Miało być o zdrowiu, wyszła polityczna awantura. Wokół Stref Czystego Transportu narosło tyle mitów, że w cieniu sporów zniknął podstawowy fakt: spaliny realnie szkodzą ludziom, a w dużych miastach oddychają nimi setki tysięcy mieszkańców. To nie znaczy jednak, że wszystkie argumenty przeciwników można zbyć machnięciem ręki — części z nich warto uważnie się przyjrzeć, bo na koniec dnia mogą pomóc w tworzeniu lepszych, bardziej sprawiedliwych i skuteczniejszych polityk miejskich.
- Tekst jest rozwinięciem komentarza udzielonemu Klubowi Jagiellońskiemu. Można go przeczytać w tym miejscu.
Obserwując ostatnie dyskusje wokół Stref Czystego Transportu widać jak na dłoni, że kompletnie rozmył się główny powód, dla którego takie narzędzie w ogóle powstało, czyli poprawa stanu powietrza. Powietrza, którym codziennie oddychamy my, oddychają nasze dzieci i ich dziadkowie. O tym, że spaliny trują słyszymy już w przedszkolu, cztery miesiące temu wszyscy życzyli sobie na święta zdrowia i jeszcze raz zdrowia. A mimo wszystko ten argument zdrowotny jest w dyskusji zepchnięty do ostatniego rzędu.
Dyskutujemy dziś, czy Kraków potrzebuje strefy, bo na Alejach zamiast ustawowych 40 mikrogramów/m3 średniorocznie jest 39,7 mikrogramów. Tymczasem takie rozwiązania politycy powinni wprowadzać nie po to, żeby spełnić jakieś normy i kamienie milowe, tylko po to żeby mniej ludzi chorowało i umierało przez toksyczne powietrze, którym w dużych miastach oddycha po prostu dużo ludzi. Dopiero 10 mikrogramów średnioroczne jest oceniane przez lekarzy jako bezpieczne dla ludzi. To powinien być drogowskaz.
TOP 5 zarzutów przeciwko SCT
Jakie są główne zarzuty przeciwko SCT? Jest ich kilka. Po pierwsze – jest poczucie, że to opresyjne rozwiązanie, które dotyka wszystkich. Mało kto przecież wie, że przepisy dotyczą niewielkiego odsetka pojazdów, które są największymi trucicielami. W Krakowie to 2 na 10 pojazdów (które i tak są zwolnione), a w powiecie krakowskim – 3 na 10, a przecież nie każdy z tych kierowców wjeżdża do Krakowa.
Sytuacja wygląda więc tak, że zachęcając tych mniejszościowych kierowców do zmiany pojazdu na mniej trujący, i co ważne – niekoniecznie nowy, bo w przypadku samochodów benzynowych mówimy o ponad 20-letnich pojazdach, możemy osiągnąć proporcjonalnie dużą poprawę jakości powietrza. Zresztą już sam fakt, że nie dodajemy do puli kolejnych używanych diesli, których Niemcy chcą się pozbyć bo wiedzą jak bardzo ich trują, jest in plus.
Oczywiście powinno się to odbywać w ramach dłuższego, zrozumiałego i sprawiedliwego procesu, przy zapewnianiu nie tylko kija, ale licznych marchewek, na przykład w postaci ekstremalnie sprawnego transportu aglomeracyjnego.
Kolejne argumenty przeciwników za duży obszar, “zapłacę to nie truję”, “maszynka do zarabiania pieniędzy” i dzielenie społeczeństwa ze względu na zamożność. Są też takie, które podważają zupełnie sens walki o zdrowsze powietrze, twierdząc, że ktoś ten problem sobie po prostu wymyślił, albo, że powietrze trują kopciuchy, a nie samochody, a w ogóle to przecież “i tak samoloty trują bardziej”. No i koronny argument, który zwykle kończy już w ogóle dyskusje, czyli, że “jedzenie też truje, tym się zajmijcie”. Jest przy tym wszystkim ogrom dezinformacji, jak na przykład to, że trzeba będzie kupić nowy samochód, a w ogóle to pewnie elektryczny. Przeciwnicy doklejają też do stref sprawę globalnego ocieplenia, która nie ma tutaj nic do rzeczy.
W samym Krakowie mieszkańcy czasem nie wiedzą na przykład, że są dożywotnio zwolnieni z przepisów, myślą, że za jakiś czas i tak będą musieli płacić za poruszanie się po mieście, co jest nieprawdą. Tak niestety wygląda debata o strefach w Polsce, które ewidentnie po prostu stały się atrakcyjnym narzędziem w narracjach politycznych.
