– To co obecnie dzieje się z koleją w Polsce nazywam etapem odbijania się od dna. Zwłaszcza w latach 90. i na początku XXI wieku, kolej podlegała nieporównywalnym na tle Europy, negatywnym przeobrażeniom. One oznaczały likwidację linii kolejowych, połączeń, degradację całej sieci kolejowej. Jednocześnie w wielu miejscach w naszym kraju sieć kolei przestała być spójna. Zrobiło się tak źle, że nas dzisiaj cieszy, że gdzieś dojeżdża pociąg. Wtedy zapominamy, że tych połączeń powinno być więcej, a ich częstotliwość regularna – mówi Karol Trammer, redaktor naczelny pisma „Z biegiem szyn”.
Maciej Fijak, SmogLab.pl: Czym Pan jeździ na wakacje i jaki środek transportu na wczasy może Pan zarekomendować?
Karol Trammer*: Ja na wakacje jeżdżę pociągiem, a jako uzupełnienie używam roweru lub chodzę pieszo – nie wszędzie bowiem da się dojechać koleją. Wiem, że są wakacje, a kolej kojarzy się z wakacjami. Jednak często, zwłaszcza dziennikarze, kolej uważają za formę transportu rekreacyjnego i dopiero w sezonie letnim przypominają sobie o jej istnieniu. Kolej powinna służyć nam cały rok, a nie tylko w wakacje.
Zacznijmy w takim razie od pozytywów. Co w polskiej kolei działa? Jeżdżę całe moje życie pociągiem na trasie Kraków – Suwałki i pamiętam, że kiedyś było gorzej. Ludzie upchani w toaletach w okresach np. świątecznych to był normalny widok. Coś się poprawiło na przestrzeni ostatnich lat?
To, co obecnie dzieje się z koleją w Polsce nazywam etapem odbijania się od dna. Zwłaszcza w latach 90. i na początku XXI wieku, kolej podlegała nieporównywalnym na tle Europy, negatywnym przeobrażeniom. One oznaczały likwidację linii kolejowych, połączeń, degradację całej sieci kolejowej. Jednocześnie w wielu miejscach w naszym kraju sieć kolei przestała być spójna. Zrobiło się tak źle, że nas dzisiaj cieszy, że gdzieś dojeżdża pociąg. Wtedy zapominamy, że tych połączeń powinno być więcej, a ich częstotliwość regularna.
Suwałki są tego dobrym przykładem, oferta przewozowa jest fatalna. Kilka połączeń na krzyż dla 70-tysięcznego miasta. W normalnej rzeczywistości do Suwałk powinna dobiegać więcej niż jedna linia kolejowa. Chcąc dojechać do Suwałk ze strony Trójmiasta czy Olsztyna, musimy wykonać wielki objazd przez Białystok, bo linią Ełk-Olecko-Suwałki pociągi pasażerskie nie kursują od lat. Linia do przejścia granicznego w kierunku Litwy to symboliczne połączenie Białystok-Kowno, realizowane tylko dwa razy na tydzień. Pociągi między Polską a Litwą powinny kursować kilka razy dziennie.
Podział na spółki
Pisze Pan w książce, że „przez lata likwidowanie połączeń i linii kolejowych stało się ponadpartyjnym priorytetem, zgodnie realizowanym przez kolejnych ministrów, dyrektorów i prezesów PKP”. Ja przy tej okazji od razu stawiam pytanie o liczbę spółek. Kto inny zajmuje się torami, kto inny przewozami regionalnymi, kto inny transportem towarowym. Idealne warunki na stworzenie setek stanowisk dla znajomych i „zasłużonych” działaczy. Rozumiem, że z jednej strony taki podział narzuca Unia Europejska,. Lecz z drugiej strony w innych krajach to działa przecież lepiej niż u nas.
