Nowelizacja ustawy o elektromobilności. „Pomysły zbyt ogólne”

Ustawa o elektromobilności idzie do zmiany. Trwają prace nad jej nowelizacją, a w ramach konsultacji społecznych organizacje pozarządowe zgłosiły szereg uwag w zakresie Stref Czystego Transportu. Proponują m.in. usunięcie obowiązku naklejek na szybę, wydłużenie minimalnego czasu obowiązywania strefy czy uwzględnienia nie tylko tlenków azotu, ale też pyłów PM 2,5 przy wyznaczaniu takich obszarów.

Postulaty zgłaszane w ramach nowelizacji ustawy o elektromobilności to kolejne w ostatnich dniach propozycje, które mają sprawić, że popularne w Europie rozwiązanie jakim są SCT, nie będzie obowiązywało tylko na papierze. W ubiegłym tygodniu Polski Alarm Smogowy wystosował apel do ministerstwa klimatu, aby powstał specjalny Fundusz czystego transportu. Ten miałby wspierać miasta, które są zobligowane do wprowadzania stref, a środki w nim gromadzone miałyby wynosić nawet pół miliarda złotych rocznie.

• Czytaj więcej: Pół miliarda złotych dla miast, które stworzą SCT? Jest taki pomysł

Przypomnijmy: z początkiem lipca 2024 roku w Warszawie uruchomiono pierwszą w kraju Strefę Czystego Transportu. Przepisy mają na celu poprawę jakości powietrza i zdrowia mieszkańców poprzez ograniczenie wjazdu do miasta pojazdów o wysokiej emisji spalin.

Do 2028 r. nowe przepisy nie będą dotyczyć osób zameldowanych i płacących podatki w Warszawie. Wprowadzone regulacje dotyczyć będą w pierwszym etapie stosunkowo niewielkiej liczby pojazdów. Jak pisaliśmy na łamach SmogLabu, warszawski Urząd Miasta szacuje, że tylko około 3 proc. pojazdów w Warszawie nie spełnia obecnych wymogów SCT. Zakaz wjazdu do strefy obejmuje samochody benzynowe starsze niż z 27 lat oraz diesle starsze niż 19 lat. 

SCT mają nas chronić

Kolejne strefy miały ruszyć w Krakowie, we Wrocławiu i Katowicach. Równolegle trwają prace nad nowelizacją ustawy o elektromobilności.

– Celem zmiany w przepisach jest zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza w miastach. Rządowi legislatorzy zaproponowali zbyt ogólne – a przez to potencjalnie nieskuteczne – rozwiązania. Złożyliśmy uwagi, których celem jest rzeczywista poprawa tworzenia i funkcjonowania stref czystego transportu – komentuje Miłosz Jakubowski, radca prawny z Fundacji Frank Bold specjalizujący się w prawie administracyjnym i prawie ochrony środowiska.

Wprowadzenie stref czystego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, w których występuje przekroczenie dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń powietrza, to jedna z reform, do których Polska zobowiązała się w Krajowym Planie Odbudowy. Na jej wdrożenie mamy czas do 31 marca przyszłego roku.

Niestety – jak zauważa Jakubowski – zaproponowane przez rząd przepisy są zbyt ogólne. Co więcej, obecnie obowiązujące przepisy dotyczące stref czystego transportu także wymagają poprawy. Problemy z tworzeniem SCT na podstawie aktualnego stanu prawnego unaocznił wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, stwierdzający nieważność uchwały ustanawiającej SCT w Krakowie.

Właśnie dlatego Fundacja Frank Bold wspólnie z Polskim Alarmem Smogowym opracowała szereg uwag do projektu ustawy. Organizacje postulują wprowadzenie dodatkowych przepisów, których celem jest pełne wdrożenie reformy wymaganej przez KPO i poprawa oraz uzupełnienie błędnych, nieprecyzyjnych lub niepotrzebnych przepisów.

Zdaniem radcy prawnego, do najważniejszych zmian merytorycznych w nowelizacji proponowanych przez stronę społeczną należy przedłużenie minimalnego okresu obowiązywania SCT do 10 lat od jej uruchomienia. Obecnie jest to 5 lat. Nie sprecyzowano też, od kiedy należy liczyć bieg tego terminu – od utworzenia strefy czy od przyjęcia uchwały w tej sprawie, co może nastąpić kilka lat wcześniej. – To zbyt krótko – stwierdza radca prawny, żeby doszło do utrwalenia efektów takiego działania.

