Udostępnij

Największa na świecie Strefa Czystego Transportu. 2 tysiące za zezłomowanie diesla

14.09.2023

Londyn może się pochwalić, że Strefa Czystego Transportu jest tam obecnie największa i najbardziej restrykcyjna na świecie. W życie niedawno weszły nowe przepisy poszerzające jej granice. – Wiemy, że strefa działa. Nie mogę patrzeć bezczynnie, gdy londyńczycy umierają przedwcześnie – powiedział burmistrz Sadiq Khan. Władze miasta przewidziały szereg rekompensat dla osób, których pojazdy nie spełniają wymogów.

Dokładna nazwa to Ultra Low Emission Zone (ULEZ), co można przetłumaczyć jako strefa o bardzo niskiej emisji. Od dwóch tygodni Strefa Czystego Transportu obejmuje niemal cały Londyn, w jego administracyjnych granicach. To duża zmiana. Wcześniej na tym samym obszarze obowiązywała mniej restrykcyjna strefa nazwana Low Emission Zone (LEZ) – strefą niskiej emisji.

4,6 miliona podróży samochodem codziennie

W Londynie zarejestrowanych jest 2,6 miliona samochodów. Według oficjalnych danych 54 proc. gospodarstw domowych posiada przynajmniej jeden samochód. Dla porównania w Polsce jest to ponad 80 proc. gospodarstw. Szacuje się, że każdego roku w mieście umiera 4 tys. osób właśnie przez trujące powietrze. – Zanieczyszczone powietrze prowadzi do tego, że dzieci dorastają z karłowatością płuc, a dorośli zapadają na całą masę chorób – od astmy po choroby serca, nowotwory i demencję – czytamy na oficjalnej stronie miasta.

Liczba podróży samochodem po stolicy Wielkiej Brytanii również robi wrażenie. Mieszkańcy Londynu robią codziennie 4,6 miliona podróży samochodem, z czego zdecydowana większość – 3,7 miliona odbywa się w granicach miasta. Osoby niebędące mieszkańcami stolicy wykonują około miliona podróży dziennie. Sześć na dziesięć podróży samochodem odbywa się w celach zakupowych, rekreacyjnych lub osobistych. Co ciekawe – więcej przejazdów samochodem odnotowuje się w soboty i niedziele niż w tygodniu. Aż 1/3 przejazdów jest wykonywana na trasie krótszej niż 2 km. Aż 6 na 10 przejazdów odbywa się bez pasażerów. Na koniec chyba najbardziej zaskakująca liczba: tylko 1/5 wszystkich podróży samochodami to dojazdy do pracy.

 class=
Jak Strefa Czystego Transportu zmieni Londyn? Liczba podróży z podziałem na dni tygodnia. Kolejno: dzień powszedni, sobota, niedziela źródło: Transport for London

Strefa Czystego Transportu: kto będzie mógł odwiedzić Londyn?

Tak wyglądają statystyki podawane przez oficjalną jednostkę – Transport for London. Jak wyglądają jednak szczegóły, jeśli chodzi o normy pojazdów, które mogą poruszać się po ulicach brytyjskiej stolicy?

Do nowej strefy mogą bezpłatnie wjeżdżać samochody osobowe, które spełniają normy Euro 6 w przypadku pojazdów z silnikami Diesla oraz Euro 4 dla pojazdów z silnikami benzynowymi. To oznacza, że w pierwszym przypadku chodzi o samochody po raz pierwszy zarejestrowane najwcześniej w 2015 r. Takie pojazdy spełniają normę. Jeśli chodzi o samochody benzynowe, to rokiem pierwszej rejestracji jest najwcześniej styczeń 2006 r.

