Przejście na samochody elektryczne to jedna z tych inwestycji, które wymagają sięgnięcia do kieszeni, by później zwracać się przez długie lata – w niższych kosztach energii, transportu, zdrowiu, ciszy i last but not least ograniczeniu wydatków na import ropy naftowej z zagranicy.
Na to wydajemy dziś bowiem od 2 do 4 proc. PKB rocznie, co przekłada się – zależnie od aktualnych cen i zużycia – nawet na 80 mld złotych rocznie. [Przeczytacie o tym więcej w tekście „Samochody elektryczne mogą oszczędzić Polsce nawet 80 mld złotych rocznie”.] Dziś plan masowej przesiadki na „elektryki” brzmi wprawdzie w Polsce jak science fiction, ale nie przeszkadza to temu, by przyglądać się, jak z zadaniem radzą sobie inni.
Właściwie to nawet trzeba to robić, bo zawsze lepiej uczyć się ba błędach cudzych, niż swoich, a sprawa nie będzie prosta. W tej chwili, poza koniecznością skoordynowania systemowych zmian, rzecz napotyka dwie główne bariery. Pierwszą są ceny samochodów. Drugą brak infrastruktury. Te pierwsze jednak mają wkrótce spaść i szacuje się, że około roku 2022 cena „elektryka” zrówna się z benzyniakiem. Infrastrukturę trzeba dopiero stworzyć, co w znacznym stopniu spadnie na samorządy. Nawet jeżeli nie w finansach, choć zapewne i tutaj, to w tym, by rzecz miała ręce i nogi.
Z myślą o miastach, które dopiero będą zabierać się za rozwój infrastruktury, w 2014 roku wydano raport zatytułowany „50 wielkich idei. Kształtowanie przyszłości elektromobilności” z opisem dobrych praktyk z kilkudziesięciu miast, gdzie aut elektrycznych przybywa. Od czasu jej publikacji minęły już cztery lata, co ma tę zaletę, że widać już mniej więcej, co zadziałało, a co nie za bardzo.
Oto kilka z „wielkich idei”, które można znaleźć na stronach raportu.
Wypada zacząć od Norwegii, gdzie przesiadka na elektryki postępuje najszybciej.
Tam:
Oslo wpuściło samochody elektryczne na buspasy
W Norwegii zadbano o liczne zachęty finansowe dla chętnych do przesiadki na „elektryki”, a jednocześnie postarano się ułatwić im życie. Zrobiono to dopuszczając ich posiadaczy na przykład do jazdy po buspasach lub wydzielając im miejsca parkingowe w centrach miast. Początkowo ich kierowcy chwalili sobie to bardzo i w Oslo raportowali, że dzięki szybszym dojazdom do pracy zyskują nawet godzinę dziennie. Zwolniono ich też z szeregu opłat za użytkowanie dróg, promy i mosty. Rzecz jednak skończyła się tym, że w miarę przybywania samochodów elektrycznych, buspasy zaczęły się korkować i z zachęt zaczęto stopniowo rezygnować. Osiągnięto jednak cel.
Tym było 50 tys. samochodów elektrycznych na drogach. Pod koniec 2017 roku było ich ponad 200 tys. A sam 2017 rok był pierwszym, w którym łączna sprzedaż hybryd i elektryków przekroczyła sprzedaż diesli i benzyniaków. Szybkiej zmianie sprzyja tam jednak bardzo tania energia z elektrowni wodnych, które pokrywają w zasadzie 100 proc. zapotrzebowania na prąd w kraju oraz zamożność Norwegów, którzy należą do najbogatszych społeczeństw współczesnego świata.
Przykład Oslo jest jednak tylko jednym z wielu.
Gdzie indziej:
Szanghaj dał pojeździć
W Szanghaju, który dziś jest jednym z liderów transportowej „elektryfikacji” – wskazują autorzy raportu – skupiono się na przełamywaniu barier i oporów klientów, którzy bali się tego co nowe. – Żeby ludzie mogli kupić takie auto, najpierw muszą wiedzieć, że to w ogóle jest dla nich realna opcja – mówiono. Stworzono więc strefę demonstracyjną, do której mieszkańcy miasta zgłaszali się tłumnie (tylko w pierwszych miesiącach naliczono niemal 100 tys. chętnych), by móc samochodem elektrycznym pojeździć, popytać o niego, dowiedzieć się tego i owego, i sprawdzić, czy pasuje. Było tam 160 różnych aut. Dziś Chiny to największy rynek dla samochodów tego rodzaju.