W Polsce często uważa się, że to podział kolei na spółki spowodował problemy z koleją. Po pierwsze kolej do początku XXI wieku była jednym wielkim PKP. To wcale nie powodowało, że kolejowo nasz kraj był mlekiem i miodem płynący. Wtedy doszło do likwidacji bardzo wielu połączeń – to jedno, niepodzielone PKP zlikwidowało pociągi do dużych miast: Bełchatowa, Bartoszyc, Ostrowi Mazowieckiej, Śremu, czy Łomży, będącej wówczas miastem wojewódzkim. Na wielu liniach oferta była dużo mniej atrakcyjna niż teraz. Na przykład linia Wrocław – Legnica: obecnie jest tam o dwie trzecie więcej połączeń niż za czasów jednego PKP.
„Niepotrzebna czapa”
Czyli kierunek jest słuszny, dobrze rozumiem?
Jest jednak „ale”. Podział kolei był konieczny bo Unia Europejska wymaga oddzielenia infrastruktury od przewozów. Chodzi o to, aby pobudzać konkurencję i nie przerzucać kosztów między sektorami kolei. Żeby z przewozów towarowych nie finansować połączeń pasażerskich. Wydaje się to kuszące, ale to powoduje obniżenie konkurencyjności kolejowych przewozów towarowych względem transportu drogowego. A nie może być tak, że ktoś decyduje się na zlecenie przewozu towarów koleją, ale musi dopłacać dodatek na finansowanie przewozów pasażerskich.
W Polsce podział na spółki poszedł za daleko i nie został przemyślany. Na przykład początkowo przewoźnicy pasażerscy w ogóle nie dostali lokomotyw, zaś dworce kolejowe trafiły do spółki PKP S.A., która zgodnie z ustawą o restrukturyzacji kolei przewidziana była do likwidacji. W efekcie dworce stały się zakładnikiem tego podmiotu i uzasadniają jego dalsze istnienie, mimo że generalnie PKP S.A. to tylko niepotrzebna „czapa” nad częścią spółek kolejowych, która nie wozi pasażerów, nie wozi towarów, nie zarządza liniami kolejowymi. Co więcej, przewidziane do likwidacji PKP S.A. próbuje wzmacniać swoją rolę w ramach mocarstwowej polityki obecnego prezesa tej spółki Krzysztofa Mamińskiego. Był on w zarządzie PKP, kiedy w 2000 r. doszło do największych w historii cięć połączeń i kiedy w 2001 r. dzielono PKP na spółki. Co ciekawe, dziś Mamiński chce konsolidować spółki, snując wizję o wielkim kolejowym holdingu.
„Niemcy spółek mają jeszcze więcej, ale…”
Jak to wygląda w innych krajach?
Na przykład w Czechach dworce są razem z liniami w jednej organizacji – u zarządcy infrastruktury Správa Železnic. To odpowiednik spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, co jednak bardzo istotne Správa Železnic nie jest związana z przewoźnikami České Dráhy czy ČD Cargo, ale przede wszystkim nie jest spółką. Dużym błędem przy podziale polskiej kolei było stworzenie PKP PLK jako spółki. Czeska Správa Železnic jest to agencja rządowa, jak u nas Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. PKP PLK – jako, że jest spółką – ma za zadanie przede wszystkim zwracać uwagę na maksymalizowanie zysków i cięcie kosztów. Dla porównania, naczelnym zadaniem GDDKiA, czy zarządów dróg wojewódzkich, jest dbanie o rozwój i utrzymanie sieci drogowej.
Także w przypadku krytycznej infrastruktury, jaką jest sieć kolejowa, to nie tylko rachunek ekonomiczny powinien być decydujący. To bowiem prowadzi do źle pojętych oszczędności. Dla spółki PKP PLK mijanka jest kosztem, a dla czeskiego odpowiednika mijanka jest elementem poprawiającym parametry sieci kolejowej.