Jak widać, po Londynie wciąż mogą się poruszać napędzane benzyną samochody osobowe, które mają 17 lat. W przypadku silników Diesla najstarsze z dopuszczonych do bezpłatnego poruszania się po londyńskich ulicach mają 8 lat. Jeżeli samochód nie spełnia normy, to może wjechać do miasta za dodatkową opłatą. W przypadku aut osobowych jest to 12,5 funta dziennie (ok. 70 złotych). Co ważne – aż 9 na 10 samochodów już dziś spełnia standardy ULEZ.

Wprowadzona w 2019 strefa ULEZ i jej poszerzenie w 2021 r. spowodowały spadek stężenia dwutlenku azotu NO2 o 46 proc. w centralnych dzielnicach, względem odczytów bez obowiązującej strefy. To kolejny dowód na to, że takie rozwiązania mają sens.

Kompensaty za złomowanie trujących diesli

Kilka dni przed wejściem w życie nowych przepisów urząd ogłosił nowe działania pomocowe. Te mają wspierać pozbywanie się najbardziej trujących samochodów.

Wraz z rozszerzeniem strefy ogłoszono rekordowy budżet na złomowanie starych Diesli. W sumie jest to już 160 milionów funtów. – Wszyscy mieszkańcy Londynu posiadający pojazdy niespełniające wymagań mogą ubiegać się o 2 tys. funtów za złomowanie samochodu lub 1 tys. funtów za złomowanie motocykla. Alternatywnie wnioskodawcy mogą zdecydować się na pakiet o wyższej wartości. Ten obejmuje maksymalnie dwa bilety autobusowe i tramwajowe oraz niższą dotację – czytamy na stronie Transport for London. Dodatkowo małe firmy i organizacje charytatywne mogą otrzymać zwiększone dotacje w wysokości do 11,5 tys. funtów.

Oprócz programu złomowania, londyńczycy decydujący się na przejście na czystszy i bardziej ekologiczny transport mają dostęp do szeregu ofert. Oznacza to, że można zaoszczędzić na usługach wynajmu i subskrypcji rowerów, rowerów elektrycznych, rowerów towarowych i hulajnóg elektrycznych – informują władze miasta.

Dopłaty do złomowania to niejedyna zachęta do porzucenia samochodu. Londyn stale rozwija tzw. Superloop. Jest to sieć linii autobusowych, które mają zapewniać sprawny dojazd z bardziej oddalonych dzielnic w stronę centrum lub ważnych węzłów komunikacyjnych. Każdy przejazd kosztuje jednorazowo 1,75 funta. Właśnie zaproponowano 10 kolejnych linii autobusów ekspresowych. Ma to poprawić dostępność transportu zbiorowego i czas podróży między dzielnicami.

 class=

Strefa Czystego Transportu w Krakowie pod ostrzałem

Stolica Małopolski jest pierwszym miastem w Polsce, które zdecydowało się na wprowadzenie Strefy Czystego Transportu. W porównaniu z tą londyńską, zasady strefy krakowskiej są symboliczne. Od 1 lipca 2024 r. po Krakowie nie będą mogły poruszać się najstarsze samochody z normą emisji Euro 1. Z kolei od 1 lipca 2026 r. z krakowskich ulic znikną wszystkie samochody niespełniające norm Euro 3 dla samochodów benzynowych i Euro 5 dla samochodów z silnikiem Diesla.

Te przepisy nie spodobały się części osób. W ramach obywatelskiej inicjatywy uchwałodawczej komitet składający się m.in. z kandydatów Konfederacji do Sejmu rozpoczął zbiórkę podpisów ws. jej likwidacji. – Ustanowienie ograniczeń związanych z tzw. strefą czystego transportu na terenie całego Krakowa nie jest powszechnie akceptowane. Rodzi wiele problemów i komplikacji nie tylko dla mieszkańców Krakowa, ale również dla mieszkańców okolicznych powiatów, dojeżdżających do Krakowa do pracy, placówek medycznych czy organów wojewódzkich. Uchwała uderza również w turystów z całej Polski i świata, którzy będą mieli problem z uzyskaniem nalepki. Zdalny tryb uzyskiwania nalepek komplikuje ich uzyskanie osobom, które w Krakowie nie odbierają poczty – czytamy w uzasadnieniu.

