Niższa cena, przekonanie o dłuższej żywotności, a do niedawna także tańsze paliwo. To główne czynniki, przez które do Polski trafiły setki tysięcy samochodów zza granicy. Dziś sprawdzamy, czy import używanego diesla nadal się opłaca.
Na początek kilka faktów. W 2021 r. aż 42 proc. polskiej floty pojazdów stanowiły te napędzane przez silnik Diesla. Jeździmy jednymi z najstarszych pojazdów w Europie, osiągając średni wiek samochodu w wysokości niemal 15 lat. Dla porównania średnia europejska to 11,5 roku.
Według danych firmy konsultingowej Carfax 3 na 5 samochodów używanych rejestrowanych w naszym kraju pochodzi z importu. Co ciekawe już w 2026 r. zostaną wprowadzone nowe opłaty za rejestrację i użytkowanie pojazdu, a ich wysokość będzie zależna od wysokości emisji zanieczyszczeń. Starsze samochody z silnikiem Diesla emitują ich dużo więcej niż benzynowe odpowiedniki.
Według danych z 2021 r. po polskich drogach porusza się ok. 26 milionów samochodów osobowych. Pod względem liczby samochodów przypadających na 1000 osób jesteśmy w Europejskiej czołówce.
Import używanego diesla – czy to już koniec trendu?
Jednocześnie w Polsce powstają strefy czystego transportu (SCT), które ograniczają poruszanie się najbardziej trujących samochodów, z naciskiem właśnie na d
iesle. Wpływ tlenków azotu i innych substacji na życie i zdrowie ludzi jest jednoznacznie negatywny. Mówią o tym specjaliści, lekarze i naukowcy. Ponad dekadę temu potwierdziła to Światowa Organizacja Zdrowia (WHO). przyznała spalinom z oleju napędowego status Grupy I – powodującej nowotwory u ludzi.
Zła passa diesla to także afera znana jako „dieselgate”. W 2015 r. ujawniono, że Volkswagen celowo zainstalował w pojazdach z silnikiem TDI oprogramowanie, które w testach laboratoryjnych wskazywało na 40 razy niższy poziom emisji zanieczyszczeń, niż ten obserwowany na drodze. Następnie sprawdzano pod tym samym kątem pojazdy innych marek. Okazało się, że analogiczne oprogramowanie instalowano m.in. w pojazdach Volvo, Renault i Nissan.
Skąd właściwie tak duży rynek zbytu na kopcące diesle w naszym kraju? Otóż coraz trudniej i coraz drożej jest z nich korzystać w zachodnich krajach. W wielu krajach Unii Europejskiej rosną opłaty od posiadania pojazdów z niską normą emisji spalin Euro. Jaki jest tego efekt? Te samochody często trafiają do krajów, które jeszcze nie wprowadziły podobnych przepisów mających na celu ochronę zdrowia mieszkanek i mieszkańców.
Zmorą wycięte DPF-y. Mogą być z tego kłopoty
- Według danych Instytutu SAMAR, w marcu 2023 r. w Polsce zarejestrowanych zostało 73 356 używanych pojazdów osobowych i lekkich dostawczych. Ich średni wiek to prawie 13 lat. Rocznie w Polsce rejestrowanych jest od 750 do 950 tys. osobowych diesli, z czego 400-500 tys. to pojazdy używane.
Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) przypomina, że nawet w przypadku młodszych, używanych diesli, częstą praktyką jest usuwanie filtrów cząsteczek stałych (DPF). Fundacja wskazuje, że w świetle rozporządzenia Ministra Infrastruktury, o dopuszczaniu pojazdów do ruchu drogowego, obecność i prawidłowe funkcjonowanie tych filtrów (oraz, w starszych pojazdach, katalizatora) powinna być sprawdzana w trakcie okresowych kontroli technicznych za pomocą złącza OBD.
- Przepisy dotyczące diesli zmieniły się w 2022 r. Wcześniej wycinanie filtrów w celu zwiększenia mocy silnika również było niezgodne z prawem, jednak brak obowiązku sprawdzania, czy systemy ograniczania emisji zanieczyszczeń są sprawne, umożliwiał trwanie tego zjawiska.
