Kiedy pandemia zamknęła nas w domach, ulice europejskich miast opustoszały. Okazało się to szansą dla stworzenia bardziej przyjaznej przestrzeni miejskiej. Tę szansę wykorzystali urzędnicy i politycy. Przeczytaj i posłuchaj, jak zrobiono to we Francji i – dla porównania – w Krakowie. Przedstawiamy pierwszy odcinek cyklu Miasto odNowa.
„Miejskimi arteriami zaczęły maszerować kaczki. Zniknął hałas i smog z diesli” – opowiada Olivier Schneider, prezes Francuskiej Federacji Użytkowników Rowerów (FUB). Tak pandemia przekształciła francuskie ulice. Powód był jeden: ogłoszony przez rząd lockdown zatrzymał w domach nie tylko ludzi, ale i ich auta.
Czytaj także: Wrocław idzie śladami Paryża i zamyka ulice przed szkołami
Kiedy prezydent Macron ogłosił datę zniesienia najsurowszych obostrzeń i zakazów, samorządy zorientowały się, że transport zbiorowy – uwiązany antycovidowym reżimem i obowiązkiem zachowania dystansu – nie podoła potrzebom pasażerów. Rower okazał się najprostszą, najtańszą i najszybszą do wprowadzenia alternatywą wobec prywatnych samochodów. Gdyby wzrosła ich liczba na ulicach, doszłoby do zdrowotnej, transportowej i miejskiej katastrofy. Auta dosłownie zabrałyby całą przestrzeń do życia.
Żółte covidówki
W ciągu jednego tygodnia, jak Francja długa i szeroka, zaczęły powstawać „covidówki”, czyli malowane żółtą farbą, tymczasowe drogi rowerowe. Powstawały kosztem pasów jezdni dla samochodów, a nie kosztem chodników. W sumie rowerzyści uzyskali 1000 nowych kilometrów dróg.
Całe przedsięwzięcie wywołało oburzenie lobby motoryzacyjnego i prawicy, która – podniecona trwającą kampanią wyborczą do samorządów – straszyła wyborców, że w ciągu jednej nocy, bez ich zgody, rząd zbuduje im pod domem drogę dla rowerów.
„Dało to odwrotny skutek! Oczy się wszystkim zaświeciły na taką możliwość, jak trasa rowerowa spod samych drzwi domu” – wspomina ze śmiechem Olivier Schneider. Ocena tej polityki znalazła zresztą odzwierciedlenie w wynikach wyborczych i na drogach dla rowerów. Schneider wylicza, że „w Paryżu, na ulicach gdzie kilka lat temu w ogóle nie dało się jeździć rowerem, z >>covidówek<< korzystały 2 tysiące rowerzystów na godzinę!”
Infrastruktura rowerowa musiała powstać na czas, przed odwołaniem lockdownu, samorządy wspólnie z władzą centralną błyskawicznie uzgodniły, które przepisy budowlane trzeba czasowo zawiesić. Zrezygnowano z obowiązkowych konsultacji społecznych i obligatoryjnych zgód konserwatorów zabytków. Zorganizowano też dla samorządowców szkolenia z prorowerowej organizacji ruchu.
Rower w służbie walki z epidemii
„Jako Federacji, udało nam się włączyć rower do krajowej kampanii antycovidowej” – chwali się Schneider. Jazda na rowerze była promowana, jako jeden z gestów-barier (fr. gestes barrier) czyli zachowań zmniejszających ryzyko zakażenia, takich jak np. mycie rąk, noszenie maseczek i zachowanie dystansu.
Czytaj także: Rowerowy rekord w Paryżu. 400 tysięcy osób jest zapisanych do systemu wypożyczania Vélib’
Dołączyła do nich jazda na rowerze. Udało się przekonać obywatelki i obywateli, że w czasie epidemii nie tylko własny samochód jest bezpiecznym pojazdem. Zamiast zawieszać działanie systemów roweru miejskiego (jak w Warszawie), czy blokować wynajem hulajnóg, rząd skorzystał z analiz epidemiologów i stworzył wytyczne dotyczące prawidłowej dezynfekcji pojazdów przez firmy zarządzające stacjami. Promowano też wśród użytkowników samodzielne czyszczenie rączek od roweru i zacisków do regulowania siodełka – jeśli ktoś nosił przy sobie płyn dezynfekujący.
