Blisko 30 proc. całkowitej emisji CO2 w Unii Europejskiej jest generowane przez transport. Ponad 60 proc. z tego wydobywa się z rur wydechowych samochodów osobowych. A to nie wszystko, bo jest też kwestia jakości powietrza. Recepty szuka się w nowoczesnych samochodach. Ale nie tylko, bo popularna jest także teza, że najnowocześniejszy transportu już mamy, tylko o niego nie dbamy. Są nim autobusy i pociągi. A te mogą być jeszcze lepsze.
Sprawa emisji CO2 do atmosfery zdobyła w ostatnim czasie uwagę. Stało się tak między innymi za sprawą Młodzieżowych Strajków Klimatycznych, które wyszły na ulice setek miast świata. Ale też coraz liczniejszych i głośniejszych głosów ekspertów i popularyzatorów nauki, którzy ostrzegają, że stoimy na krawędzi katastrofy. Nie tylko klimatycznej. Ekologicznej, bo problemów jest więcej.
W dyskusjach skupiamy się jednak głównie na energetyce i umyka w nich ważna sprawa. Emisje z transportu, o których trochę się mówi, ale głównie w kontekście samolotów. Tymczasem te według danych Europejskiej Agencji Środowiska z 2019 roku odpowiadają za blisko 30 proc. całego dwutlenku węgla, który kraje Unii wysyłają do atmosfery. A ponad 60 proc. z tego nie pochodzi z lotnictwa (EEA szacuje emisje lotnicze na nieco ponad 13 proc.), ale z samochodów osobowych.
Odpowiedzią: elektromobilność
Najmodniejszą odpowiedzią na ten problem jest w ostatnim czasie wskazywanie na elektryczne samochody. Widać to choćby w propozycjach unijnego pakietu Fit for 55, w dyskusjach nad którym sporo uwagi poświęcono zmniejszeniu emisji z poszczególnych pojazdów. I przewiduje się na przykład, że nowe auta i vany w 2030 roku będą emitować o około 50 proc. mniej dwutlenku węgla niż nowe auta i vany w 2021. A mówi się i o tym, że do 2035 spadek wyniesie 100 proc., co oznacza tyle, że nowe samochody i dostawczaki w Europie mają być już wtedy tylko elektryczne.
Ale nie jest to odpowiedź jedyna. Drugą i być może bardziej realną (bo w kontekście aut elektrycznych pojawiają się między innymi obawy o koszty i ograniczenia związane z surowcami) jest coś co już mamy. Czyli transport publiczny. Już dziś jest przecież tak, że wybór autobusu lub pociągu zamiast samochodu ogranicza emisję o więcej, niż europejscy biurokraci planują dla nowych samochodów na rok 2030. A nawet lepiej jest kiedy autobus lub pociąg zastępują samolot.
Zwłaszcza, kiedy chodzi o dalsze trasy i samodzielną podróż samochodem.
Jak duże są różnice?
Według danych serwisu „Our World in Data” najgorzej jest w wypadku krótkich lotów.
A także samotnych podróży samochodem.
Lepiej, kiedy wybieramy autobus, pociąg lub do samochodu bierzemy kilka osób.
Wiele zależy bowiem od tego, jak wiele osób jest w takim samochodzie lub autobusie. Im więcej pasażerów wsiada do jednego i drugiego, tym lepiej – to jasne – wyglądają emisje CO2 na głowę.
Ale spory wpływ ma i to, jakim jedziemy samochodem lub autobusem. Im są nowsze tym środowisku szkodzą mniej, bo normy, które muszą spełniać bardzo zaostrzyły się w ostatnich latach. A także to do jakiego pociągu wsiądziemy, bo elektryczny i diesel to zupełnie różne rzeczy.
Kiedy więc np. FlixBus we współpracy z atmosfair liczy swoje emisje na trasach w Europie Zachodniej, to wychodzą mu nawet lepsze wyniki niż średnie z Our World in Data:
Jeszcze powietrze
A mówimy tylko o dwutlenku węgla. Tymczasem z rur samochodów osobowych wydobywa się znacznie więcej szkodliwych substancji. Na przykład tlenki azotu, które wiąże się z szeregiem mało przyjemnych chorób i przypadłości. By wymienić tylko nowotwory i astmę. Przy czym w tym ostatnim wypadku nie tylko chodzi o to, że ta może się rozwinąć. Chodzi również o to, jak reagują astmatycy.