PiS protestuje przeciwko samemu sobie. Za strefy warto ich pochwalić
Czy w ramach tej debaty są podnoszone zasadne zarzuty? Oczywiście, ale nie te, które najczęściej się pojawiają. Zaraz do nich wrócę, ale jeszcze moment apropos wspomnianych narracji politycznych.
Z niedowierzaniem przeczytałem ostatnio, że politycy PiS postanowili protestować przeciwko samym sobie, składając wniosek w sprawie stref do Trybunału Konstytucyjnego.
Przypomnę, że strefy pierwszy raz weszły do polskiego ustawodawstwa w 2018 roku, głosami PiS. Później to pan premier Mateusz Morawiecki wpisał ich nakaz ich wdrażania w miastach z przekroczeniami do KPO, jako kamień milowy. W końcu to małopolski sejmik rządzony przez PiS przyjął program ochrony powietrza, który wprost wskazał obszar krakowskiej strefy. Właśnie taki, jak został ustalony i przeciwko któremu ci sami ludzie teraz protestują.
A właściwie to należałoby ich pochwalić, bo przyjęli prawo krajowe i prawo lokalne, które miało chronić najbardziej narażonych na trujące powietrze. Wydaje mi się, że to nie jest powód do wstydu, że chce się chronić dzieci przed spalinami.
Krakowianie oddychają spalinami. Według GIOŚ to aż 640 tys. mieszkańców
Wróćmy do zarzutów. Jeżeli chodzi o obszar to jest on zgodny z tym, co wpisano w program ochrony powietrza, ale przede wszystkim pokrywa się on z dodatkową roczną oceną jakości powietrza, którą dostarcza GIOŚ. Z tego dokumentu wynika, że 640 tys. Krakowianek i Krakowian żyje na terenach z przekroczeniami poziomu spalin. GIOŚ odnosi się już w tych wyliczeniach do nowych norm, czyli 20 mikrogramów średniorocznie, czyli coś między obowiązującą normą, a wspomnianą rekomendacją uznaną za bezpieczną dla ludzi.
Nawet dla legalistów powinien być to argument, bo Polska te nowe normy wprowadzić powinna do grudnia tego roku, a spełniać je najpóźniej w 2030 roku. W takiej perspektywie powinni myśleć lokalni politycy, niestety to się nie dzieje.
Oprócz programu i raportu GIOŚ, są też dodatkowe pomiary wykonywane od wielu lat przez Krakowski Alarm Smogowy, a dziś przez miasto. Z tym, że od razu dodam, że to wykonywanie polega na zakupie czujnika pasywnego, zawieszenie go i wysłanie do akredytowanego laboratorium, więc nie ma tu pola na naciąganie wyników.
Z tych pomiarów wynika, że problem z dwutlenkiem azotu nie występuje wyłącznie na przykład wewnątrz drugiej obwodnicy. Nawet nie występuje tylko przy głównych ulicach. Mając to wszystko na uwadze wydaje się, że obszar jest ustalony zgodnie ze stanem tego wszystkiego, co wiemy o zanieczyszczeniach.
Częściowo rozumiem zarzut w sprawie dojazdów na parkingi typu P&R, chociaż po zapowiedzi prezydenta, że będzie można tam dojeżdżać podniosły się głosy sąsiadów takich parkingów, że oni nie chcą trujących samochodów pod oknami. Najlepszym modelem jest korzystanie z P&R przy licznych przystankach małopolskiej kolei, w ostatnich latach dostępność połączeń jak i parkingów przy lokalnych dworcach się poprawiła, chociaż wciąż jest sporo do zrobienia.
Kolejny zarzut – pieniądze
Jeśli chodzi o kwestie opłat za wjazd do miasta samochodem niespełniającym norm, to oczywiście nie jest tak, że po zapłacie samochód magicznie przestaje emitować dwutlenek azotu. Natomiast jest to przewidziany w ustawie okres przejściowy, który ma motywować do tego, aby w jakiejś perspektywie (maksymalnie 3 lata), do przepisów się dostosować.
Tu pojawia się właśnie sprawa rzekomej “maszynki do zarabiania pieniędzy”, a przecież Kraków jasno zadeklarował, że całość zebranej kwoty trafi do budżetów gmin z aglomeracji np. na wymianę kopcichów, których dziś działa nielegalnie ponad 7 tysięcy. To jest win-win, bo skorzystają z tego też mieszkańcy Krakowa. Za te pieniądze mają być budowane też nowe parkingi P&R w gminach ościennych. Znowu win-win.