Sprowadzając niesprawnego diesla, możemy mieć problemy z jego rejestracją. – Pojazdy, które mają uszkodzone systemy ograniczające emisję zanieczyszczeń lub nie mają ich wcale (mimo że dokumentacja pojazdu wskazuje na coś innego), mogą mieć problemy z przejściem pierwszego przeglądu technicznego przed rejestracją oraz późniejszych okresowych badań technicznych – słyszymy w FPPE.
Czy wciąż opłaca się kupić używanego diesla z importu?
– Z której strony na to nie spojrzeć, za każdym razem odpowiedź brzmi: nie! – mówi Szymon Żuławiński z FPPE w rozmowie ze SmogLabem. Dlaczego? Zdaniem eksperta fundacji pierwszym powodem są podatki. – Rząd zapowiedział podwyżkę podatków od diesli zgodnie z założeniami Krajowego Planu Odbudowy, do 2026 r. wprowadzone zostaną nowe opłaty i podatki za rejestrację i użytkowanie pojazdu, których wysokość będzie zależna od wysokości emisji zanieczyszczeń (tzw. zasada „zanieczyszczający płaci” – red.).
– Mówiąc prościej, im starszy diesel, tym wyższy podatek i wyższe koszty eksploatacji. Kolejna sprawa to SCT. W Polsce powstają pierwsze strefy czystego transportu, które nie dopuszczają do centrów miast pojazdów o najwyższej emisji zanieczyszczeń. Normy dla pojazdów z silnikami Diesla są i będą bardziej surowe niż dla innych pojazdów, w tym benzynowych. Starsze pojazdy z silnikiem Diesla będą miały problem z wjazdem i poruszaniem się po miastach, nie mówiąc już o ryzyku mandatu, którego wysokość to 500 zł – przypomina Żuławiński.
Przedstawiciel FPPE przypomina także o „dieselgate”. Czy Polska także jest ofiarą tego oszustwa koncernów samochodowych? – Fałszerstwo dotyczy pojazdów koncernu, produkowanych w latach 2009-15. Szacuje się, że sprawa dotyczy blisko 11,5 mln aut na świecie. Biorąc pod uwagę skalę afery oraz średni wiek importowanego diesla na polskich drogach (ponad 12 lat), odpowiedź jest oczywista – mówi nam Szymon Żuławiński i przypomina: – 39 proc. samochodów osobowych w Polsce (7,7 mln) ma silnik Diesla. Ponad 3 mln z nich nie spełnia nawet normy emisji Euro 4, czyli ma 18 lat lub więcej. 88 proc. pojazdów dostawczych i 99 proc. samochodów ciężarowych w Polsce właśnie silnik na olej napędowy.
Wpływ diesli na zdrowie
O tym, że starsze pojazdy z silnikami Diesla fatalnie wpływają na jakość powietrza, a więc także na nasze zdrowie, pisaliśmy na łamach SmogLabu wielokrotnie. To zresztą główny argument za wprowadzaniem do polskich miast Stref Czystego Transportu.
Wszystkie badania wykonywane na różnych szerokościach geograficznych pokazują, że starsze diesle trują nas dużo bardziej niż samochody benzynowe. Badania prowadzone w maju 2019 r. i na przełomie listopada oraz grudnia 2021 r. w Krakowie, również to wykazały. Wiemy z nich, że samochody z silnikami Diesla wyprodukowane przed 2009 r. (poniżej normy EURO 5), choć stanowią tylko 17 proc. aut w ruchu ulicznym, emitują aż 42 proc. wszystkich tlenków azotu. To dlatego takie samochody od lipca 2026 r. (wtedy będą to auta starsze niż 17 lat) mają nie wjeżdżać do Strefy.