Projekt podpisało do tej pory 3600 osób, jednak prawo do poparcia mają tylko mieszkańcy Krakowa. Ostatecznie lista ta będzie weryfikowana przez urząd. Na końcu procedury w sprawie wypowiedzą się krakowscy radni miasta.

FPPE: W Krakowie taka sama sytuacja jak w Londynie

Choć początkowo władze miasta rozważały szereg benefitów dla osób, które pozbędą się starego samochodu – ostatecznie z nich zrezygnowano. W Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) pytamy o to, jak zasady londyńskie mają się do tych krakowskich.

– Londyn to symbol walki o lepsze powietrze w miastach. Od niechlubnego londyńskiego smogu przechodzimy do miasta, gdzie istnieje pierwsza na świecie tak duża ultra strefa czystego transportu – mówi nam Hubert Różyk z FPPE. Ekspert przypomina, że najnowsze dane z London Atmospheric Emissions Inventory pokazują, że transport drogowy jest największym źródłem emisji dwutlenku azotu (NO2) i cząstek stałych w Londynie. – W Krakowie mamy taką samą sytuację. Co gorsza, rola zanieczyszczeń z transportu w Krakowie systematycznie rośnie.

„Na pierwszym miejscu transport zbiorowy”

Różyk przypomina garść statystyk. W Krakowie w 2019 r. mieszkało oficjalnie ok. 766 tys. osób – w Londynie prawie 9 milionów. Tymczasem liczba zarejestrowanych samochodów wynosiła w stolicy Małopolski 520 tys., a w Londynie – 2,6 miliona. – Gdyby Krakowskie standardy przyrównać do Londynu, to w stolicy Wielkiej Brytanii na drogach musiałoby jeździć prawie 4 miliony aut. To pokazuje, że Kraków ma nieco inny problem – dużo samochodów już jeżdżących po mieście – zauważa przedstawiciel FPPE.

Zdaniem Różyka w całej Polsce, w tym w Krakowie, borykamy się z dużą liczbą pojazdów wysokoemisyjnych napędzanych silnikami Diesla. To właśnie te pojazdy są głównymi źródłami emisji tlenków azotu (NOx) do powietrza w mieście. W przypadku opracowywania programu pomocy w Krakowie konieczne jest uwzględnienie tego problemu. – Dane wyżej wskazują, że mamy zdecydowanie zbyt dużo samochodów na drogach. Wymiana starych pojazdów na nowe nie jest rozwiązaniem – podkreśla Hubert Różyk.

Ekspert dodaje, że programy pomocowe to dobre rozwiązanie. – Trzeba pamiętać, że muszą być odpowiednio dopasowane do konkretnego miasta. Londyn jako bogate miasto może sobie na to pozwolić. Ma też stosunkowo mniej samochodów na ulicach. Pieniądze, które miałyby być przeznaczone na bliźniacze rozwiązanie w Krakowie, lepiej wykorzystać rozwijając, mądrą politykę transportową. Taką, która na pierwszym miejscu stawia transport zbiorowy – podsumowuje Różyk.

zdjęcie tytułowe: shutterstock/Melinda Nagy

Autor

Maciej Fijak

Krakus, działacz społeczny. Pisze o zrównoważonych miastach, zaangażowanym społeczeństwie i ekologii. Naukowo zajmuje się m.in. międzynarodową ochroną środowiska. Uczestnik European Green Activism Training 2020, członek Akcji Ratunkowej dla Krakowa. Po godzinach przemierza Kraków wzdłuż i wszerz – pieszo lub na dwóch kółkach. Najczęściej spotykany w krakowskim Podgórzu.