Czytaj także: Tlenki azotu. Tym truje nas smog! (#1) Czytaj więcej! – SmogLab
W czasie igrzysk olimpijskich w Atlancie w 1996 roku znacząco ograniczono ruch samochodów. Naukowcy wykorzystali to, by zbadać, jak bardzo wpłynie to na chorych (w tym chore dzieciaki). Okazało się, że liczba wizyt astmatyków w szpitalach spadła o… 42 procent. Aż o 19 proc. mniej było też hospitalizacji na dziecięcych oddziałach szpitalnych, których przyczyną było zaostrzenie astmy. I nie chodziło o to, podkreślali badacze, że ludzie wyjechali z miasta.
Ogólna liczba wizyt u lekarzy w tym czasie wzrosła.
Wracając jednak na nasze podwórko. To jak wiele może zdziałać rozwój transportu publicznego, kiedy chodzi o emisje dwutlenku węgla, świetnie pokazały badania „remote sensing”, które prowadzono w Krakowie. Sprawdzano tam, co w realnym świecie emitują różne pojazdy. Głównie indywidualne samochody (okazało się m.in. że za kilkadziesiąt procent emisji szkodliwych substancji odpowiada kilkanaście procent najstarszych aut), ale też busy i autobusy. I tutaj wyszło szczególnie to, jak duże znaczenie ma stan technicznych takich pojazdów. Ustalono bowiem, że jedynie 0,5 proc. (sic!) emisji z transportu zbiorowego można przypisać miejskim autobusom. Wszystko dlatego, że krakowska flota jest całkiem nowa i nie brakuje w niej m. in. tzw. elektryków.
W przypadku przewoźników prywatnych, głównie niewielkich busów, było znacznie gorzej.
Dobre perspektywy
I tutaj dochodzimy do jeszcze jednego aspektu (pomijając nawet najważniejszy, czyli cenę), który wskazuje, że to transport zbiorowy ma tutaj sporą przewagę. Eksperci wskazują, że wymiana w 100 proc. samochodów spalinowych na elektryczne może być w Unii Europejskiej bardzo trudna. Szczególnie w przewidywanym terminie. Powodem są ceny, ale też dostęp do surowców oraz możliwości produkcyjne i ograniczenia technologiczne związane tak z bateriami, jak i ogniwami paliwowymi. Opowiadał u nas o tym na przykład prof. Marek Brzeżański z Politechniki Krakowskiej. Może się więc zdarzyć tak, że cały proces spowolni i celów nie zrealizujemy.
Ale to co jest ograniczeniem w przypadku prywatnych samochodów, przestaje nim być, kiedy chodzi np. o autobusy i ciężarówki. Te jeżdżą tyle, że nawet kiedy ogniwa paliwowe są drogie, ale paliwo tańsze, to inwestycja dużo szybciej staje się opłacalna. Dlatego firmy chętnie inwestują w badania i starają się rozwijać nową technologię. A do wymiany floty łatwiej podchodzić im przez pryzmat przyszłych zysków niż aktualnych kosztów.
– Widzę tutaj dużą przyszłość. Ona się bardzo dobrze rysuje także w tym aspekcie, że ogniwa paliwowe nadają się do napędu ciężkiego transportu, maszyn budowlanych, statków i pociągów. Mają znacznie więcej zastosowań niż napęd bateryjny. Nie wyobrażam sobie, by ciężarówka realizująca transport międzynarodowy miała być napędzana baterią elektryczną. – opowiadał mi prof. Marek Brzeżański w wywiadzie, w którym opowiadał, że paliwem przyszłości będzie prawdopodobnie wodór.
Czytaj także: Wodór to paliwo przyszłości. Jesteśmy dużym producentem i mamy doświadczenie
–
Źródło zdjęcia: ANDREY-SHA74/Shutterstock
