Stefanowicz: Potrzebujemy też bezemisyjnych pojazdów ciężkich

72
0
Podziel się:
Bezemisyjny pojazd ciężki

Zaliczamy do nich nie tylko samochody ciężarowe, powszechnie znane jako ciężarówki i tiry, ale także autobusy, autokary i pojazdy specjalistyczne takie jak np. śmieciarki. W Unii Europejskiej trwają prace nad zaostrzeniem standardów emisyjnych, a w tym przyjęciem terminów, po których w danych kategoriach pojazdów producenci będą musieli zapewnić ich bezemisyjność – podobnie, jak stało się to już w przypadku samochodów osobowych. Jest to temat ważny dla polskich przewoźników, którzy są dziś liderem na unijnym rynku przewozów, ale także dla firm korzystających z usług przewozowych i dla nas wszystkich.

Po wyznaczeniu terminu zakończenia w 2035 roku w Unii Europejskiej produkcji generujących emisje samochodów, czyli w praktyce wszystkich z silnikami spalinowymi, Komisja Europejska pracuje nad podobnymi rozwiązaniami dla pojazdów ciężarowych.

Pierwsze w historii cele w zakresie redukcji emisji dla pojazdów ciężkich zainicjowały działania na rzecz ochrony klimatu w tej branży w 2019 roku, jednak od początku założono rewizję przepisów i możliwość ich zaostrzenia w roku 2022. To część strategii na rzecz inteligentnej mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju, która ma się przyczynić do realizacji celów Europejskiego Zielonego Ładu.

Dlaczego w ogóle mamy się przejmować pojazdami ciężkimi?

Ta kategoria obejmuje nie tylko ciężarówki od małych i średnich po największe tiry, ale też autobusy i autokary oraz pojazdy specjalistyczne, takie jak np. śmieciarki. Jak dotąd została uregulowana tylko w części. Nadal jednak tych pojazdów jest na drogach znacznie mniej niż samochodów osobowych. Czy nie wystarczy, że nimi się już zajmujemy?

Chyba jednak nie. Chociaż samochody ciężarowe i autobusy stanowią zaledwie 2% całej floty pojazdów w Unii Europejskiej, to odpowiadają za 28% emisji CO2 z transportu drogowego, dla Polski te wartości to odpowiednio 4% i 34%1. Ponadto z badania przeprowadzonego przez organizację Transport & Environment (T&E) wynika, że jeśli zrealizujemy tylko obecnie obowiązujące cele redukcji emisji CO2 dla producentów samochodów ciężarowych, to emisje z ciężarówek i autobusów mogą z dużym prawdopodobieństwem zniweczyć efekty ograniczania emisji z samochodów osobowych i dostawczych oczekiwane do 2030 roku. Przyczyni się do tego rosnący transport drogowy towarów. Długoterminowy trend jest bardzo widoczny: w latach 1990-2019 emisje CO2 z pojazdów ciężarowych w Polsce wzrosły czterokrotnie, a Komisja Europejska szacuje, że w latach 2020-2050 ruch ciężarówek w naszym kraju wzrośnie o 73%, a autobusów – o 55%. Na wzroście ruchu autobusowego powinno nam zresztą zależeć ze względu na potrzebę walki z wykluczeniem transportowym. Prawda jest taka, że jeśli nie poradzimy sobie z emisjami z pojazdów ciężkich, nie mamy szans na skuteczne ograniczenie emisji z transportu drogowego.

Nie lepiej zostawić to na później?

Pytanie, czy nadal zależy nam na zmniejszaniu emisji gazów cieplarnianych w tak trudnych czasach, powinniśmy postrzegać jako retoryczne. Kryzys klimatyczny nie zaczeka na lepsze czasy, tylko bez odpowiednich działań cały czas będzie się pogłębiał. Jego koszty będą rosły. Z atmosferą nie wynegocjujemy przerwy na zajęcie się innymi, ważnymi sprawami. Potrzebne działania nie staną się łatwiejsze w realizacji, jeśli odłożymy je na półkę, zamiast robić realne postępy w ich realizacji i stale szukać coraz skuteczniejszych, a przy tym bardziej sprawiedliwych społecznie rozwiązań.

Ponadto, właśnie w tych trudnych czasach powinniśmy tym bardziej zdać sobie sprawę z zagrożeń związanych z zależnością od paliw kopalnych i ich importu. Wydobycie ropy naftowej w Polsce jest bardzo małe w stosunku do potrzeb, a import zawsze będzie zależny od sytuacji geopolitycznej, której stabilności – jak już doskonale wiemy – nie możemy być pewni. Od 5 grudnia będzie obowiązywać embargo na import ropy i produktów naftowych z Rosji drogą morską, a przyjęty właśnie ósmy pakiet sankcji UE obejmuje dalsze ograniczenia – wprowadzenie limitu cenowego na eksport surowca drogą morską do krajów trzecich. Te decyzje z pewnością wpłyną na ceny paliw.