Udostępnij

Zobacz także

Wspierają nas

Partner portalu

Joanna Urbaniec

Dziennikarka, fotografik, działaczka społeczna. Od 2010 związana z grupą medialną Polska Press, publikuje m.in. w Gazecie Krakowskiej i Dzienniku Polskim. Absolwentka Krakowskiej Szkoła Filmowej, laureatka nagród filmowych, dwukrotnie wyróżniona nagrodą Dziennikarz Małopolski.

Przemysław Błaszczyk

Dziennikarz i reporter z 15-letnim doświadczeniem. Obecnie reporter radia RMF MAXX specjalizujący się w tematach miejskich i lokalnych. Od kilku lat aktywnie angażujący się także w tematykę ochrony środowiska.

Hubert Bułgajewski

Ekspert ds. zmian klimatu, specjalizujący się dziedzinie problematyki regionu arktycznego. Współpracował z redakcjami „Ziemia na rozdrożu” i „Nauka o klimacie”. Autor wielu tekstów poświęconych problemom środowiskowym na świecie i globalnemu ociepleniu. Od 2013 roku prowadzi bloga pt. ” Arktyczny Lód”, na którym znajdują się raporty poświęcone zmianom zachodzącym w Arktyce.

Jacek Baraniak

Absolwent Uniwersytetu Wrocławskiego na kierunku Ochrony Środowiska jako specjalista ds. ekologii i ochrony szaty roślinnej. Członek Pracowni na Rzecz Wszystkich Istot i Klubu Przyrodników oraz administrator grupy facebookowej Antropogeniczne zmiany klimatu i środowiska naturalnego i prowadzący blog „Klimat Ziemi”.

Martyna Jabłońska

Koordynatorka projektu, specjalistka Google Ads. Zajmuje się administacyjną stroną organizacji, współpracą pomiędzy organizacjami, grantami, tłumaczeniami, reklamą.

Przemysław Ćwik

Dziennikarz, autor, redaktor. Pisze przede wszystkim o zdrowiu. Publikował m.in. w Onet.pl i Coolturze.

Karolina Gawlik

Dziennikarka i trenerka komunikacji, publikowała m.in. w Onecie i „Gazecie Krakowskiej”. W tekstach i filmach opowiada o Ziemi i jej mieszkańcach. Autorka krótkiego dokumentu „Świat do naprawy”, cyklu na YT „Można Inaczej” i Kręgów Pieśni „Cztery Żywioły”. Łączy naukowe i duchowe podejście do zagadnień kryzysu klimatycznego.

Jakub Jędrak

Członek Polskiego Alarmu Smogowego i Warszawy Bez Smogu. Z wykształcenia fizyk, zajmuje się przede wszystkim popularyzacją wiedzy na temat wpływu zanieczyszczeń powietrza na zdrowie ludzkie.

Klaudia Urban

Z wykształcenia mgr ochrony środowiska. Od 2020 r. redaktor Odpowiedzialnego Inwestora, dla którego pisze głównie o energetyce, górnictwie, zielonych inwestycjach i gospodarce odpadami. Zainteresowania: szeroko pojęta ochrona przyrody; prywatnie wielbicielka Wrocławia, filmów wojennych, literatury i poezji.

Maciej Fijak

Redaktor naczelny SmogLabu. Z portalem związany od 2021 r. Autor kilkuset artykułów, krakus, działacz społeczny. Pisze o zrównoważonych miastach, zaangażowanym społeczeństwie i ekologii.

Sebastian Medoń

Z wykształcenia socjolog. Interesuje się klimatem, powietrzem i energetyką – widzianymi z różnych perspektyw. Dla SmogLabu śledzi bieżące wydarzenia, przede wszystkim ze świata nauki.

Tomasz Borejza

Zastępca redaktora naczelnego SmogLabu. Dziennikarz naukowy. Wcześniej/czasami także m.in. w: Onet.pl, Przekroju, Tygodniku Przegląd, Coolturze, prasie lokalnej oraz branżowej.