Najnowsze badania prowadzone na południu Polski udowadniają wpływ zanieczyszczeń powietrza na uwagę u dzieci. Najbardziej widoczne okazało się oddziaływanie neurotoksycznego gazu, jakim jest dwutlenek azotu (NO2). Głównym jego źródłem w powietrzu są samochody, zwłaszcza te z silnikiem Diesla.
Tlenki azotu trują nas wszystkich – najbardziej narażone dzieci
Jedno z badań prowadzonych w ramach projektu NeuroSmog dotyczyło wpływu zanieczyszczeń powietrza na uwagę i koncentrację u dzieci. W ramach testów, które objęły ponad 700 uczniów i uczennic w wieku 10–13 lat, poproszono o wykonanie dwóch specjalnych testów komputerowych.
– Smog, a szczególnie dwutlenek azotu (NO2), sprawia, że dzieci mają pogorszoną uwagę i osłabione zdolności poznawcze. Mówimy o natychmiastowych skutkach, a nie tylko tych odroczonych w czasie – tłumaczył na łamach SmogLabu Mikołaj Compa z Instytutu Psychologii UJ, jeden z autorów badania.
Inne badania przeprowadziła prof. Ewa Czarnobilska z UJ. – Do 2017 roku porównywaliśmy częstość występowania alergii i astmy u uczniów krakowskich szkół mieszkających przy głównych traktach komunikacyjnych. Pierwsza grupa to osoby mieszkające w pobliżu takich dróg, a druga z dala od nich, powyżej 500 metrów. Ci, którzy mieszkali w bliskiej odległości, częściej cierpieli na alergiczny nieżyt nosa i astmę niż ci, którzy mieszkali w dalszej odległości od głównych dróg. Jest to spowodowane z dodatkowym zanieczyszczeniem związanym z ruchem drogowym – wskazuje prof. Czarnobilska.
Tak truje nas NO2
Tlenki azotu przy krótkim narażeniu:
- Działają drażniąco na spojówki oraz śluzówki nosa i gardła.
- Podrażniają także układ oddechowy, może wywołać duszności, kłucie w klatce piersiowej, przyczynić się do skrócenia oddechu i zwiększyć podatność na infekcje dróg oddechowych – szczególnie w przypadku dzieci i osób z obniżoną odpornością.
- U osób cierpiących na astmę NO2 mogą powodować zwiększenie reaktywności oskrzeli,
- u osób zmagających się z przewlekłą chorobą obturacyjną płuc dodatkowo ograniczyć sprawność tego narządu.
O tym, że skutki długotrwałej ekspozycji na nadmierne stężenie NO2 są bardziej ponure, obszernie pisaliśmy w tym miejscu. Wprawdzie trudno wyizolować efekty zdrowotnego oddziaływanie samego tylko dwutlenku azotu, ponieważ w smogu występuje on z innymi substancjami toksycznymi, jednak istnieją podstawy naukowe, by przypisać mu wpływ na rozwój poważnych schorzeń, takich jak:
- astma oskrzelowa,
- przewlekła obturacyjna choroba płuc,
- choroby układu sercowo-naczyniowego.
- nowotwory, w szczególności płuc i piersi.
W samej Polsce liczba zgonów przypisywanych długotrwałej ekspozycji na NO2 szacowana jest na 1,6 tys. rocznie.
Jak nie diesel, to co?
– Najchętniej odpowiedziałbym rower – uśmiecha się wspomniany Szymon Żuławiński.
Zaraz potem dodaje, że w Polsce wykluczenie transportowe to prawdziwy i powszechny problem. – Czasami nie mamy innego wyjścia niż samochód. Z punktu widzenia klimatu i jakości powietrza, najrozsądniejszy wybór to samochód elektryczny. Jednak zaporowe ceny, znikomy rynek wtórny, braki w infrastrukturze czy wyzwania technologiczne, powodują, że elektryki nadal w większości przypadków są zarezerwowane dla najbogatszych – mówi Żuławiński.
Jego zdaniem w miarę własnych możliwości warto rozważyć wymianę swojego diesla, na jego odpowiednik – tym razem z silnikiem benzynowym.
Zdjęcie tytułowe: shutterstock/All About Space
