZTM nakazał AMS, operatorowi nośników reklamowych, ich usunięcie.
Dlaczego? Jak napisał w odpowiedzi na nasze pytania Tomasz Kunert, rzecznik prasowy ZTM, poszło o znajdujące się na plakatach hasło “Czy Twój autobus się wlecze?”, które “deprecjonuje komunikację miejską w Warszawie”.
Jak napisał, tego typu treści “nie powinny znajdować się na nośnikach reklamowych należących do ZTM”, a firma AMS powinna była ich nie eksponować lub przesłać do ZTM do akceptacji. “Rozumiemy intencję przekazu kampanii oraz chęć poprawienia infrastruktury transportowej w stolicy, w tym zwiększenie liczby buspasów. Plakat zachęcający do podpisania petycji w tej sprawie jak najbardziej mógłby być eksponowany w wiatach ZTM po uwzględnieniu poprawki dotyczącej hasła „Czy Twój autobus się wlecze?”. Takie rozwiązanie zaproponowaliśmy Clean Cities” – stwierdził.
“Nie jesteśmy przeciwko ZTM. Przeciwnie – całym sercem wspieramy jak najlepszy transport miejski w stolicy, którego podstawowym elementem są autobusy, przewożące co roku blisko tyle pasażerów co tramwaje i metro razem wzięte” – skomentowano w mediach społecznościowych Clean Cities Polska.
–
Zdjęcie tytułowe: shutterstock/marekusz