Jeśli o pieniądzach mówimy, to uważam, że jest absolutnie skandalicznym nakładanie z jednej strony obowiązku ustawowego na miasta, a z drugiej strony niezapewnienie ani złotówki z budżetu centralnego dla miast, które ten obowiązek wdrażają. To zresztą byłby świetny argument dla miast, które choć prawnie nie muszą wdrażać strefy, to chciałyby zawalczyć o zdrowie mieszkańców.
Takie środki na poprawę jakości transportu publicznego, budowę park and ride’ów czy nawet system dopłat zachęcających do wymiany samochodu na taki, który truje mniej, powinien być gotowy na wczoraj. W skali budżetu państwa to grosze, które miałyby jednak realny wpływ na miliony mieszkańców z największych ośrodków. Znowu win-win.
Wprowadzając ograniczenia trzeba dawać coś w zamian
Rozumiem poczucie niesprawiedliwości wśród osób spoza miasta, w kwestii wyłączenia mieszkańców Krakowa z tych przepisów. To była polityczna cena wprowadzenia strefy w Krakowie, argument czysto sondażowy, który został wprowadzony w trakcie kampanii wyborczej na przełomie 2023 i 2024 roku przez wszystkich kandydatów.
Z drugiej strony to w Krakowie jest największe zagęszczenie ludności, to Krakowianie najbardziej cierpią z powodu tego, że codziennie wjeżdża tu 250 tys. pojazdów z zewnątrz. Płacą za to staniem w korkach, mniejszą dostępnością parkingów no i w końcu jakością powietrza. Czy wymaganie, aby ci, którzy chcą lub muszą wjeżdżać do miasta, przynajmniej wjeżdżali pojazdem, który nie truje, to za dużo? Zostawiam to pytanie bez odpowiedzi.
Trudno nie mieć wrażenia, że wprowadzanie strefy to gigantyczny chaos. Okres od uchwalenia ostatecznych przepisów do ich wejścia w życie był krótki i został przespany. Kampania informacyjna ruszyła w grudniu. To była pożywka dla dezinformacji, która dziś krąży i obniżyło to poparcie dla strefy, które jeszcze za jej poprzedniej wersji dobijało do 70 proc. wśród mieszkańców Krakowa.
Natomiast trzeba też dodać, że chaos wynikał w dużej mierze z zaskarżenia poprzednich przepisów do sądu administracyjnego przez wojewodę (wtedy Łukasz Kmita, PiS). Sąd uznał argumenty za zasadne, potem obalił je jednak NSA, ale w międzyczasie przyjęto nową wersję strefy. Absolutny chaos.
Częściowo zasadne są też w mojej opinii zarzuty dotyczące rozwoju transportu zbiorowego – wprowadzając ograniczenia trzeba dawać coś w zamian – tymczasem cięte są kursy, trwa przepychanka w kwestii pokrywania kosztów transportu aglomeracyjnego z gminami sąsiednimi. Nic dziwnego, że budzi to, delikatnie ujmując – zdziwienie. Wyobrażam sobie, że w dniu wejścia przepisów włodarz zwołuje konferencję prasową i przedstawia konkretne wzmocnienia siatki połączeń, tego zabrakło.
Dajcie więcej marchewek
Moim zdaniem takie “marchewki” pomogłyby utrzymać poparcie społeczne dla strefy. W pierwszych zapowiedziach SCT w Krakowie pojawiała się kwestia zachęt do pozbycia się tych najbardziej trujących samochodów np. przez darmowy bilet na transport publiczny na kilka lat. Dziś tego nie ma, a to był dobry kierunek w budowaniu poparcia dla takich rozwiązań i w ogóle w ramach zachęcania do zbiorkomu.
Korekta strefy, którą ogłosił prezydent Krakowa, ma stworzyć też ścieżkę dla osób w najtrudniejszej sytuacji. Choć nie wydaje mi się, żeby one mogły sobie pozwolić na codzienne dojazdy samochodem do Krakowa, bo zdecydowanie taniej wychodzi np. przesiadka na kolej, to jeśli rzeczywiście takie osoby są, to warto umożliwić im na przykład dłuższy okres ochronny lub zwolnienie.
Wyobrażam też sobie, że takich szczególnych przypadków może być więcej. Na przykład wielodzietna rodzina z jakiejś małopolskiej miejscowości, która jest białą plamą na mapie transportu zbiorowego, która z różnych względów codziennie wybiera dojazd samochodem do miasta.
Londyn, Nowy Jork, Oslo i dane
Możemy też popatrzeć za granicę i próbować wyciągać wnioski uwzględniając oczywiście polskie realia.