W Niemczech mamy znacznie więcej niż w Polsce spółek na kolei, rynek jest zliberalizowany. Obok państwowego Deutsche Bahn, też dzielącej się na wiele spółek, są podmioty należące do samorządów, prywatne, zagraniczne. W ruchu pasażerskim konkurencja zasadniczo odbywa się jednak nie bezpośrednio na torach, lecz sprowadza się do rywalizacji o kontrakty przewozowe udzielane przez landy na 10-15 lat. W landach istnieją związki komunikacyjne oferujące zintegrowane taryfy na transport publiczny, więc pasażer nie musi się martwić, że raz jedzie pociągiem Deutsche Bahn, a raz pociągiem firmy Trilex, ODEG, Metronom czy jeszcze innego przewoźnika.
Kuriozalne tłumaczenia samorządowców
Czy ten model przerzucenia regionalnych połączeń na barki regionów jest dobrym kierunkiem?
Na pewno skutkiem ubocznym tego modelu jest wciąż nierozwiązany problem z połączeniami na styku województw. Na przykład jadąc z Radomia do Łodzi musimy na leżącej przy granicy województw stacji Drzewica przesiadać się z pociągu Kolei Mazowieckich do pociągów Łódzkiej Kolei Aglomeracji. Problemem jest też to, że samorządy wciąż nie są aktywne w tworzeniu rozwiązań taryfowych. Te pozwalałyby pasażerom bezproblemowo poruszać się z jednym biletem pociągami, autobusami regionalnymi i transportem w miastach. To standard nie tylko w Niemczech, ale też w Czechach, gdzie z regionalnym biletem bez problemu możemy wsiąść nawet do pociągu dalekobieżnego.
Generalnie w Europie za kolej regionalną odpowiadają samorządy regionalne. I choć nawet w chwalonych przeze mnie Czechach zdarzają się sytuacje, że na pograniczu regionów oferta bywa słaba, to chyba nic lepszego nie wymyślimy od regionalnej odpowiedzialności za kolej regionalną. Rozwiązanie problemu połączeń na styku województw wymaga interwencji z poziomu rządowego. Choć spotykam się z opinią, że po co marszałek danego województwa ma robić połączenia do innego województwa? Przecież straci przez to mieszkańców, którzy zaczną szukać pracy czy uczelni w innym regionie. To kuriozalna opinia, bo zakłada, że dobre połączenia kolejowe służą tylko do tego, żeby raz na zawsze wyjechać z danego miejsca.
Wręcz przeciwnie, takie połączenia powodują, że nie musimy się przeprowadzać.
Tak. One pozwalają mieszkać na tzw. peryferiach i jednocześnie korzystać z dobrodziejstw rynku pracy sąsiedniego województwa. To właśnie przez brak dobrych połączeń gminy, miasta i miasteczka tracą bardzo młodych mieszkańców, którzy już na etapie szkoły średniej muszą wyprowadzić się do internatu. Jeśli połączenia lokalne są szybkie, częste, regularne i odbywają się nie tylko do 15:00-16:00 wyłącznie w dni robocze, to mieszkańcy mogą wygodnie dojeżdżać do mniej lub bardziej oddalonych miast. I w swojej małej ojczyźnie robić zakupy, płacić podatki.
„Brak połączeń wymusza emigrację”
Czytając pana książkę, szczególnie rozdział o załamaniu kolei na przełomie wieków pomyślałem, że można postawić tezę. Miasta powiatowe i generalnie miasta poza największymi ośrodkami tracą mieszkańców poprzez to wykluczenie komunikacyjne.
Dokładnie tak. Brak dobrych połączeń kolejowych powoduje, że nie jesteśmy w stanie dojeżdżać do pracy codziennie i wracać do swojej miejscowości. To krytyczna kwestia jeżeli chodzi o bazę ekonomiczną dla takich miejscowości. Nawet jeżeli ktoś jest zameldowany w danym miejscu, to większą część tygodnia jest gdzie indziej, tam wydaje pieniądze. W sytuacji, gdy ktoś nie może swobodnie dojeżdżać ze swojej miejscowości i codziennie do niej wracać, to w końcu emigruje na dobre do dużej aglomeracji. I wsie i miasteczka wraz z mieszkańcami tracą ich podatki, ich pieniądze wydawane w lokalnych sklepach czy punktach usługowych. Tracą także aktywność czy przedsiębiorczość tych emigrujących mieszkańców.
