Niektóre koncerny przemysłu motoryzacyjnego nadal wierzą w przyszłość silników spalinowych. Konwencjonalne napędy według nich mogłyby być uratowane przez syntetyczne e-paliwa i biopaliwa. Inwestuje w nie kilku potentatów rynku. Twierdzą, że stawiają na zeroemisyjne, ale i przystępne technologie – jednocześnie ściągając na siebie krytykę organizacji pozarządowych.
Według kierującego koncernem Toyoty Akio Toyody pełna elektryfikacja oferty głównych producentów samochodów jest ślepą uliczką. Sam stawia na powszechnie dostępny w swoich pojazdach napęd hybrydowy i stara się wypromować auto na wodór – niszowego na razie Miraia. Japoński koncern uległ mimo wszystko rynkowej presji i zapowiada, że do 2025 roku do salonów dostarczy 15 czysto elektrycznych samochodów. Przyszłość według japońskich producentów ma jednak należeć do innego rodzaju napędu – czyli dobrze znanego silnika spalinowego. Trafiać do niego ma nowe paliwo, do którego produkcji firma chciałaby wykorzystywać biopaliwa i wodór.
Obietnica czystej jazdy
Koncern przystąpił też do porozumienia japońskich firm motoryzacyjnych broniących silników spalinowych. W przyszłym roku Mazda i Subaru zaprezentują swoje auta wyścigowe napędzane w stu procentach „zeroemisyjnymi” paliwami. Mają one być wytwarzane z biomasy, uznawaną za odnawialne źródło energii. „Czyste” pochodzenie tego paliwa ma wynikać z ilości CO2, jaką przez swoją wegetację pochłonęły wykorzystane do jego produkcji rośliny. Toyota z kolei wypuści do rywalizacji samochód napędzany wodorem. Wszystkie trzy modele przechodzą już testy i mają zostać wystawione w nadchodzącym sezonie serii wyścigowej Super Taikyu.
Również inni producenci grają na przedłużenie życia silników spalinowych. Inwestują w tak zwane „e-paliwa”, czyli syntetyczne odpowiedniki benzyny. Powstają one bez użycia ropy naftowej, z należącego do grupy węglowodorów izooktanu. Powstaje on przy użyciu wodoru i dwutlenku węgla. Spalanie paliwa co prawda owocuje emisją CO2, jednak ma to bilansować wykorzystanie tego gazu cieplarnianego do produkcji e-benzyny. Nad nowym paliwem pracuje równocześnie Audi oraz Porsche. Drugi z producentów należących do grupy Volkswagena obiecuje ograniczenie emisji dwutlenku węgla o 85 proc. Zaletą alternatywnego paliwa jest też brak siarki i benzenu w składzie. Do jej wytwarzania używa się energii z biomasy, jednak odpowiedzialny za jej wytwarzanie koncern ma w planie wykorzystanie w tym procesie fotowoltaiki. Ogromną zaletą bio- i e-paliw jest to, że mogą być używane bez żadnych przeszkód w dostępnych obecnie samochodach spalinowych.
E-paliwa kontra wodór
Zwolennicy e-paliw wskazują na więcej plusów i domagają się dla nich prawnej taryfy ulgowej. W Unii Europejskiej trwa obecnie debata na temat dekarbonizacji transportu. Cel ten ma być osiągnięty między innymi przez wycofanie z rynku nowych samochodów osobowych napędzanych paliwami kopalnymi po 2035 roku. O wyłączenie z tej zasady benzyny syntetycznej walczą jednak niektóre organizacje branżowe, jak e-Fuel Alliance. Jej członkowie przedstawiają nowy rodzaj paliw jako dobrą alternatywę dla wodoru, na który w swojej strategii energetycznej chce stawiać UE. Jak przekonują, „czysty” wodór trudno wytworzyć z pomocą odnawialnych źródeł energii w krajach z niedostatecznym nasłonecznieniem lub zbyt słabymi prędkościami wiatru.