W Londynie dopłacano do złomowania największych trucicieli 2 tys. funtów dla osób prywatnych, a dla najbardziej narażonych na te przepisy (osoby z niepełnosprawnościami, osoby w gorszej sytuacji materialnej) było to nawet 10 tys. funtów. Znowu – wyobrażam sobie, że pieniądze na taki program powinny pochodzić z budżetu centralnego. W stolicy Wielkiej Brytanii strefa przyniosła konkretne korzyści – obowiązujące normy jakości powietrza spełniono w 9 lat zamiast prognozowanych… 193 lat.
Od dłuższego czasu obserwuję jak komunikowane są polityki miejskie w innych miastach, szczególnie takie polityki, które należą do gatunku trudniejszych. No i z grubsza wygląda to tak, że są prezentowane dane, dane i jeszcze raz dane. Dane jasno wskazujące, z jakiego powodu konkretna polityka jest wprowadzana, jaki jest jej spodziewany efekt i koszty wprowadzenia, informacja jak będziemy to mierzyć i kiedy spodziewać się kolejnych konkretów.
Tymczasem w polskich realiach wygląda to dużo mniej profesjonalnie, a przecież władze miasta mają pełen zestaw danych z pomiarów, analiz, ocen a także wiedzę naukową i medyczną na temat oddziaływania zanieczyszczeń transportowych. A jak ich nie mają to powinny być dawno zlecone, są polskie uniwersytety, które konkretnie to wyliczają, na przykład Politechnika Wrocławska.
Wracając do zagranicznych przykładów – strefy sprawdziły się np. w Niemczech, które dziś je likwidują, co bywa argumentem przeciwników stref. Tymczasem okazuje się, że we wszystkich 22 miastach, które zdecydowały się na takich ruch poinformowano, że przyczyną jest… znaczna poprawa jakości powietrza. Niestety te samochody pojechały dalej na wschód, w tym do Polski.
Świetnie swoje polityki komunikuje Nowy Jork. Tam strefę sprytnie nazwano “congestion relief zone”, czyli tłumacząc luźno – strefa zmniejszonych korków. Ostatnio podsumowano rok jej funkcjonowania.
Okazało się, że w zasadzie wszyscy są zadowoleni. Kierowcy szybciej docierają do celu, poprawił się czas przejazdu miejskich autobusów, spadł poziom zanieczyszczenia powietrza, poziom hałasu i liczba wypadków, także śmiertelnych. Do budżetu trafiło 500 mln dolarów (każdorazowy wjazd kosztuje 9 dolarów w godzinach szczytu, są wyjątki dla wybranych grup), za które ma być modernizowane metro i inna infrastruktura miejska.
Podobnie zresztą robi stolica Norwegii. Tam za każdorazowy wjazd do miasta płaci się (na wzór automatycznych bramek na autostradach) kilkadziesiąt koron, które można porównać do naszych 3-5 złotych. Za te pieniądze buduje się drogi, tunele i nowe linie metra.
Wracając do Krakowa, mamy pionierskie badania prof. Marcina Szweda z UJ, obrazujące co dwutlenek azotu, czyli prościej – spaliny, robią z mózgami dzieci. Jak obniżają zdolność uczenia się, koncentracji, wpływają na ADHD. Od 10 lat mamy badania prof. Czarnobilskiej, która sprawdzała np. czy dzieci mieszkające blisko ruchliwej drogi częściej chorują. Myślę, że odpowiedź na to pytanie nie jest dla nikogo zaskakująca… Jednak te badania kompletnie nie wybrzmiewają podczas całej dyskusji.
Urzęnicy robią sobie żarty
Patrząc na mocno fasadową strefę w stolicy, albo na to co zaproponowały ostatnio Katowice, widać efekt mrożący tej debaty krakowskiej. Blisko mi do opinii świetnego prawnika, który specjalizuje się w tego typu sprawach – Miłosza Jakubowskiego, który powiedział ostatnio, że katowiccy urzędnicy postanowili zadrwić sobie z prawa. No a do tego kompletnie ignorują, że mieszkańcy są narażeni na zanieczyszczenia. Myślę, że politykom odbije się to jednak czkawką.
Osobiście liczę na to i życzę nam tego, żeby obecna debata skutkowała nie tym, że kompletnie porzucimy w Polsce ideę walki o zdrowsze powietrze w miastach, ale że będzie się to działo przy udziale lepszych i jeszcze bardziej dopracowanych mechanizmów.
Jestem przekonany, że zdecydowana większość obywateli po zapoznaniu się z wszystkimi faktami i rozwianiu kilku wątpliwości, popiera kierunek, w którym stopniowo zatrzymujemy wjazd do polskich miast dla najbardziej zanieczyszczających, najstarszych i będących w absolutnej mniejszości samochodów.
–
Zdjęcie tytułowe: Stan Baranski