„Wtłaczanie tysięcy samochodów do miast”
Nie tylko małe miasta powinny być zainteresowane pociągami. Kolej jest coraz częściej podawana, jako rozwiązanie największej bolączki polskich miast, czyli gigantycznych korków. Duże polskie miasta są zakorkowane praktycznie o każdej porze dnia, włącznie z weekendami. Na przykład w Krakowie bardzo duża nadzieja jest pokładana w kolei. Buduje się także tunel w Łodzi, generalnie się dzieje wokół dużych ośrodków. Czy kolej je odkorkuje?
Jest na to szansa. Ale oprócz dużych inwestycji, jak wspomniany tunel w Łodzi czy estakada rozbudowująca do czterech torów „średnicę” krakowską, trzeba myśleć o innych rzeczach. Na przykład o dużej częstotliwości kolei regionalnej. Rozbudowa infrastruktury nie zawsze przekłada się na zwiększenie częstotliwości. Na wlotach do Krakowa pociągi powinny kursować co 10-15 minut jak transport miejski. Trzeba też uważać z rozgraniczaniem kolei aglomeracyjnej, kolei regionalnej i transportu autobusowego – wszystkie te elementy muszą tworzyć spójny system. Zasięgi dojazdów do polskich miast są dość duże. To, że 50 kilometrów od metropolii połączeń brakuje, wpływa na to, że ktoś wsiada w samochód i dojeżdża nim do samego końca podróży – a więc do centrum Warszawy, Krakowa czy Lublina.
Polityka transportowa przynajmniej części dużych miast, zbyt wolno, ale poprawia się na lepsze. Chyba zaczęto nieśmiało odchodzić od mitu, że miasto musi być przejezdne, czyli przecięte szerokimi i bezkolizyjnymi arteriami, które w praktyce służą do wtłaczania tysięcy samochodów do miasta. Poza ograniczaniem ruchu samochodów w swoich centrach miasta muszą angażować się we współpracę ponadlokalną.
Jak to działa w Berlinie?
Jak poprawić tą regionalną siatkę połączeń wokół największych ośrodków?
Nie chodzi o to, żeby bezpośrednio na przykład Kraków dopłacał do transportu lokalnego w gminie oddalonej o 40 czy 50 km. Trudno to sobie wyobrazić. Należy jednak tworzyć organizacje, które w Europie są już standardem. To związki transportowe, w których będzie na przykład Kraków, samorząd województwa małopolskiego oraz wszystkie gminy i powiaty tego regionu. Taka organizacja musi być profesjonalnym i zintegrowanym centrum myślenia o transporcie. Dobrym wzorem do naśladowania jest Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, który zajmuje się zarówno tramwajami i metrem w Berlinie, ale także autobusami na peryferiach Brandenburgii, czyli w landzie otaczającym niemiecką stolicę. Dzięki temu powstaje system, który jest przemyślany od początku do końca.
Z Berlina rusza pociąg regionalny do miasta oddalonego o 60 kilometrów. Tam czekają już autobusy, tuż pod dworcem, a często nawet przy tym samym peronie – nie trzeba chodzić schodami czy przejściem podziemnym. Autobus odjeżdża kilka minut po przyjeździe pociągu, a całość funkcjonuje na podstawie jednej taryfy biletowej. To jest coś, z czym w Polsce jesteśmy w lesie.
Brak informacji o opóźnieniach i alternatywach
Kiedy porównamy sobie funkcjonowanie systemów w ramach polskiego PKP, a np. Deutsche Bahn to jest niebo a ziemia. Jest jedna aplikacja, którą spokojnie obsłuży i dziecko i senior. U nas wciąż temat kolei jest jednym z głównych tematów narodowego narzekania. Trudno się temu dziwić, bo jest wielki bałagan i nieprzewidywalność połączeń. Ostatnio jechałem dwa razy do Katowic. Co z tego, że podróż trwa 50 minut, co jest atrakcyjne – skoro nie wiem, kiedy ten pociąg przyjedzie. Nie działa nawet system do informowania o opóźnieniach.