SCT tylko w Krakowie pomoże ocalić 300 osób rocznie

Co ważne, istotnym aspektem wprowadzania SCT jest ochrona życia i zdrowia mieszkańców. Najbardziej narażone na skutki smogu w miastach są kobiety w ciąży, dzieci oraz osoby starsze, często z chorobami przewlekłymi układu krążenia i oddychania. W samym Krakowie można zapobiec śmierci niemal 300 osób rocznie dzięki zmniejszeniu emisji zanieczyszczeń generowanych przez transport. – To się nie uda, jeśli strefy będzie można likwidować, zanim przyniosą trwałą poprawę jakości powietrza – podkreśla Jakubowski.

Frank Bold i PAS zaproponowali także rozwinięcie przepisów realizujących KPO w zakresie obowiązku tworzenia SCT. Konsultowany projekt wymaga tworzenia SCT w dużych miastach z przekroczeniami poziomu dopuszczalnego tlenków azotu. Jednak pomija fakt, że transport jest również istotnym, a czasem wręcz dominującym, źródłem zanieczyszczeń pyłowych. Dlatego obowiązek tworzenia stref powinien istnieć także w przypadku przekroczenia poziomu dopuszczalnego pyłów PM2,5.

Jak to rozumieć?

– Potwierdzają to dane przytoczone w Programie Ochrony Powietrza dla województwa małopolskiego, wskazujące na bardzo duży udział emisji transportowych w stężeniach pyłu PM10 i PM2,5 na obszarach przekroczeń poziomów dopuszczalnych tych substancji w Krakowie. W przypadku pyłu PM10 to właśnie lokalny ruch drogowy był największym jednostkowym źródłem emisji – mówi zapytany przez SmogLab Miłosz Jakubowski.

Organizacje zaproponowały także wprowadzenie wymogu dotyczącego minimalnego obszaru obowiązkowej SCT, tak by musiała ona obejmować co najmniej 25 proc. obszaru miasta, w tym cały obszar występowania przekroczeń. – Konsultowany projekt – przypomina prawnik, nie proponuje żadnych minimalnych obszarów. Nie precyzuje nawet, że strefa powinna obejmować cały obszar występowania przekroczeń dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń. Przy tak skonstruowanych przepisach miasto mogłoby łatwo stworzyć strefę bez realnego wpływu na poprawę jakości powietrza i twierdzić, że spełniło swój ustawowy obowiązek.

Nowelizacja ustawy o elektromobilności. Takie są propozycje

Ponadto pomocne będą rozwiązania znane już z Programów Ochrony Powietrza – np. wprowadzenie w ustawie wymogu stosowania w tworzonych SCT takich ograniczeń, aby cel poprawy jakości powietrza został osiągnięty jak najszybciej, a także wprowadzenie obowiązku regularnego przeglądu i – w miarę potrzeby, aktualizacji uchwał ustanawiających SCT. To zapobiegłoby tworzeniu stref przewidujących zbyt wiele wyłączeń oraz umożliwiłoby Wojewódzkim Inspektoratom Ochrony Środowiska badanie, czy strefy są realnie narzędziem poprawy jakości powietrza w miastach, w których je utworzono.

Dostosowanie ustawy o elektromobilności do zobowiązań z KPO to także dobra okazja, aby naprawić w niej to, co nie sprawdziło się do tej pory. – Chcemy m.in. aby ustawodawca zlikwidował obowiązek wprowadzania nieefektywnych nalepek i pozwolił gminom samodzielnie określać, jak będą identyfikować pojazdy poruszające się po SCT – postulują organizacje.

– Warto także wprowadzić wymóg graficznego przedstawienia granic SCT w uchwale o jej wprowadzeniu, a także przewidzieć kary pieniężne dla miast, które będą miały obowiązek utworzenia strefy, a tego nie zrobią lub uchwalą strefę-wydmuszkę – dodają. Chcą również usunięcia nieprecyzyjnego wymogu określania w uchwale ustanawiającej SCT „sposobu organizacji ruchu”. Wątpliwości interpretacyjne wokół niego były jedną z przyczyn unieważnienia przez WSA tak potrzebnej krakowskiej SCT.

Duże polskie miasta potrzebują stref czystego transportu, aby chronić zdrowie i życie mieszkańców przed tragicznymi skutkami oddychania spalinami. – Byłoby fatalnie, gdyby legislator pozwolił na prowadzenie pozorowanej walki z tym realnym zagrożeniem – przestrzega prawnik.

• Czytaj także: Pierwsza SCT w Polsce ruszyła, będą kolejne? W całej UE jest ich ponad 300

–

Zdjęcie tytułowe: PhotoRK/Shutterstock