Udostępnij

Transport przyszłości to pociąg i autobus

22.04.2022

Blisko 30 proc. całkowitej emisji CO2 w Unii Europejskiej jest generowane przez transport. Ponad 60 proc. z tego wydobywa się z rur wydechowych samochodów osobowych. A to nie wszystko, bo jest też kwestia jakości powietrza. Recepty szuka się w nowoczesnych samochodach. Ale nie tylko, bo popularna jest także teza, że najnowocześniejszy transportu już mamy, tylko o niego nie dbamy. Są nim autobusy i pociągi. A te mogą być jeszcze lepsze.

Sprawa emisji CO2 do atmosfery zdobyła w ostatnim czasie uwagę. Stało się tak między innymi za sprawą Młodzieżowych Strajków Klimatycznych, które wyszły na ulice setek miast świata. Ale też coraz liczniejszych i głośniejszych głosów ekspertów i popularyzatorów nauki, którzy ostrzegają, że stoimy na krawędzi katastrofy. Nie tylko klimatycznej. Ekologicznej, bo problemów jest więcej.

W dyskusjach skupiamy się jednak głównie na energetyce i umyka w nich ważna sprawa. Emisje z transportu, o których trochę się mówi, ale głównie w kontekście samolotów. Tymczasem te według danych Europejskiej Agencji Środowiska z 2019 roku odpowiadają za blisko 30 proc. całego dwutlenku węgla, który kraje Unii wysyłają do atmosfery. A ponad 60 proc. z tego nie pochodzi z lotnictwa (EEA szacuje emisje lotnicze na nieco ponad 13 proc.), ale z samochodów osobowych.

 class=
Emisje CO2 w transporcie UE. Podział emisji według rodzaju transportu. Źródło: Europejska Agencja Środowiska

Odpowiedzią: elektromobilność

Najmodniejszą odpowiedzią na ten problem jest w ostatnim czasie wskazywanie na elektryczne samochody. Widać to choćby w propozycjach unijnego pakietu Fit for 55, w dyskusjach nad którym sporo uwagi poświęcono zmniejszeniu emisji z poszczególnych pojazdów. I przewiduje się na przykład, że nowe auta i vany w 2030 roku będą emitować o około 50 proc. mniej dwutlenku węgla niż nowe auta i vany w 2021. A mówi się i o tym, że do 2035 spadek wyniesie 100 proc., co oznacza tyle, że nowe samochody i dostawczaki w Europie mają być już wtedy tylko elektryczne.

Ale nie jest to odpowiedź jedyna. Drugą i być może bardziej realną (bo w kontekście aut elektrycznych pojawiają się między innymi obawy o koszty i ograniczenia związane z surowcami) jest coś co już mamy. Czyli transport publiczny. Już dziś jest przecież tak, że wybór autobusu lub pociągu zamiast samochodu ogranicza emisję o więcej, niż europejscy biurokraci planują dla nowych samochodów na rok 2030. A nawet lepiej jest kiedy autobus lub pociąg zastępują samolot.

Zwłaszcza, kiedy chodzi o dalsze trasy i samodzielną podróż samochodem.

Jak duże są różnice?

Według danych serwisu „Our World in Data” najgorzej jest w wypadku krótkich lotów.

A także samotnych podróży samochodem.

 class=
Emisje w podziale na rodzaj transportu, źródło: Our World in Data

Lepiej, kiedy wybieramy autobus, pociąg lub do samochodu bierzemy kilka osób.

Wiele zależy bowiem od tego, jak wiele osób jest w takim samochodzie lub autobusie. Im więcej pasażerów wsiada do jednego i drugiego, tym lepiej – to jasne – wyglądają emisje CO2 na głowę.

Ale spory wpływ ma i to, jakim jedziemy samochodem lub autobusem. Im są nowsze tym środowisku szkodzą mniej, bo normy, które muszą spełniać bardzo zaostrzyły się w ostatnich latach. A także to do jakiego pociągu wsiądziemy, bo elektryczny i diesel to zupełnie różne rzeczy.

Kiedy więc np. FlixBus we współpracy z atmosfair liczy swoje emisje na trasach w Europie Zachodniej, to wychodzą mu nawet lepsze wyniki niż średnie z Our World in Data:

 class=
Emisje w podziale na środek transportu, fot. FlixBus/atmosfair

Jeszcze powietrze

A mówimy tylko o dwutlenku węgla. Tymczasem z rur samochodów osobowych wydobywa się znacznie więcej szkodliwych substancji. Na przykład tlenki azotu, które wiąże się z szeregiem mało przyjemnych chorób i przypadłości. By wymienić tylko nowotwory i astmę. Przy czym w tym ostatnim wypadku nie tylko chodzi o to, że ta może się rozwinąć. Chodzi również o to, jak reagują astmatycy.