W Niemczech pociągi też się spóźniają i Niemcy też narzekają na swoją kolej. Podobnie w Czechach kolej – znacznie lepiej działająca niż w Polsce – bywa obiektem narzekań. Jednak czym innym jest spóźniony pociąg, gdzie na przykład następny pociąg w tym samym kierunku jedzie za pół godziny, a czym innym, gdy jedzie za 5 godzin lub dopiero następnego dnia. Przy dużej częstotliwości kursowania opóźnienia pociągów nie są tak bolesne. Także myśląc o problemie opóźnień, potrzebujemy bardziej elastycznej i zintegrowanej taryfy biletowej: a w Polsce w ruchu dalekobieżnym mamy bilet na konkretny pociąg, konkretną godzinę i konkretne miejsce. Po co komuś, kto 50 minut jedzie pociągiem PKP Intercity z Krakowa do Katowic jest obowiązkowa miejscówka?
Znacznie lepszą rzeczą dla pasażerów na takiej trasie byłby bilet okresowy, ale czemu i nie jednorazowy, z którym można wsiąść albo do PKP Intercity, albo do Kolei Śląskich, albo do Polregio – co pierwsze przyjedzie. Swego czasu dużo mówiono o wspólnym bilecie, ale takich naprawdę wspólnych biletów wciąż nie ma. To też pewne niwelowanie problemu opóźnień. Pociąg PKP Intercity spóźniony, podjeżdżam Kolejami Śląskimi. Inną kwestią jest informacja o stanie ruchu kolejowego. Kolej nie jest w stanie być zawsze punktualna. Ale jakość informacji o opóźnianiach, o możliwych alternatywach jest na niskim poziomie. Przy dużych zakłóceniach w ruchu system pada i kompletnie brak infromacji. Pasażerowie aż tak nie skarżyliby się na opóźnienia, gdyby otrzymywali informację: gdzie jest ich pociąg, dlaczego jest spóźniony, jakie mają alternatywne połączenia. Takich informacji często nie mają nawet drużyny konduktorskie.
300 milionów i… 4 połączenia dziennie
Wracając do kulejących regionów. Ostatnio pisaliśmy o tym, że nie działa połączenie Kraków-Skawina-Oświęcim. Województwo zasłania się remontami, a między wierszami wychodzi, że nie ma pieniędzy. Czyli kupiono nowoczesny tabor, którego nie ma za co obsłużyć. Ludzie z tych okolic są wykluczeni komunikacyjnie.
Ważny ciąg wlotowy do Krakowa jest przez to skazany na ruch samochodowy. Dużo pieniędzy wkładamy w kolej: modernizację linii kolejowych i zakupy nowego taboru, ale wciąż nie potrafimy tych inwestycji zdyskontować. Bolesny przykład to linia Dębica-Mielec. Za 300 milionów jest zmodernizowana linia, tabor jest zakupiony przez województwo podkarpackie, linia wróciła do życia po 13 latach.
I co? Mamy cztery połączenia dziennie. Ostatni pociąg z Dębicy do Mielca odjeżdża o 15:22. Ktoś kto pracuje do 16:00, 18:00 czy 19:00 nie może korzystać z kolei. A co z mielczanami, którzy po tygodniu pracy w Krakowa chcieliby w piątek po 17:00 ruszyć do domu do Mielca? Nie złapią żadnego połączenia. I jeżdżą samochodem.
Rozwiązywanie problemu za pomocą popuszczania paska
Tymczasem największa debata w sprawach transportowych w Krakowie dotyczy budowy drugiej Zakopianki, czyli drogi S7. Ta budowa pochłonie gigantyczne pieniądze, a pociągu z Myślenic do Krakowa wciąż nie ma.
