Najwyższa Izba Kontroli: Polska nie radzi sobie z redukcją spalin

Najwyższa Izba Kontroli opublikowała kolejny report dotyczący jakości powietrza – jednak tym razem koncentrując się na emisji z przemysłu i transportu. Wnioski? O ile kwestia zanieczyszczeń z przemysłu została uregulowana, tak wciąż nie ma dobrych rozwiązań dotyczących ruchu samochodowego. – W ocenie NIK, przygotowane przez Ministra Energii regulacje prawne dotyczące wprowadzenia ograniczeń w transporcie samochodowym w miastach ze względu na niedoskonałości przyjętych rozwiązań rodzą ryzyko nieskuteczności tych działań, a tym samym nie posłużą do poprawy jakości powietrza – czytamy na początku raportu.

Pod względem wysokości średniorocznych stężeń dwutlenku azotu (który związany jest głównie z przemysłem i z transportem) Polska uplasowała się na 19 miejscu wśród 28 krajów Unii Europejskiej. Najgorzej jest tam, gdzie natężeniu ruchu w miastach jest największe – a więc w  Wielkiej Brytanii, Francji, Niemczech, Hiszpanii i we Włoszech. To dane z 2015 roku.
W Polsce pobrano dane z czterech działających wtedy punktów pomiarowych – w Krakowie, Warszawie, Katowicach i Wrocławiu. Roczny dopuszczalny poziom NO2 to 40 mikrogramów na metr sześcienny. W Krakowie wynik to 59,2, a w Warszawie – 56,7.
Jeśli chodzi o emisje tlenków azotu z przemysłu, sytuacja zaczęła polepszać się, kiedy weszła unijna dyrektywa IED w sprawie emisji przemysłowych, której wymagania zostały przeniesione do ustawy Prawo ochrony środowiska. Od 1 stycznia 2016 zakłady przemysłowe musiały zastosować specjalne technologie, które ograniczają emisję zanieczyszczeń. Skutkiem było ograniczenie emisji do atmosfery tlenków siarki (SOx), tlenków azotu (NOx) oraz pyłu całkowitego ze źródeł przemysłowych.
Gorzej jest w przypadku zanieczyszczenia transportowego – w latach 1990-2016 emisja NOx związana z ruchem samochodowym wzrosła o 20 procent. NIK uważa, że powodem takiej sytuacji jest zbyt wolne i nieskuteczne wprowadzanie postanowień Programu Ochrony Powietrza.
Unijna dyrektywa NEC narzuciła na Polskę poziomy redukcji zanieczyszczeń i termin ich osiągnięcia. Zakłada, że w ciągu dziesięciu lat (2020-2029) redukcja emisji w skali kraju wyniesie 30% dla NOx. Tymczasem analiza danych do 2015 r. wskazuje, że w stosunku do 2005 r. emisję została ograniczona  o 18 proc. Wniosek? Tempo jest zbyt wolne i jeśli nic się nie zmieni, nie uda nam się osiągnąć limitów wyznaczonych przez UE.
Jednym z proponowanych przez NIK rozwiązań jest wprowadzenie stref niskiej emisji (LEZ – z angielskiego Low Emission Zone), czyli takich obszarów w mieście, gdzie mogą wjechać jedynie pojazdy spełniające wymogi dotyczące emisji spalin. Takie strefy działają już w wielu europejskich miastach i sprawdzają się bardzo dobrze. Na przykład w Berlinie oszacowano, że po utworzeniu LEZ emisja sadzy z silników Diesla zmalała prawie o 60 procent, a NO2 o 20 procent. W Polsce wciąż nie ma podstaw prawnych, które pomogłyby wprowadzić LEZ. Jednak Ministerstwo Środowiska zleciło analizę – jak strefy działają w innych krajach i czy rzeczywiście mogłyby pomóc polepszyć jakość powietrza w Polsce.
Pod lupę wzięto Kraków i Gliwice. Z analizy wynikło m.in., że korzyści ekologiczne, w postaci unikniętych strat gospodarczych i społecznych (4,3 mln zł w Krakowie i 11,1 mln zł w Gliwicach rocznie), przeważają nad kosztami utworzenia LEZ (5,6 mln zł w Krakowie i 1,9 mln zł w Gliwicach).
W międzyczasie powstała ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, stworzona przez Ministerstwo Energii. „Minister Środowiska, na etapie opiniowania (…) nie wskazał, że projektowane regulacje zakładają o wiele bardziej restrykcyjne rozwiązania niż stosowane w wielu innych krajach europejskich. Równocześnie Minister Środowiska stał na stanowisku, że wnioski wynikające ze wskazanej wcześniej analizy (…) będą mogły stanowić podstawę do wprowadzenia zmian w ustawie Poś, które umożliwią gminom ustanawianie LEZ na swoim terenie, niezależnie od rozwiązań przyjętych w ustawie o elektromoblilności i paliwach alternatywnych.”.
To oznacza, że powstały dwie ustawy, które w kwestii LEZ mogą się wykluczać albo po prostu – niepotrzebnie komplikować wprowadzanie takich stref. Co więcej, Ministerstwo Energii kompletnie zignorowało całą analizę dotyczącą LEZ.
Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych niesie za sobą kolejne problemy. Jej zapisy umożliwiają tworzenie przez samorządy stref czystego transportu do której wjazd mają mieć jedynie pojazdy: elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym. Czyli – około 0,03 procent wszystkich zarejestrowanych w Polsce samochodów (najwięcej jest „benzyniaków” 61 proc. i diesli – 37 proc.). To może zniechęcić samorządy do wprowadzania stref czystego transportu.
NIK zauważa, że te zapisy są znacznie bardziej restrykcyjne niż w innych krajach europejskich. I że lepiej byłoby skorzystać z doświadczenia naszych sąsiadów w kwestii LEZ, niż opracowywać nowy rodzaj strefy. Szczególnie, że ten jest niedoskonały i miejscami absurdalny – na przykład według zapisów ustawy, do strefy czystego transportu nie będą mogli wjechać rowerzyści – chyba że taką możliwość dopuści rada gminy, co będzie oznaczało wprowadzenie opłaty za wjazd.
Co więcej, ustawa nie przewiduje ograniczeń dla pojazdów benzynowych oraz tych z silnikiem Diesla (oprócz tego, że nie miałyby wjazdu do stref – których na razie i tak nigdzie nie ma). Restrykcje dotyczące norm spalania wprowadza wiele europejskich krajów – przez co stare i niezdatne tam do użytku auta będą trafiać na nasz rynek.
Podejmowane przez polskie władze kroki nie działają – tak można podsumować raport NIK. Dowodem na to są dane z Krakowa, Wrocławia, Katowic i Warszawy. W latach 2013-2017 przekroczenia stężeń NO2 wynoszą od 122 proc. do 170 proc. normy. Co więcej – w ostatnich latach poziom stężeń NO2 w Warszawie wzrósł o ponad 5 procent. W Katowicach – o 8.
Zdjęcie: Pixabay