Czytaj także: Tlenki azotu. Tym truje nas smog! (#1) Czytaj więcej! – SmogLab

W czasie igrzysk olimpijskich w Atlancie w 1996 roku znacząco ograniczono ruch samochodów. Naukowcy wykorzystali to, by zbadać, jak bardzo wpłynie to na chorych (w tym chore dzieciaki). Okazało się, że liczba wizyt astmatyków w szpitalach spadła o… 42 procent. Aż o 19 proc. mniej było też hospitalizacji na dziecięcych oddziałach szpitalnych, których przyczyną było zaostrzenie astmy. I nie chodziło o to, podkreślali badacze, że ludzie wyjechali z miasta.

Ogólna liczba wizyt u lekarzy w tym czasie wzrosła.

Wracając jednak na nasze podwórko. To jak wiele może zdziałać rozwój transportu publicznego, kiedy chodzi o emisje dwutlenku węgla, świetnie pokazały badania „remote sensing”, które prowadzono w Krakowie. Sprawdzano tam, co w realnym świecie emitują różne pojazdy. Głównie indywidualne samochody (okazało się m.in. że za kilkadziesiąt procent emisji szkodliwych substancji odpowiada kilkanaście procent najstarszych aut), ale też busy i autobusy. I tutaj wyszło szczególnie to, jak duże znaczenie ma stan technicznych takich pojazdów. Ustalono bowiem, że jedynie 0,5 proc. (sic!) emisji z transportu zbiorowego można przypisać miejskim autobusom. Wszystko dlatego, że krakowska flota jest całkiem nowa i nie brakuje w niej m. in. tzw. elektryków.

 class=

W przypadku przewoźników prywatnych, głównie niewielkich busów, było znacznie gorzej.

Dobre perspektywy

I tutaj dochodzimy do jeszcze jednego aspektu (pomijając nawet najważniejszy, czyli cenę), który wskazuje, że to transport zbiorowy ma tutaj sporą przewagę. Eksperci wskazują, że wymiana w 100 proc. samochodów spalinowych na elektryczne może być w Unii Europejskiej bardzo trudna. Szczególnie w przewidywanym terminie. Powodem są ceny, ale też dostęp do surowców oraz możliwości produkcyjne i ograniczenia technologiczne związane tak z bateriami, jak i ogniwami paliwowymi. Opowiadał u nas o tym na przykład prof. Marek Brzeżański z Politechniki Krakowskiej. Może się więc zdarzyć tak, że cały proces spowolni i celów nie zrealizujemy.

Ale to co jest ograniczeniem w przypadku prywatnych samochodów, przestaje nim być, kiedy chodzi np. o autobusy i ciężarówki. Te jeżdżą tyle, że nawet kiedy ogniwa paliwowe są drogie, ale paliwo tańsze, to inwestycja dużo szybciej staje się opłacalna. Dlatego firmy chętnie inwestują w badania i starają się rozwijać nową technologię. A do wymiany floty łatwiej podchodzić im przez pryzmat przyszłych zysków niż aktualnych kosztów.

– Widzę tutaj dużą przyszłość. Ona się bardzo dobrze rysuje także w tym aspekcie, że ogniwa paliwowe nadają się do napędu ciężkiego transportu, maszyn budowlanych, statków i pociągów. Mają znacznie więcej zastosowań niż napęd bateryjny. Nie wyobrażam sobie, by ciężarówka realizująca transport międzynarodowy miała być napędzana baterią elektryczną. – opowiadał mi prof. Marek Brzeżański w wywiadzie, w którym opowiadał, że paliwem przyszłości będzie prawdopodobnie wodór.

Czytaj także: Wodór to paliwo przyszłości. Jesteśmy dużym producentem i mamy doświadczenie

Źródło zdjęcia: ANDREY-SHA74/Shutterstock

Autor

Tomasz Borejza

Dziennikarz naukowy. Członek European Federation For Science Journalism. Publikował w Tygodniku Przegląd, Przekroju, Onet.pl, Coolturze, a także w magazynach branżowych. Autor książki „Odwołać katastrofę”.

