W wielu filmach science fiction nad ulicami miast latają taksówki. Ten obraz ma szansę stać się rzeczywistością – elektryczne maszyny pionowego startu i lądowania są już testowane, a pierwsze certyfikacje mogą pojawić się około 2027 roku. Zanim to nastąpi, miasta będą musiały spełnić kilka bardzo przyziemnych warunków. Czy nad Warszawą zaczną latać podniebne elektryczne taksówki? Na razie problemy mają pionierzy w tej dziedzinie, czyli Amerykanie.
Coraz bardziej zatłoczone miasta, takie jak Los Angeles, na poważnie myślą nad wizją rodem z s-f. Latające taksówki od lat są przedstawiane jako przyszłość transportu miejskiego. Elektryczne maszyny eVTOL, zdolne do pionowego startu i lądowania, mają omijać korki i skracać podróże trwające dziś kilkadziesiąt minut do kilku minut. Firmy takie jak Joby, Archer Aviation i Beta Technologies ścigają się w opracowywaniu niewielkich, wielowirnikowych pojazdów elektrycznych. Inwestują w to grube miliardy i budują wizję przyszłości rodem z „Łowcy androidów”.
Problem w tym, że sama możliwość zbudowania latającego pojazdu nie oznacza jeszcze, że powstanie działający system miejskiego transportu powietrznego. Trzeba stworzyć infrastrukturę, uzyskać odpowiednie zgody, rozwiązać kwestie bezpieczeństwa, hałasu i kontroli ruchu. Pozostaje też pytanie, które może okazać się najważniejsze: dla ilu osób taki transport będzie rzeczywiście dostępny i użyteczny?
Wizja lotu nad Los Angeles jak w filmach s-f
Jednym z najbardziej efektownych przykładów tego, jak rozwija się rynek eVTOL, jest Park Elm w Century City w Los Angeles. Kompleks 44-piętrowych luksusowych apartamentów oferuje mieszkania kosztujące od 2,6 mln dolarów. Cena jednego z penthouse’ów przekracza 78 mln dolarów.
Jednym z elementów podnoszących atrakcyjność inwestycji ma być vertiport. Istniejące lądowisko dla śmigłowców na południowej wieży kompleksu ma zostać przystosowane do obsługi elektrycznych maszyn pionowego startu i lądowania. Dzięki współpracy z Joby Aviation i Blade Air Mobility mieszkańcy mają w przyszłości móc szybko przemieszczać się pomiędzy ekskluzywnymi lokalizacjami w rejonie Los Angeles.
Pomysł jest prosty: prywatny eVTOL, luksusowy apartament i możliwość szybkiego przelotu na mecz Los Angeles Lakers. Tak właśnie przedstawiana jest część wizji miejskiej mobilności powietrznej.
– Wydaje się, że w najbliższych latach urządzenia typu eVTOL znajdą swoją niszę wśród zamożnych użytkowników, którzy poszukują alternatywy dla helikoptera na krótkich i średnich dystansach – mówi dla SmogLabu Krzysztof Burda, prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności (PIRE). – Tego typu pojazdy powietrzne dają dużą swobodę i niezależność, do tego są względnie ciche i są znacznie tańsze w użytkowaniu niż klasyczny helikopter – dodaje.
Na razie to jednak kwestia przyszłości. Najbardziej optymistyczne prognozy zakładają uzyskanie certyfikacji przez pierwsze eVTOL-e około 2027 lub 2028 roku. Producenci już prowadzą testy. W kwietniu Joby wykonało demonstracyjne loty między Manhattanem a lotniskiem JFK w Nowym Jorku.
To jednak dopiero początek znacznie większego wyzwania.
Najpierw trzeba zbudować „drogi” dla latających taksówek
W takich miastach jak Los Angeles mieszka wielu ludzi, których stać byłoby na tego typu powietrzne taksówki. O ile taki pojazd już istnieje i może latać, to na drodze stoją całkiem przyziemne problemy. Chociażby infrastruktura. Potrzebne są miejsca startu i lądowania, ładowarki, odpowiednie przepisy oraz systemy zarządzania ruchem. Branża zdaje sobie z tego sprawę.
– O zwycięstwie elektrycznego lotnictwa zdecyduje to, co wydarzy się na ziemi – stwierdziła Kristen Costello z Beta Technologies dla Bloomberga.