Estonia zaplanowała punkty ładowania
Większość ludzi – przynajmniej tak wynika z norweskich analiz – ładuje samochody w domu lub w pracy. Problemem jest ładowanie „elektryka”, kiedy człowiek wybiera się w trasę. Zasięgi są wprawdzie coraz większe, ale wycieczka bez możliwości „zatankowania” samochodu często nie wchodzi w grę. Estonia postanowiła odpowiedzieć na to budując sieć stacji szybkiego ładowania. Jednak mieszkańcy „najbardziej zaawansowanej republiki cyfrowej świata”, jak coraz częściej mówi się o niewielkim nadbałtyckim państwie, podeszli do sprawy w sposób charakterystyczny dla siebie i zanim zaczęli coś robić, zastanowili się, co będzie miało największy sens. Efektem był plan strategicznego rozrzucenia stacji ładowania w taki sposób, by jak najmniejsza ich liczba pozwoliła spokojnie podróżować po całym kraju. Zachowali więc dystans od 40 do 60 kilometrów pomiędzy stacjami szybkiego ładowania, których w liczącym 1,3 miliona osób kraju zdecydowano się postawić 165. 80 proc. pojemności baterii odzyskuje się na nich w ciągu zaledwie 30 minut. Płaci się za to w jednolity sposób, bo zadbano o jednego operatora i pojedyncze ładowanie – według danych z raportu – kosztuje od 2,5 do 5 euro, a można też kupić miesięczny pakiet za 30 euro i korzystać do woli. Zapłacono za to sprzedając prawa do emisji CO2, z czego sfinansowano też zakup 500 samochodów elektrycznych dla urzędów i granty na instalacje stacji ładowania w domu.
Szwecja kupuje „elektryki” wspólnie
A skoro jesteśmy przy zakupach dla urzędów, to nie da się pominąć Sztokholmu. Kiedy ten stanął przed perspektywą dokonania zakupu, pomyślano, że kiedy zamówienie będzie większe, to ceny będą niższe. Dlatego między innymi we współpracy z Vattenfall zwrócono się do instytucji publicznych oraz prywatnych firm o dołączenie do zakupowego konsorcjum. Chęć zakupów zgłosiło 335 podmiotów, którzy w sumie postanowili „na początek” kupiować 1250 samochodów rocznie. Sztokholm przekonuje, że było nie tylko taniej, ale także szybciej. W podobny sposób zakupy są prowadzone między innymi we Francji oraz Holandii. Ciekawie było też w Bogocie.
Elektryczne taksówki i autobusy
Już w 2013 roku Bogota uruchomiła inicjatywę stworzenia największej w Amerykach floty taksówek elektrycznych. „Porównując ze wszystkimi innymi formami transportu w Bogocie, taksówki są odpowiedzialne za największą emisję CO2 na pasażera. Z powodu ich wysokiego użycia, taksówki doświadczają też wysokich kosztów amortyzacji, kosztownego utrzymania i dużo wydają na paliwo”, piszą autorzy opracowania i dodają, że przesiadka na elektryki pozwoliła taksówkarzom zaoszczędzić około połowy kosztów utrzymania samochodu. Rzecz tylko w tym, że przynajmniej w Polsce, taksówkarze zarabiają na ogół zbyt mało, by myśleć o nowych autach, a co dopiero o nowych elektrykach. Potrzebne byłyby znaczące formy wsparcia dla takich zakupów. Na przykład takie jak na Filipinach, gdzie przesiadkę na elektryczne trójkołowce umożliwiono niezamożnym, finansując ich zakup, a wpłaty odbierając z oszczędności na paliwie oraz kosztach utrzymania. W przypadku taksówkarzy z pewnością dałoby się coś takiego pomyśleć.
W raporcie wymieniono także Rzym, który uruchomił linie autobusowe obsługiwane jedynie przez elektryczne autobusy, choć dziś – trzeba o tym wspomnieć – śmiało mógłby go zastąpić Kraków, który krok po kroku wprowadza do swojej autobusowej floty kolejne pojazdy elektryczne.