Udostępnij

Zobacz także

Wspierają nas

Partnerzy portalu

Partner cyklu "Miasta Przyszłości"

Partner cyklu "Żyj wolniej"

Partner naukowy

Bartosz Kwiatkowski

Dyrektor Frank Bold, absolwent prawa Uniwersytetu Jagiellońskiego, wiceprezes Polskiego Instytutu Praw Człowieka i Biznesu, ekspert prawny polskich i międzynarodowych organizacji pozarządowych.

Patrycja Satora

Menedżerka organizacji pozarządowych z ponad 15 letnim stażem – doświadczona koordynatorka projektów, specjalistka ds. kontaktów z kluczowymi klientami, menadżerka ds. rozwoju oraz PR i Public Affairs.

Joanna Urbaniec

Dziennikarka, fotografik, działaczka społeczna. Od 2010 związana z grupą medialną Polska Press, publikuje m.in. w Gazecie Krakowskiej i Dzienniku Polskim. Absolwentka Krakowskiej Szkoła Filmowej, laureatka nagród filmowych, dwukrotnie wyróżniona nagrodą Dziennikarz Małopolski.

Przemysław Błaszczyk

Dziennikarz i reporter z 15-letnim doświadczeniem. Obecnie reporter radia RMF MAXX specjalizujący się w tematach miejskich i lokalnych. Od kilku lat aktywnie angażujący się także w tematykę ochrony środowiska.

Hubert Bułgajewski

Ekspert ds. zmian klimatu, specjalizujący się dziedzinie problematyki regionu arktycznego. Współpracował z redakcjami „Ziemia na rozdrożu” i „Nauka o klimacie”. Autor wielu tekstów poświęconych problemom środowiskowym na świecie i globalnemu ociepleniu. Od 2013 roku prowadzi bloga pt. ” Arktyczny Lód”, na którym znajdują się raporty poświęcone zmianom zachodzącym w Arktyce.

Jacek Baraniak

Absolwent Uniwersytetu Wrocławskiego na kierunku Ochrony Środowiska jako specjalista ds. ekologii i ochrony szaty roślinnej. Członek Pracowni na Rzecz Wszystkich Istot i Klubu Przyrodników oraz administrator grupy facebookowej Antropogeniczne zmiany klimatu i środowiska naturalnego i prowadzący blog „Klimat Ziemi”.

Martyna Jabłońska

Koordynatorka projektu, specjalistka Google Ads. Zajmuje się administacyjną stroną organizacji, współpracą pomiędzy organizacjami, grantami, tłumaczeniami, reklamą.

Przemysław Ćwik

Dziennikarz, autor, redaktor. Pisze przede wszystkim o zdrowiu. Publikował m.in. w Onet.pl i Coolturze.

Karolina Gawlik

Dziennikarka i trenerka komunikacji, publikowała m.in. w Onecie i „Gazecie Krakowskiej”. W tekstach i filmach opowiada o Ziemi i jej mieszkańcach. Autorka krótkiego dokumentu „Świat do naprawy”, cyklu na YT „Można Inaczej” i Kręgów Pieśni „Cztery Żywioły”. Łączy naukowe i duchowe podejście do zagadnień kryzysu klimatycznego.

Jakub Jędrak

Członek Polskiego Alarmu Smogowego i Warszawy Bez Smogu. Z wykształcenia fizyk, zajmuje się przede wszystkim popularyzacją wiedzy na temat wpływu zanieczyszczeń powietrza na zdrowie ludzkie.

Klaudia Urban

Z wykształcenia mgr ochrony środowiska. Od 2020 r. redaktor Odpowiedzialnego Inwestora, dla którego pisze głównie o energetyce, górnictwie, zielonych inwestycjach i gospodarce odpadami. Zainteresowania: szeroko pojęta ochrona przyrody; prywatnie wielbicielka Wrocławia, filmów wojennych, literatury i poezji.

Maciej Fijak

Redaktor naczelny SmogLabu. Z portalem związany od 2021 r. Autor kilkuset artykułów, krakus, działacz społeczny. Pisze o zrównoważonych miastach, zaangażowanym społeczeństwie i ekologii.

Sebastian Medoń

Z wykształcenia socjolog. Interesuje się klimatem, powietrzem i energetyką – widzianymi z różnych perspektyw. Dla SmogLabu śledzi bieżące wydarzenia, przede wszystkim ze świata nauki.

Tomasz Borejza

Zastępca redaktora naczelnego SmogLabu. Dziennikarz naukowy. Wcześniej/czasami także m.in. w: Onet.pl, Przekroju, Tygodniku Przegląd, Coolturze, prasie lokalnej oraz branżowej.