Producenci nie będą chcieli wprowadzać na rynek dziesiątek maszyn, jeśli zabraknie miejsc, w których będą mogły lądować.
Rozwiązaniem ma być wykorzystanie istniejących lotnisk, lądowisk dla śmigłowców oraz niewykorzystanych mniejszych portów lotniczych. Szczególnie korzystna sytuacja występuje w Los Angeles, gdzie część wysokich budynków została wyposażona w lądowiska dla śmigłowców ze względu na przepisy przeciwpożarowe wprowadzone w latach 70.
Nie oznacza to jednak, że wystarczy postawić ładowarkę i rozpocząć loty.
Śmigłowce już pokazały, gdzie zaczynają się problemy
Historia miejskiego transportu powietrznego nie jest szczególnie zachęcająca. W latach 60. i 70. regularne połączenia śmigłowcowe funkcjonowały m.in. w Nowym Jorku, San Francisco i Los Angeles. Ostatecznie ich rozwój zatrzymały koszty, hałas, wypadki oraz problemy operacyjne.
Dziś z podobnych usług korzystają przede wszystkim zamożni klienci. Przykładowo Blade Air Mobility oferuje połączenia śmigłowcowe z Manhattanu na lotniska czy do Hamptons, a ceny zaczynają się od około 195 dolarów za osobę.
Nawet sam Donald Trump przyznaje, że sprawa prywatnych lotów w strefie miejskiej to nie taka prosta rzecz.
– Najtrudniejszą rzeczą do uzyskania jest lądowisko dla helikoptera – powiedział prezydent, który obecnie nadzoruje budowę lądowiska dla helikopterów na trawniku przed Białym Domem. – Nie ma nic trudniejszego do uzyskania pod względem przepisów dotyczących zagospodarowania przestrzennego.
eVTOL-e mają być bezpieczniejsze, cichsze i tańsze. Zanim stanie się to rzeczywistością, trzeba odpowiedzieć na pytanie, czy miasta są gotowe na znacznie większą liczbę maszyn w powietrzu.
Cztery osoby nie zastąpią metra
Jednym z podstawowych problemów jest skala. Typowy eVTOL przewozi zaledwie kilka osób. To oznacza, że nawet duża liczba latających taksówek nie będzie w stanie konkurować pod względem przepustowości z autobusami, pociągami czy metrem.
– W dalszej przyszłości zapewne będziemy rozpatrywać także zastosowanie eVTOL-i jako kolejna forma transportu w miastach, lecz bardziej prawdopodobny wydaje się tu rozwój ekskluzywnego (np. szybki transfer na lotnisko), a nie jako zastąpienie taksówek, czy autobusów – mówi nam prezes PIRE. – Jedną z przyczyn jest ograniczona ilość miejsca dla pasażerów, która nie da rady konkurować z transportem zbiorowym opłacalnością przewozów.
Pieśń przyszłości na polskim niebie?
Nawet w takim kraju jak USA eVTOL nie jest w stanie w ciągu najbliższych lat zastąpić metra czy autobusu. Wystarczy popatrzeć, jaka jest skala w przypadku prywatnych śmigłowców. Blade Air Mobility przewiozła w ubiegłym roku ponad 90 tys. pasażerów. To naprawdę mikro skala, bo np. warszawskie metro obsługuje dziennie blisko 700 tys. pasażerów.
To pokazuje skalę problemu, ale mimo to, podniebne taxi nie musi być wcale odległą przyszłością.
– Wiele krajów sprzyja testom takich pojazdów jak USA, Zjednoczone Emiraty Arabskie, które widzą w tych urządzeniach ogromny potencjał i słusznie, bo napęd elektryczny pokazuje nam kolejne możliwości jego aplikacji – zauważa Burda.
W Polsce też coś zaczyna się dziać.
– Warto wspomnieć również o polskim akcencie na rynku eVTOL jakim jest startup Jetson założony przez Polaka Tomasza Patana, który z sukcesem przetestował i wdrożył komercyjnie pierwsze modele latających pojazdów użytku osobistego Jetson ONE, lecz są to nadal pojazdy dla osób indywidualnych z zasobnym portfelem, a nie codzienny środek transportu – zwraca uwagę nasz rozmówca. – Być może przy sprzyjających regulacjach zobaczymy w przyszłości pojedyncze eVTOL-e nad Warszawą czy nad innymi polskimi miastami – dodaje.
–
Zdjęcie tytułowe: Shutterstock/Alexander Steamaze