Plany budowy równoległej Zakopianki, kiedy wciąż trwa budowa poprzedniej Zakopianki to niewyobrażalne kuriozum. Kolejnym jest koncepcja poszerzenia autostrady A4 do trzech pasów w każdą stronę na odcinku Wrocław – Tarnów. Przewiduje się, że pochłonie to 27 mld zł, czyli jedną trzecią wartości modernizacji polskiej sieci kolejowej w latach 2015-2023. Szokujące jest, że dziś – Anno Domini 2022 – Ministerstwo Infrastruktury proponuje rozwiązywanie problemu dużego ruchu na autostradzie poprzez przysłowiowe popuszczanie paska. Znowu wtłoczymy kolejne samochody na autostradę i przy okazji do miast takich, jak Kraków, Katowice czy Wrocław. Jak się zapchają trzy pasy, to dobudujemy czwarty? A potem piąty? I będziemy mieli zakorkowaną wielopasową autostradę niczym w Stanach Zjednoczonych. Rozładowywanie dużego ruchu na drogach powinno odbywać się poprzez rozbudowę alternatywnych form transportu, czyli właśnie kolei.
Bilety za 9 EURO
Skoro jesteśmy przy drogach, to trzeba wspomnieć o kryzysie paliwowym. Jak Pan ocenia niemieckie rozwiązanie z biletem za 9 euro?
Uważam, że to jest bardzo ciekawe rozwiązanie. Jednak moim zdaniem ten bilet jest za tani i nie jest możliwe wprowadzenie takiego rozwiązania na stałe. Po pierwsze słyszę głosy z Niemiec, że wygenerowało to tak duży popyt, że na części ciągów dochodzi do klęski urodzaju: tłoku, ludzi nie mieszczących się do pociągów. W takich sytuacjach podstawowa funkcja biletu za 9 euro, czyli promocja transportu publicznego wśród kierowców, została przynajmniej częściowo zaprzepaszczona. Mimo że, gdy w Niemczech litr benzyny kosztuje około 2 euro, to grzech nie korzystać z transportu publicznego. Niemieckie przedsiębiorstwa transportowe lobbują za tym, aby taki bilet pozostał na stałe, ale w cenie 69 euro za miesiąc lub 365 euro za rok.
Nie zapominajmy jednak, że ten bilet spełnił bardzo ważną funkcję. Te tłumy ludzi pokazały, że są duże grupy ludzi, które chcą jeździć transportem publicznym, a dotychczas tego nie robiły. To sygnał do polityków, którzy zresztą sami ten bilet wprowadzili, że kolej i autobusy trzeba rozwijać. Zwróćmy jeszcze uwagę na to, że w Niemczech bilet za 9 euro został wprowadzony właściwie ad hoc, a jest on honorowany przez wszystkich kilkudziesięciu kolejowych przewoźników regionalnych, przedsiębiorstwa autobusowe w ruchu poza miastami i w transporcie zbiorowym we wszystkich miastach od Kilonii po Monachium. Od Frankfurtu nad Odrą po Akwizgran. W Polsce samo procedowanie nad takim rozwiązaniem trwałoby pewnie kilkanaście lat. Ostatecznie zapewne okazałoby się, że jest ono niemożliwe do wdrożenia.
Transeuropejskie koleje szybkich prędkości – hit, czy kit?
Wracając do transportu międzynarodowego – czy taka kolej ma przyszłość? Czy pociągi będą zastępowały samoloty? Pojawiła się taka dyskusja podczas ostatnich wyborów u naszego zachodniego sąsiada.
