Najpierw rowerzyści później infrastruktura? Najpierw infrastruktura później rowerzyści

Na wielkopłytowych blokowiskach Berlina moją uwagę zwracały zawsze dwie rzeczy. Pierwszą było to, że wielka płyta może wyglądać estetycznie, jeżeli ją tylko estetycznie pomalować. Drugim było to, jak wiele rowerów stało tam przypiętych do stojaków. Jedno i drugie za każdym razem budziło moją zazdrość.
Pierwsze dlatego, że u nas wielkopłytowe bloki rzadko wyglądają estetycznie, a częściej tak:

Drugie dlatego, że pokazywało, dla jak wielu osób rower jest normalnym środkiem miejskiego transportu. Myślałem sobie więc, że szkoda, iż u nas tak nie jest, bo wtedy doczekalibyśmy się wreszcie infrastruktury z prawdziwego zdarzenia. W Polsce w końcu od zawsze mówiło się, że najpierw muszą być rowerzyści, a później można dla nich budować infrastrukturę. To nie Rotterdam, Utrecht lub inny Berlin, żeby ktoś miał do pracy jeździć na rowerze, słyszałem setki razy. Rower służy do rekreacji, a poruszanie się nim po mieście jest fanaberią.
Kwestia kultury, kończono tę rozmowę z mądrą miną.
Tak cały czas mówi się w większości polskich miast. Tak jeszcze kilka lat temu mówiono w moim Krakowie i jeszcze zdarza się to usłyszeć. Zmieniło się to bowiem dopiero niedawno. Między innymi dzięki świetnej pracy oficera rowerowego Marcina Wójcika, który krok po kroku zmienia to, jak jeździ się po Krakowie. Do Amsterdamu lub Berlina jeszcze daleko, ale rewolucję prowadzoną puszką farby, da się odczuć. Puszką farby, bo polega ona przede wszystkim na tym, że tu miasto domaluje pas, tam postawi znak pozwalający na rowerowy kontraruch, a jeszcze gdzie indziej zadba o likwidację wysokiego krawężnika, schodów lub zjazdu na ulicę. Robi to w taki mniej więcej sposób, jak na załączonym obrazku.

Jeździ się więc coraz bezpieczniej, szybciej i przyjemniej, a jak jeździ się coraz bezpieczniej, szybciej i przyjemniej, to jeździ coraz więcej osób.
I rowerzystów zaczyna być widać. Nie tylko w centrum miasta. Także na wielkopłytowych osiedlach, gdzie – o czym wcześniej nie myślałem, zmylony opowieściami o miejskim rowerze jako fanaberii dla hipsterów – nie jest lub nie było jak na berlińskich blokowiskach tylko dlatego, że rowerów nie ma lub nie było gdzie przypiąć.
Wiem, bo stojaki jakiś czas temu pojawiły się na moim wielkopłytowym blokowisku i choć początkowo podchodzono do nich nieufnie – ukradną, wiadomo – to teraz jest tak:

Z boku być może widać lepiej:

I tak:

Oraz tak:

I jeszcze tak:

Czasami widać nawet, że na tym samym miejscu można zaparkować cztery rowery lub 1/3 samochodu.

I że z dzieckiem też się da:

A choć zdarza się, że jakiś stojak stoi pusty, to bywa i tak, że miejsca brakuje i trzeba przypiąć się do drzewa, których na wielkopłytowych osiedlach nie brakuje.

Wszystko to – trzeba dodać – dzieje się poza rokiem akademickim, co w Krakowie ma znaczenie i między smutnymi blokami z wielkiej płyty, które postawiono w latach gierkowskich. Ale za to na osiedlu, do którego prowadzi na tyle dużo dróg rowerowych, że w miarę komfortowo i bezpiecznie da się dostać w całkiem sporo ważnych miejsc. Żeby zobaczyć, jak wiele osób z tego korzysta, trzeba było tylko postawić stojaki. Z czego łatwo wyciągnąć wniosek, że jednak sprawa ma się nieco inaczej, niż się tak często powtarza. To nie jest tak, że infrastruktury nie ma, bo nie ma rowerzystów. To jest tak, że rowerzystów nie ma lub ich nie widać, bo nie ma infrastruktury. Skąd się mają wziąć, kiedy nie da się po mieście jeździć w miarę bezpiecznie i w miarę przyjemnie, bo wszystko, co się robi, robi się z myślą o samochodach, a jazda na rowerze ma charakter survivalu?
I jak może być ich widać, kiedy nie mają stojaków?