Gaz ten jest też trudny do transportu na większe odległości. Inaczej ma być z e-benzyną, która może być transportowana po całej Europie w taki sam sposób, jak paliwa dostępne dziś na stacjach. Dzięki temu będzie mogła dotrzeć z regionów o większej wydolności OZE do tych, gdzie jest ona niższa. Rzeczywiście, transport wodoru do stacji paliw jest wyzwaniem – potwierdza analiza amerykańskiego Departamentu Energii. Najłatwiej zrobić to gazociągiem, co wiąże się z dużymi nakładami inwestycyjnymi. Przewóz wodoru na dłuższe dystanse w specjalnie zaprojektowanych butlach wymaga utrzymywania bardzo niskiej temperatury (-253 st. Celsjusza).
Smog dalej problemem, a e-paliwa będą „elitarne”
Nie brakuje jednak krytyków alternatywnych paliw napędzających konwencjonalne silniki. Należą do nich analitycy think-tanku Transport&Environment. W najnowszym raporcie podają oni wyniki badań nad e-paliwem. Testy miały sprawdzić, jaka jest skala emisji szkodliwych tlenków azotu (NOx) przy spalaniu nowego produktu Audi. Okazało się, że ilość tej rakotwórczej substancji wypuszczona przez auto na e-benzynę nie różni się znacząco od wartości prezentowanych przy testach konwencjonalnego paliwa tego samego rodzaju.
Firmy motoryzacyjne poszukujące sposobów na przedłużenie życia napędu spalinowego często wspominają o drożyźnie w ofercie aut na prąd. O potrzebie zachowania przystępnych cenowo, sprawdzonych silników spalinowych mówił między innymi Akio Toyoda. Analitycy Transport&Enviromnent twierdzą jednak, że postawienie na e-benzynę pozbawi możliwości poruszania się samochodem nawet lepiej zarabiających. Wszystko przez wysokie koszty jej wytwarzania.
„Z analizy wynika, że użytkowanie samochodu jeżdżącego na e-paliwa przez 5 lat będzie kosztować kierowcę o 10 tys. euro więcej niż korzystanie z samochodu elektrycznego. Wysokie koszty e-paliw spowodują również, że eksploatacja używanych samochodów na e-benzynę w analogicznym okresie będzie droższa o około 10 tys. euro”- piszą autorzy badania. Analitycy podkreślają, że syntetyczne paliwa mają sens w sektorach, które trudno jest zelektryfikować – na przykład lotnictwie czy transporcie wodnym.
Popyt większy niż możliwości
Na wady e-benzyny zwraca też uwagę dziennikarza „Forbesa” James Morris. Jak czytamy w jego artykule, e-paliwa nie doprowadzą nas do całkowitej neutralności klimatycznej, a ich produkcja w najbliższym czasie nie zbliży się nawet do zapotrzebowania. Do 2026 roku ma ona wynieść pół miliarda litrów. Dziś jedynie w Wielkiej Brytanii zużywa się 45-50 miliardów konwencjonalnych paliw. Zastosowanie e-paliw może więc być szansą na uratowanie niewielkiej części najbardziej kosztownych modeli spalinowych produkowanych w krótkich seriach.
Również biopaliwa są obiektem krytyki obserwatorów zielonej transformacji. Zwiększenie ich produkcji do skali, która zaspokajałaby choć część popytu, doprowadziłoby do wykształcenia się szkodliwej monokultury – ostrzega C. Ford Runge, profesor Uniwersytetu Minnesoty. By pokryć 10 proc. amerykańskiego zapotrzebowania na paliwo samym biopaliwem, trzeba poświęcić na uprawy pod jego produkcję 43 proc. całych terenów rolnych USA – twierdzi naukowiec. Może to też zaowocować wzrostem cen żywności. Gdyby świat przestawił się w znacznej części na biopaliwa, rolnicy mogliby chętniej poświęcać swój teren pod uprawy roślin potrzebnych do ich produkcji, co doprowadziłoby do drożyzny i mniejszej dostępności żywności.
Źródło zdjęcia; BoJack/ Shutterstock