Oczywiście kolej międzynarodowa się rozwija. Jednak wymaga dalszego i trochę innego podejścia do tego rozwoju. Lubię porównywać Warszawę i Pragę. Stolica Czech niemal w każdym kierunku zagranicznym ma stałe połączenia przez cały dzień. Co dwie godziny od rana do wieczora rozjeżdżają się pociągi do Berlina, Monachium, Wiednia, Bratysławy czy Budapesztu. A do Warszawy z Pragi ruszają tylko trzy dzienne pociągi. Polska wciąż jest na uboczu europejskiej sieci kolejowej. Ale oprócz połączeń długodystansowych bardzo ważną kwestią są pociągi na średnich dystansach. Brakuje połączeń Katowice-Żilina, Zielona Góra-Cottbus, Kraków-Koszyce czy Kraków-Żilina. Za dużo mówimy o wizji transeuropejskiej kolei dużych prędkości, a za mało o wykorzystaniu możliwości, które mamy już dziś. Na przykład przedłużeniu części pociągów Katowice-Zwardoń do słowackiej Żiliny. Albo pociągów Katowice-Chałupki do leżącej kilka kilometrów dalej Ostrawy, trzeciego co do wielkości miasta Republiki Czeskiej.
Kolejna kwestia to taryfy międzynarodowe. To, że na niektórych relacjach bywają one atrakcyjne, to tylko dobra wola przewoźników. Ale potrzebny jest spójny system sprzedaży i brak zaporowych cen, tak żeby bilet Poznań-Berlin nie był droższy od biletu Poznań-Warszawa. To przecież taka sama odległość. I żeby nie było problemów z kupnem biletu Kielce-Brno, Szczecinek-Poczdam czy Olsztyn-Czeskie Budziejowice. Dziś zakup biletu na takie trasy jest właściwie niewykonalny. Tu jest mój duży zarzut do Unii Europejskiej, która potrafiła zwalczyć na duże ceny za roaming w telekomunikacji, a nie zajęła się właśnie taryfami międzynarodowymi na kolei.
Recepta dla PKP
Co zrobić, żeby na polskiej kolei było lepiej?
Pociągi muszą kursować w ruchu regionalnym przynajmniej co 2 godziny, to absolutne minimum. W ruchu aglomeracyjnym takim minimum musi być częstotliwość co 30 minut. Dopiero od tej częstotliwości jesteśmy w stanie przyciągnąć ludzi, by na dobre przesiedli się na kolej z samochodów. Trzeba się poważnie zastanowić nad wprowadzaniem ogólnopolskich standardów obsługi komunikacyjnej, tak by wreszcie rozwiązać problem miejsc zapomnianych przez transport publiczny. Rozkład jazdy musi być cykliczny: pociągi muszą jeździć regularnie od rana do wieczora. Co 15, 30 lub 60 minut czy na najbardziej lokalnych liniach co 120 minut. To znowu standard europejski, u nas nieznany.
Pilną kwestią jest stabilność oferty przewozowej – rozkład nie może się zmieniać co dwa miesiące. Oprócz wielkich modernizacji musimy zszywać luki za pomocą prostych remontów. Takich, które w pół roku podniosą prędkość z 30 km/h do 60-80 km/h. Nie możemy czekać jeszcze dwie dekady na kolej mknącą 300 km/h. Dużym problemem polskiego podejścia do kolei jest tzw. future-washing. To wmawianie opinii publicznej, że za 10, 20 czy 30 lat będzie świetnie, a jednocześnie niewykorzystywanie możliwości, które mamy dzisiaj. Na przykład dla Wieruszowa kuszącą wizją ma być to, że przez miasto kiedyś przebiegnie szprycha do Centralnego Portu Komunikacyjnego, którą pociągi pomkną 300 km/h. Ale przecież przez Wieruszów już biegnie linia kolejowa, na której można rozwijać prędkość 100 km/h. Ale jeździ nią jeden pociąg pasażerski na dobę.
*Karol Trammer – autor książki „Ostre cięcie – jak niszczono polską kolej”. Twórca i redaktor naczelny pisma „Z biegiem szyn”. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego. Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. „Techniki Transportu Szynowego”, „Świata Kolei”, „Nowego Obywatela”, „Gazety Wyborczej”, „Dziennika Gazety Prawnej”, „Tygodnika Powszechnego”, „Tygodnika Przegląd”, „Wspólnoty” oraz biuletynu Biura Analiz Sejmowych „Infos”.