We wrześniu 2020 francuski rząd – zadowolony ze skuteczności „covidówek” i pozostałych działań prorowerowych – ogłosił, że przeznaczy dodatkowe 100 milionów euro (obok dotychczasowych 350 milionów) na jeden cel: przekształcenie malowanych farbą pasów w trwałą infrastrukturę rowerową.
Z mapy, prowadzonej i aktualizowanej przez Francuską Federację Użytkowników Roweru, wynika, że ponad 90% żółtych pasów rowerowych przetrwało lub zostało zmienionych w stałe drogi rowerowe. Tylko 7% „covidówek” po jakimś czasie zlikwidowano, „bo – wedle zarządców dróg – powodowały korki”.
Naprawa roweru w cenie
Jak wskazuje Schneider, „covidówki” były entuzjastycznie wykorzystywane przez dotychczasowych rowerzystów. Ale francuski plan rowerowy przewidywał zwiększenie liczby użytkowników rowerów także o tych, którzy rower mieli, ale nie jeździli.
Rząd poważnie potraktował pomysły FUB i przeznaczył kolejne 80 milionów euro na naprawę pojazdów. System zakładał dopłatę 50 euro dla 300 tysięcy nowych rowerzystów.
Było tak wielu chętnych, że po kilku tygodniach środki się wyczerpały. Rząd nie tylko musiał dosypać pieniędzy na dopłaty, ale również w trybie pilnym wprowadzić program szkoleń mechaników rowerowych, bo warsztaty nie nadążały z pracą. Organizacją dopłat zajęła się Federacja Użytkowników Rowerów. Właściciele rowerów i warsztatów rejestrowali się przez specjalną stronę internetową, FUB sprawdzała wiarygodność firm, a także fakt naprawienia roweru. Wtedy 50 euro przesyłano bezpośrednio do warsztatu – klient pokrywał jedynie ewentualną nadwyżkę.
„System musiał być prosty, żeby ludzie z niego chcieli skorzystać i nie oszukiwali” – stwierdza Schneider. Można było naprawić w ten sposób wszystkie swoje rowery, nie wprowadzono żadnych limitów. To również upraszczało procedury i zmniejszało liczbę koniecznych kontroli. W momencie przeprowadzania wywiadu Federacja miała na koncie 800 tysięcy naprawionych rowerów.
Francuskie masy na rowerach
„W skali Francji ruch rowerowy wzrósł o 60%, w metropoliach o grubo ponad 100%” – wylicza prezes FUB. Czy ten sukces da się utrzymać? „Jesteśmy świeżo po wyborach – samorządy mają 6 lat, żeby utrwalić ten trend, zwłaszcza gdy skończy się pandemia i jej ograniczenia. Utrzymanie nowych zachowań mieszkańców to będzie duże wyzwanie: trzeba zrobić w kilka lat to, co Duńczycy i Holendy zrobili w 30. Ale myślę, że się nam uda” – podsumowuje Olivier Schneider.
Więcej w podcaście! Posłuchaj rozmowy Agaty Kowalskiej i napisz do nas, jeśli również działasz na rzecz przyjaznego do życia miasta: odnowa@polskialarmsmogowy.pl
Lockdown szansą dla drogowców
„Kiedy ogłoszono lockdown, w Krakowie prawie zamarł ruch. Było to widoczne gołym okiem: zniknęli piesi, rowerzyści i nie było samochodów. Gdzie te ostatnie się podziały, tego do dziś nie wiemy. W każdym razie ulice opustoszały, a my mogliśmy zrobić w mieście coś szalonego” – opowiada Marcin Wójcik, krakowski oficer rowerowy.
Urzędnicy zorientowali się, że nałożony przez rząd wymóg zachowania dystansu na wielu krakowskich chodnikach będzie fikcją – były za wąskie, by dwie osoby minęły się w odległości 1,5 metra. Okazało się również – jak opowiada Wójcik – „że nie ma szans, by przewieźć taką samą liczbę pasażerów komunikacji zbiorowej przy jednoczesnym zachowaniu obostrzeń.”
Prorowerowy Kraków
„To był dobry moment, by spróbować masowo przesadzić ludzi na rowery” – kwituje urzędnik. Sprzyjał fakt, że rozbudowa dróg rowerowych była najpopularniejszym z pomysłów poddanych w 2014 roku pod referendum w Krakowie. „A poza tym, skoro inne miasta wykorzystały czas pandemii do tworzenia infrastruktury rowerowej kosztem pustych pasów jezdni, to dlaczegóż by nie zastosować i wypróbować tego typu rozwiązań w Krakowie?” – pyta Wójcik
Wyzwaniem był fakt, że na prorowerową zmianę czekały najtrudniejsze miejsca – dwie szerokie, śródmiejskie arterie: ulica Dietla i ulica Grzegórzecka, tworzące ciąg wraz z Mostem Grunwaldzkim. Wszystkie obarczone wadami z czasów, gdy służyły za obwodnicę: tranzyt, mnóstwo sygnalizacji, duży ruch samochodowy. „Po prostu ściek komunikacyjny” – podsumowuje dosadnie Wójcik.
Krakowscy urzędnicy postanowili przywrócić ulicy Dietla pierwotny charakter – alei. Zlikwidowano po jednym pasie ruchu dla samochodów, przeznaczono go pod parkowanie aut, w efekcie uwolniono dla pieszych chodniki i znaleziono miejsce na pasy rowerowe.
Ciekawą zmianą była decyzja o wyłączeniu sygnalizacji świetlnej na wszystkich, poza jednym skrzyżowaniem. Kontrowersyjna, bo kontrintuicyjna. Wbrew pierwszemu skojarzeniu, zmiana zwiększyła bezpieczeństwo wszystkich użytkowników. Wygodniej jest nią podróżować rowerzystom, pieszym. Zyskały też tramwaje, ale także samochody – nie stoją już na światłach.
„Przemieszczające się między Rynkiem, a Kazimierzem tłumy turystów, którzy wrócą na pewno do Krakowa wraz z końcem epidemii, będą miały dużo wygodniej” – przewiduje Wójcik.
Dużym wsparciem był remont ulicy Krakowskiej – poprzecznej wobec Dietla. Ze względu na prace budowlane zajęto po jednym pasie na Dietla i w ten sposób mieszkańcy mieli okazję przyzwyczaić się do innej organizacji ruchu dla samochodów.
Jedyna obawa, którą podzielił się krakowski urzędnik, to „zajęcie świeżo odzyskanych chodników przez ogródki kawiarniane”, co w świetle poprzednich problemów wydaje się kłopotem z innego świata.
Czytaj także: Krakowianie w pandemii przesiedli się na rowery. W komunikacji miejskiej coraz większe pustki
A co z korkami? Kierowcom aut zabrano przecież po jednym pasie ruchu. „Korkiem nie jest sznur aut poruszających się 20-30 km/h” – odpowiada Wójcik. Wylicza, że czas przejazdu samochodów nie wydłużył się: dowodem są badania ruchu prowadzone na zmienionych ulicach. Wyłączenie sygnalizacji świetlnej zwiększyło płynność ruchu, a w efekcie pojazdy pokonują całą trasę w krótszym czasie – po prostu nie przyspieszają i nie hamują. Dodatkowym efektem nie do przecenienia był wzrost bezpieczeństwa wszystkich użytkowników ulic.
„Zróbcie coś z tym mostem!”
„Krakowscy drogowcy odważyli się również wprowadzić zmiany na Moście Grunwaldzkim, którego powierzchnia niemal w całości oddana była dotychczas samochodom. Kierowcy mieli tam do dyspozycji po dwa szerokie pasy w każdą stronę, a piesi i rowerzyści tylko dwa wąskie ciągi pieszo-rowerowe, na których – jak relacjonuje krakowski urzędnik – po prostu się nie mieścili.