Toyota City planuje przesiadki
Japończycy zdecydowali się stworzyć zintegrowany system komunikacji miejskiej, w którym elektryczne samochody odgrywają ważną rolę i są elementem całości składającej się z aut wynajmowanych według potrzeb i przygotowanych z myślą o krótkich podróżach wewnątrz miasta, pociągów, autobusów, taksówek i elektrycznych rowerów. Wszystko spina aplikacja Ha:mo, która podpowiada użytkownikom najkrótsze i najszybsze sposoby dotarcia z miejsca na miejsce. Bierze przy tym pod uwagę na przykład korki, dostępność miejsc parkingowych oraz pozwala rezerwować samochody udostępniane w systemie carsharingu. Dodatkowym bonusem jest to, że operatorzy komunikacji miejskiej, otrzymują w czasie rzeczywistym informacje o planowanych podróżach.
„Możemy ich ostrzegać o wzroście liczby pasażerów, a oni mogą wykorzystać te wiedzę, do zaplanowania dodatkowych przejazdów”, tłumaczył Hiroshi Miura, dyrektor polityki transportowej w Toyota City. Dwa lata temu powiedziałbym, że w Polsce to science fiction. Patrząc jednak na to jak w Krakowie przyjęły się miejskie rowery oraz samochody na minuty, a także mając świadomość, że sam system nie jest już dziś wielkim problemem, raczej czekam na próby podobnych wdrożeń. A japoński system wdrożyło w międzyczasie między innymi Grenoble.
Jego istotnym atutem jest to, że samochody mają „miejską” skalę. Są często jedno lub trzymiejscowe, co pozwala łatwiej nawigować po miejskich uliczkach, a jednocześnie w zupełności wystarcza, by wygodnie się przemieścić. Do tego uzupełniają je inne rozwiązania, które noszą nazwę mikromobilności, a chodzi w nich o to, by przemieszczając się w mieście, myśleć głównie o tym, by jak najszybciej dotrzeć na miejsce zajmując jak najmniej miejsca, a nie wozić powietrze.
Koto i Vancouver instalują gniazdka
O ile jednak przynajmniej część z tych rozwiązań może robić wrażenie zbędnych fajerwerków, to są też rozwiązania absolutnie kluczowe. Tu wymieniono przede wszystkim Koto i Vancouver, w których od kilku lat dba się o to, by nowe i remontowane budynki zapewniały dostęp do infrastruktury ładowania. Tak by ludzie bez trudu mogli „tankować” baterię tam, gdzie robią to najczęściej – w domach i w pracy. Od tamtego czasu dzieje się tak w coraz większej liczbie miejsc na świecie, najbardziej widać to w Europie zachodniej, a też wkrótce Wspólnota Europejska ma narzucić taki wymóg wszystkim swoim członkom. Raczej słusznie, bo w którymś momencie trzeba zacząć stopniowo rozwijać infrastrukturę, by później nie trzeba było robić tego szybko i drożej.
***
Rzecz sprowadza się więc do tego, że „elektryfikacja” jest okazją do tego, by w mieście zrobić parę fajnych rzeczy, ale podstawą pozostają dwie sprawy: pieniądze, czyli cena zakupu takich samochodów oraz wygoda, czyli łatwość dostępu do infrastruktury. To drugie jest kluczowe także, jak chodzi o wprowadzanie „elektryków” do flot komunikacji publicznej. Brak punktów ładowania jest wciąż poważnym problemem przy planowaniu możliwych tras, na których się z nich korzysta.
W tym wszystkim trzeba jeszcze pamiętać o jednym. Tym, że samochód elektryczny to także samochód. Dzisiaj udostępnienie mu buspasa lub zgoda na wjazd do zamkniętych dla samochodów przestrzeni w miastach, to nieszkodliwy fajerwerk. Jeżeli jednak w 2025 roku takich aut będzie – zgodnie z zapowiedziami polityków – na polskich drogach milion, to autobusy utkną w korkach.
Nie stanie się to oczywiście jutro, bo jutro Polacy nie zmienią samochodów na elektryczne.
Kiedyś jednak, o ile nie dokona się inna rewolucja technologiczna, zapewne to zrobią.
CAŁY RAPORT MOŻNA POBRAĆ TUTAJ.
Fot. Toyota City/Toyota.