Przecież prąd do tych ciężarówek i tak będzie z węgla”

Kolejna wątpliwość, którą często możemy usłyszeć od osób podważających sens elektryfikacji transportu drogowego, dotyczy konieczności korzystania z prądu wytwarzanego w naszym kraju, głównie z węgla. Owszem, to jest problem. Teraz. Wiemy jednak, że energetykę także musimy transformować, i to jak najszybciej. W świetle braków węgla i rosnących cen energii pojawiają się propozycje, by zwiększać wydobycie, jednak szybciej ograniczymy ryzyko braków energii elektrycznej i ciepła inwestując w nowe, czyste rozwiązania, a przede wszystkim w poprawę efektywności energetycznej. Inwestowanie w reanimację przestarzałego, załamującego się sytemu naprawdę nie ma sensu.

Jest wiele dobrych argumentów za transformacją energetyczną. Warto wskazać, że wysiłek włożony w czyste źródła energii i jej efektywne wykorzystanie nie tylko jest podstawą realizacji celów klimatycznych oraz zwiększania suwerenności energetycznej i surowcowej kraju, ale też przyczyni się znacząco do poprawy jakości powietrza i ochrony zdrowia obywateli. Może też pozytywnie wpłynąć na stan ich portfeli.

Tak więc transformacja energetyczna jest potrzebna i pilna. To samo dotyczy innych sektorów gospodarki, w tym transportu. Nie możemy czekać ze zmianami w transporcie do czasu, gdy poradzimy sobie z wyzwaniami energetyki, a później kolejno zabierali się za inne sektory, to będzie to trwało zbyt długo i nie ochroni nas przed kryzysem klimatycznym. Istotne jest też to, że poszczególne sektory nie są od siebie odrębne, lecz silnie ze sobą powiązane i powinno być oczywiste, że te międzysektorowe powiązania nie pozwalają na tryb ograniczania emisji „sektor po sektorze”. Proces transformacji musi zachodzić w sposób kompleksowy i przekrojowy, we wszystkich sektorach równocześnie, choć już wiadomo, że w niektórych zajmie on więcej czasu (jak np. w rolnictwie).

W miarę, jak będzie przybywać odnawialnych źródeł w miksie energetycznym, w tym energii wytwarzanej przez wiatraki wzdłuż autostrad, czy panele PV na dachach hal magazynowych w centrach logistycznych, powinno też przybywać stacji ładowania i bezemisyjnych pojazdów we flotach naszych przewoźników. Warto też pamiętać, że energetyka w innych krajach UE zmienia się szybciej niż u nas i już niedługo przedsiębiorcy zajmujący się międzynarodowym przewozem towarów, będą w nich mogli ładować swoje pojazdy czystą energią.

Czy większe ambicje klimatyczne nie zaszkodzą przewoźnikom?

Polskie firmy przewozowe od lat zajmują bardzo dobrą pozycję na rynku europejskich przewozów drogowych i z pewnością chcemy, by tak było nadal. Dysponują największą w Unii flotą ciężarówek (ponad milion pojazdów), których średnia wieku jest nieco niższa niż dla całej UE. Na razie przedsiębiorcy, którzy muszą akurat wymieniać swoje najstarsze pojazdy, zbyt wielkiego wyboru nie mają. W tych konkretnych regulacjach chodzi przede wszystkim o to, by tę możliwość wyboru zyskali.

Zakładając, że redukcja emisji w transporcie drogowym musi nastąpić, możliwe jest osiągnięcie jej na różne sposoby. Można część transportu przenieść z dróg na tory, ale przepustowość kolei nigdy nie będzie wystarczająca, by przenieść go w całości. Można zobowiązać producentów różnych towarów do skracania łańcuchów dostaw, zmniejszania wielkości czy wagi opakowań czy zamawiania bezemisyjnych usług transportowych. Można przyznać ulgi związane z użytkowaniem bezemisyjnych pojazdów i zwiększyć koszty wykorzystywania wysokoemisyjnych – poprzez zmiany w opłatach drogowych, podatkach akcyzowych, opłatach za wjazd do miast. Są też europejskie miasta wprowadzające zakazy wjazdu dla pojazdów zanieczyszczających powietrze. Po stronie producentów pojazdów można natomiast przyjąć cele, które skłonią ich do szybszego wprowadzania na rynek ciężarówek nie generujących emisji.