„Bez przerwy dostawaliśmy sygnały, żeby coś zrobić z tym miejscem”. Most, mimo że tak nieprzyjazny dla niezmotoryzowanych, był bardzo ważną i popularną przeprawą przez Wisłę.
Jak się zmienił? „Podjęliśmy odważną decyzję, by jeden pas jezdni z każdej strony zmienić w szerokie dwukierunkowe drogi dla rowerów.” Ta decyzja była spójna z innymi zmianami, bo jezdnia na ulicy Dietla też została zwężona do jednego pasa dla aut i zyskała jeden dla rowerów.
Rowerowy skrót kosztem miejsc parkingowych
Sporym zmianom poddano również jednokierunkową ulicę Wielopole – ważny pieszy i rowerowy skrót doprowadzający m.in. pasażerów kolei aglomeracyjnej do ulicy Dietla alb od Rynku do Hali Targowej. Na Wielopolu stworzono kontrapas, a parkowanie aut przeorganizowano na równolegle zamiast dawnego skośnego. W efekcie zniknęła część miejsc parkingowych, ale zyskali inni uczestnicy ruchu. „Zdjęliśmy rowerzystów z chodnika” – chwali się Marcin Wójcik. „Wcześniej rowerzyści jeździli tamtędy nielegalnie wśród pieszych, bo nikt nie chciał nadkładać drogi” – przypomina Wójcik.
Dziura w sieci
W nowej sieci rowerowych tras jest też kłopotliwa luka – na skrzyżowaniu ulicy Krakowskiej z Dietla. Pasy rowerowe nagle tam się urywają i pojawiają dopiero za skrzyżowaniem. „To skutek właśnie skończonej przebudowy ulicy Krakowskiej” – tłumaczy Marcin Wójcik.
Remont zaplanowano lata temu i nie uwzględniał on rowerzystów, a budowę sfinansowano z funduszy UE pod rygorem trwałości projektu. W efekcie rowerzyści, bojąc się poruszać w ruchu ogólnym, pokonują skrzyżowanie chodnikiem i przejściem dla pieszych.
Spirala śmierci
Kraków dotknęło zjawisko powszechne na całym świecie: wraz z wybuchem epidemii zaczęło ubywać pasażerów komunikacji miejskiej. „Odnotowaliśmy spadek sprzedaży biletów, nie tylko jednorazowych, ale i tych okresowych” – relacjonuje Wójcik. „Jednocześnie pojawiły się głosy, że mamy utrzymać, a nawet zwiększyć częstotliwość kursowania pojazdów. Żeby to zrobić, konieczna jest podwyżka cen biletów. Zdajemy sobie sprawę, że to może skończyć się spiralą śmierci: im droższe bilety, tym mniej pasażerów, a w efekcie być może nie zarobimy, tylko wręcz stracimy. Ale coś musieliśmy zaproponować. Ostateczna decyzja należy do krakowskich radnych” – tłumaczy.
Równolegle urzędnicy zaproponowali podwyżkę cen abonamentów parkingowych dla mieszkańców Krakowa – z 10 do 30 złotych miesięcznie. Dla porównania: bilet miesięczny kosztuje obecnie 69 złotych. „Sam mieszkam w strefie płatnego parkowania. Ani 10, ani 30 złotych miesięcznie to nie jest kwota, który zniechęcałaby mnie do posiadania auta – tłumaczy Wójcik.
„Najtrudniejszy był opór… radnych” – zdradza Marcin Wójcik. Chcesz wiedzieć, jakie mieli zarzuty? Więcej w podcaście! Posłuchaj rozmowy Agaty Kowalskiej o krakowskich radnych, o potrzebach rowerowych rodzin i o kontrintuicyjnej polityce transportowej.
_
Miasto odNowa to cykl podcastów Agaty Kowalskiej. Można go słuchać na SmogLabie oraz na platformach Spotify, Google Podcasts, Castbox i Spreaker. Napisz do nas, jeśli również działasz na rzecz przyjaznego do życia miasta: odnowa@polskialarmsmogowy.pl
Zdjęcie: Jerome LABOUYRIE/Shutterstock