Jeśli proces ograniczania emisji ma być sprawiedliwy i przynosić efekty, to wszystkie zaangażowane w funkcjonowanie branży strony – producenci towarów, producenci pojazdów i przewoźnicy – będą musieli wziąć na siebie część ciężaru transformacji. Oczywiście znaczną jego część powinny też ponieść państwa członkowskie i sama Unia Europejska – między innymi poprzez wspieranie rozwoju infrastruktury i wymiany floty. Niemniej ważne jest, by pamiętać, że im mniej będziemy wymagać od producentów, tym większy ciężar ograniczania emisji spocznie na barkach pozostałych zainteresowanych.

Ważne jest też, by dać producentom czas na wprowadzanie zmian, ale nie przez ich opóźnianie, lecz przez rozpoczęcie tych procesów możliwie jak najszybciej. Nie ulega wątpliwości, że one już się zaczęły i coraz więcej producentów zapowiada wprowadzanie na rynek nowych modeli elektrycznych ciężarówek w najbliższych latach. Analizy pokazują, że będą oni w stanie osiągnąć znacznie więcej niż to, do czego zobowiązują ich obecnie obowiązujące przepisy unijne.

To jest moment na bezemisyjne pojazdy ciężkie

Nałożenie celów na producentów nie oznacza, że z dróg z dnia na dzień znikną wszystkie ciężarówki diesla. Jeśli zostanie przyjęte, że 100% redukcji emisji CO2 z silnika dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych ma zostać osiągnięte do 2035 roku to producenci pojazdów będą mieli ponad 12 lat na transformację, a w międzyczasie elektryczne ciężarówki staną się bardziej dostępne, także cenowo dla przewoźników. Ponieważ cel dotyczyć będzie tylko nowych ciężarówek wprowadzanych na rynek, to na rynku wtórnym i na drogach pojazdy z silnikami diesla wyprodukowane np. w 2034 roku będą jeździć jeszcze co najmniej kilkanaście lat. Jednak dzięki temu w roku 2050 będzie ich już na drogach bardzo mało.

Każdy późniejszy termin zakończenia sprzedaży pojazdów z silnikami spalinowymi, na przykład 2040 rok, gwarantuje, że do połowy wieku ciężarówki wyemitują znacznie więcej CO2 i później będą dalej emitować. W takim przypadku, chcąc osiągnąć neutralność klimatyczną, regulatorzy byliby zmuszeni do wprowadzenia ostrzejszych i droższych narzędzi, by wycofać pozostałe emisyjne pojazdy – około 20% floty nadal jeżdżącej na olej napędowy – do 2050 roku. Wprowadzanie zmian stopniowo jest naprawdę lepszym scenariuszem.

Z tych powodów warto wzywać Komisję Europejską, by wprowadziła termin osiągnięcia 100% redukcji emisji CO2 dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych w 2035 r., a także by podniosła cel do osiągnięcia dla tych pojazdów w 2030 roku do 65% i wprowadziła cele pośrednie na rok 2027, które mogłyby przyśpieszyć proces transformacji. Ponadto potrzebne są też normy efektywności energetycznej dla przyczep, a także ustanowienie celu sprzedaży wyłącznie bezemisyjnych autobusów miejskich do 2027 roku, dla małych ciężarówek i autokarów do 2035 roku, oraz dla specjalistycznych pojazdów ciężarowych do 2040 roku. Pominięcie tych kategorii pojazdów, które jak wspomniano wyżej też zaliczamy do ciężkich, tworzy obecnie duże luki w regulacjach służących ograniczaniu emisji z transportu drogowego. Cele dla autobusów będą dla nas szczególnie korzystne, zważywszy na to, jak dobrze Polska radzi sobie z ich produkcją i sprzedażą w całej Europie.

Przedstawienia wniosku ustawodawczego w tej sprawie możemy się spodziewać pod koniec listopada tego roku, uzgodnień na poziomie Parlamentu Europejskiego i Rady między listopadem a wiosną 2023, kiedy prawdopodobnie rozpocznie się proces trilogu między Radą, PE i KE. Cały proces legislacyjny, który standardowo trwa dość długo, potencjalnie może się skończyć dopiero jesienią 2023 roku. Warto jednak zainteresować się tym teraz, kiedy na początkowym etapie powstają nowe ramy regulacji.

Autorka: Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego, ekspertka Koalicji Klimatycznej

1 https://www.transportenvironment.org/discover/addressing-the-heavy-duty-climate-problem/

Fot. Milos Muller/Shutterstock.

Podziel się: