Norwegia: „Miasto, natura i ludzie powinny być rozumiane jako całość” [WYWIAD]

203
0
Podziel się:

„Nie mieliśmy dobrej infrastruktury rowerowej w Oslo, bo nie było na nią miejsca na ulicach. Mówiliśmy, że musimy usunąć parkingi i nadać priorytet rowerom. Inaczej to nie zadziała” – mówi w wywiadzie dla SmogLabu Rasmus Reinvang z ratusza w Oslo. Podczas World Urban Forum rozmawialiśmy m.in. o tym, dlaczego warto postawić bramki na wjeździe do miasta, hulajnogach, deweloperach i miejskiej przyrodzie.

Maciej Fijak, SmogLab.pl: Jesteśmy na Międzynarodowym Forum Miejskim WUF 2022 w Katowicach. Dużo mówi się o transformacji miast. Jak pan myśli, jakie są największe wyzwania przed miastami w najbliższej przyszłości?

Rasmus Reinvang, zastępca wiceburmistrza Oslo ds. rozwoju miasta: Przed nami duże wyzwania i tak samo duże możliwości. Przy aktualnych trendach dużo inwestorów chce budować w naszych miastach. Z jednej strony mamy szansę stworzyć dobre, gęsto zaludnione obszary, gdzie możemy być blisko siebie, jako społeczność. W takich miejscach możemy dzielić swoje zasoby w ramach zrównoważonej gospodarki. Jeśli zrobimy poprawnie, to mamy olbrzymią szansę zredukować wykorzystanie tych zasobów, tworzyć systemy współdzielenia, dobry transport publiczny zamiast modelu posiadania samochodu przez każdego. Ale z drugiej strony, jeśli teraz nie będziemy w stanie zrobić tego w poprawny sposób, możemy stworzyć miasta-maszyny, które niszczą planetę, w których ludzie są samotni, a napięcia społeczne duże. Więc tak, duże możliwości, ale też duże wyzwania.

Mówiąc o konkretnych przykładach – kluczowa jest kwestia transportu. Musimy znaleźć drogę do wydajnego transportu elektrycznego, aby ograniczać emisję gazów cieplarnianych. To też kwestia przestrzeni. Gdy wszyscy mają własny samochód, w gęsto zaludnionym mieście – to nie ma prawa dobrze działać na miasto.

Bramki na wjeździe do miasta: „punkt zwrotny”

MF: Pociągnijmy temat samochodów. Jaka będzie ich rola w miastach przyszłości?

RR: Myślę, że one nie są przyszłością miast. To swego rodzaju paradoks. Większość miast, przynajmniej w Europie, nie było zaprojektowanych dla samochodów. W pewnym momencie, po II Wojnie Światowej, wszyscy chcieli mieć auto. Ono było symbolem rozwoju. Dostosowanie miast do samochodów zniszczyło wiele ośrodków, szczególnie tych starszych i zabytkowych. To co teraz widzimy w Oslo, to spadający odsetek podróży samochodami. Nadajemy priorytet dla innego rodzaju aktywności – dla pieszych czy rowerzystów. Miasto dzięki temu odżywa, odzyskuje dawny miejski puls. To bardzo miłe. Powiedziałbym tak: z perspektywy historycznej samochody nigdy nie były częścią miasta. Dzisiaj ich status musi zostać obniżony, korzystać z nich powinni tylko ci, dla których to konieczność.

MF: Łatwo jest to mówić, kiedy tak jak w Oslo, mieszkańcy mają do dyspozycji kilka linii metra, autobusy i pociągi aglomeracyjne, tramwaje, a nawet promy pasażerskie. Jednak w Europie Środkowej mamy problem. Włodarze polskich miast mówią dokładnie to co pan. A mieszkańcy często odpowiadają: – Tak, chcemy porzucić samochody, ale dajcie nam wydajny transport publiczny. A tego wciąż nie ma. Ma pan na to jakieś rozwiązanie?

RR: Ludzie muszą mieć alternatywę, jeśli chcemy, żeby przestali używać samochodu. Inaczej ich codzienne życie nie będzie dobrze funkcjonować. W Oslo zrobiliśmy przynajmniej dwie rzeczy, które okazały się dużym sukcesem w tej kwestii. Pierwsza dotyczy pieniędzy i inwestycji. Około 2008 roku zrobiliśmy system bramek wjazdowych dookoła miasta. Za każdy wjazd i wyjazd z miasta trzeba zapłacić. To generuje duży przychód, a te pieniądze lokujemy w transporcie publicznym. W ten sposób stworzyliśmy mechanizm, który umożliwił nam wzrost kosztów ekonomicznych użytkowania samochodu, a jednocześnie rozwijanie alternatyw. Po kilku latach wiedzieliśmy, że to był punkt zwrotny. Dziś mieszkańcy nie muszą czekać na autobus, który jedzie raz lub dwa razy na godzinę. Idziesz na przystanek i wiesz, że coś na pewno przyjedzie za 5 czy 10 minut.

Kolejna rzecz, którą obserwujemy to elektryczna rewolucja w transporcie. Szczególnie w centralnych częściach miasta pozwala to na poruszanie się w sposób dużo bardziej wygodny.

W Oslo ten sam bilet obowiązuje na autobus, metro i prom – fot. shutterstock/Sergey Kamshylin

„Prawo nie było gotowe na inwazję hulajnóg”

MF: Z drugiej strony ta nowa mobilność elektryczna powoduje sporo chaosu. Szczególnie hulajnogi elektryczne porzucane byle gdzie, teraz doszły jeszcze rowery w ramach tego samego systemu.

RR: Tak, kiedy nastąpił „boom” na hulajnogi to było u nas podobnie. Musieliśmy poszukać balansu, bo one były wszędzie. To było poza kontrolą i powodowało wypadki. Prawo nie było gotowe na taką inwazję hulajnóg. To co zrobiliśmy, to stworzenie rekomendacji, jak rozwiązać ten problem. Dziś firmy muszą mieć oficjalne pozwolenie, aby funkcjonować jako system komercyjnych wypożyczalni hulajnóg czy rowerów elektrycznych. Stworzyliśmy także maksymalny limit dla całkowitej ich liczby w mieście. Mieliśmy konkurs, w którym operatorzy musieli opowiedzieć, w jaki sposób ich system będzie dobry dla miasta. Najlepszych 6 firm dostało pozwolenie. Wypracowanie takich zasad zajęło nam około 18 miesięcy, ale system jest sprawiedliwy. Przedstawiliśmy nasze kryteria, każdy mógł rywalizować w ramach tych wymogów, było to maksymalnie transparentne. Takie rozwiązanie wsparł też rząd.

MF: Wracając do transportu publicznego. Mamy w Polsce dosyć ożywioną debatę o tym, jaki rodzaj transportu szynowego budować – metro, czy tramwaje.

RR: To zależy od sytuacji. Metro jest najdroższe do zbudowania, ale w niektórych obszarach nie ma miejsca na inne rozwiązanie. Na przykład w centrum Kopenhagi. W miejscach, gdzie gęstość zabudowy jest bardzo duża, lepiej jest umieścić podziemne metro. Osobiście uważam, że jeśli tylko jest wystarczająca przestrzeń to tramwaj jest bardzo dobrym rozwiązaniem. To stymuluje rozwój miasta na powierzchni – masz tramwaj i jego przystanki – właściciele lokali wiedzą, że tam będą ludzie, ktoś się zatrzyma. Tramwaj generuje większy ruch pieszych.

MF: Czy nadal utrzymujecie w mieście system rowerów publicznych? U nas coraz częściej te rowery znikają z miast, a władze tłumaczą to nieopłacalnością i konkurencją ze strony hulajnóg.

RR: Wciąż je mamy. Oczywiście widzimy, że rywalizacja z firmami od elektrycznych urządzeń jest duża. Ale uważamy, że w mieście jest miejsce na jedno i drugie.

Gentryfikacja i zrównoważony rozwój w Oslo

MF: Uważa pan, że istnieje coś takiego, jak zrównoważony rozwój? Jak znaleźć ten balans między totalną gentryfikacją, a dobrym rozwojem okolicy, który na przykład może generować nowa linia tramwajowa?

RR: Trzeba próbować szukać tego balansu. Moje doświadczenie jest takie, że na początku proces gentryfikacji jest dobry. Zapraszasz artystów, różnych ciekawych ludzi, którzy odkrywają okolicę. Oni zaczynają się tam wprowadzać, miejsce staje się atrakcyjne. Do tego momentu wszystko jest ok. Ale wtedy pojawiają się deweloperzy, którzy chcą wbić się w ten klimat i go wykorzystać. Zaczynają wykupywać nieruchomości, podwyższać czynsz i wyrzucać ludzi, którzy do tej pory tam mieszkali. Wtedy zabija to lokalne środowisko. To jest przykład, gdzie potrzebujemy miejskich polityk, aby balansować zasady rynku.

MF: Widziałem kilka takich przykładów w pana mieście, na przykład dzielnica Tøyen, która z mało przyjemnej okolicy w kilka lat stała się bardzo popularnym miejscem do życia.

RR: To dobry przykład, gdzie szukaliśmy tego balansu. Oceniając poszczególne inicjatywy mówiliśmy: to dobry pomysł, ale musimy uważać, aby nie zdominowało to całej dzielnicy. Powinny być tam fajne kawiarnie, może powinny powstać nowe mieszkania. Ale w tym samym czasie utrzymujemy tam mieszkania komunalne, nie chcemy ich sprzedawać, aby utrzymywać ten społeczny mix. Wyciągnąć to co najlepsze z gentryfikacji i zachować przy tym społeczną odpowiedzialność za okolicę.

Oslo - Rasmus Reinvang
Rasmus Reinvang na World Urban Forum w Katowicach – fot. Maciej Fijak

Biblioteka przyszłości

MF: W Polsce często obserwujemy odwrotny mechanizm. Jeśli okolica staje się popularna, lokalne władze wyprzedają majątek, aby mieć na inwestycje czy bieżące wydatki.

RR: Mam kolejny dobry przykład w tej kwestii, również ze wspomnianego Tøyen. Próbowaliśmy zlokalizować tam tzw. infrastrukturę społeczną. W tym przypadku chodzi o publiczną bibliotekę. Widzieliśmy, że zwłaszcza w miejscach, gdzie wielodzietne rodziny żyją w niewielkich mieszkaniach, te dzieci nie mają dobrego miejsca, żeby na przykład odrobić zadanie domowe. Więc taka biblioteka, a właściwie więcej niż biblioteka, jest dla nich dobrym rozwiązaniem. To miejsce, gdzie mogą iść, czują się tam bezpiecznie. Są nawet karty, które umożliwiają korzystanie z niej poza godzinami otwarcia. Ludzie nam mówili – tak nie wolno robić, będą dewastacje. Odpowiadaliśmy, że chcemy, aby ludzie czuli, że to ich miejsce, za które są odpowiedzialni. I to działa. Jeśli ufasz ludziom – oni ufają tobie. To tworzy pozytywną relację.

MF: Skoro jesteśmy przy bibliotekach. Zbudowaliście ostatnio prawdopodobnie najlepszą bibliotekę na świecie.

RR: To rzeczywiście świetny projekt. Zaraz obok dworca centralnego, przy dzielnicy portowej, gdzie nie mieliśmy żadnej społecznej infrastruktury. Wybudowaliśmy operę, okolica jest bardzo ładna, ale droga. Chcieliśmy, żeby ta przestrzeń była dla każdego, dlatego zbudowaliśmy nową bibliotekę główną. Zaprojektowano ją tak, aby była maksymalnie otwarta, nie jako klasyczną bibliotekę, gdzie każdy musi być cicho. To bardziej duży pokój dzienny. Mamy sześć otwartych, połączonych ze sobą pięter z przestrzennym atrium pośrodku. Każde piętro to inna tematyka, którą możesz wybrać. Można odrobić zadanie, podziwiać widoki i znowu – to miejsce, które ma być namiastką domu. Szczególnie dla osób, które żyją w złych warunkach. Masz dostęp do całej wiedzy na świecie. To prawdziwie demokratyczny, inkluzywny i społecznie angażujący projekt.

Nowy budynek biblioteki głównej w Oslo – fot. shutterstock/Franco Francisco Maria

Miasto Oslo vs. deweloperzy

MF: Wróćmy do mieszkalnictwa. Podczas WUF2022 rozmawiałem z ludźmi z całego świata, ten problem powtarzał się praktycznie w każdym kraju i każdym mieście, niezależnie od szerokości geograficznej. Mieszkań jest zbyt mało, ceny wciąż rosną. Jak to wygląda w Skandynawii?

RR: To skomplikowany i ciężki temat. Jako miasto posiadamy niewiele gruntów. Gdybyśmy mieli ich więcej to byłoby nam łatwiej budować zrównoważone osiedla. Gdy chcemy je kupić to cena bywa bardzo duża. W związku z tym próbujemy rozwijać współpracę prywatno-publiczną. Przez ostatnie lata rozmawiamy z dużymi firmami inwestorskimi tłumacząc, że nie mogą jedynie myśleć o budowaniu wielkich osiedli i sprzedaży, jak największej ilości mieszkań. W niektórych częściach Oslo nawet 40 procent wszystkich mieszkań jest kupowanych jako inwestycja. Ludzie nie mają nawet potrzeby, żeby w nich zamieszkać.

Przekonujemy więc deweloperów, że przynajmniej 15 procent mieszkań powinno być sprzedawanych tym, którzy faktycznie nie mają gdzie mieszkać. Często widzimy, że ludzie mają przyzwoitą pracę, zarabiają przyzwoite pieniądze, ale nie mają wystarczającej zdolności kredytowej w banku, aby kupić mieszkanie. Wtedy muszą płacić wynajem, a ta kwota jest identyczna, jak rata kredytu. Rzucamy więc wyzwanie deweloperom – musimy znaleźć sposób, jak pomóc tym ludziom. Właśnie powstał system, w którym można zapłacić za pół mieszkania, a drugie pół spłacać w formie czynszu, stopniowo przez kolejnych 5 do 10 lat.

„Pomóżcie nam, albo prawo, które stworzymy, może wam nie odpowiadać”

MF: Jak zmuszacie deweloperów, aby stosowali takie rozwiązania? Czy to jest częścią prawa krajowego?

RR: Nie, to nie jest zapisane w prawie. Ze strony niektórych inwestorów było dużo oporów przed tymi rozwiązaniami. Mówili, że to nie jest dla nas normalne, to nie nasza sprawa. Ale myślę, że daliśmy im jasno do zrozumienia, że to dla nas priorytet. Mówiliśmy im, że jeśli się temu przyjrzycie, to jest to dla was korzystne. Powiększycie swój rynek, ponieważ więcej osób będzie mogło kupić wasze mieszkania. A jeśli nie zaczniecie wprowadzać tych rozwiązań dobrowolnie, to ustanowimy nowe prawo i zmusimy Was do tego. Jeśli przyjdziecie do nas i pokażecie proponowane rozwiązania – wszystko będzie ok. Jeśli nie pomożecie nam rozwiązać tego problemu to prawo, które stworzymy, może wam nie do końca odpowiadać. Więc dajemy wam szansę. Dziś widzimy, że to się sprawdza.

Dworzec Główny w Oslo – fot. shutterstock/Happy window

„Odzyskujemy naturę i otwieramy ją na miasto”

MF: Jakie są pana ulubione miejskie rozwiązania, które mógłby pan polecić innym?

RR: Jedną z takich rzeczy jest coś, co doceniłem podczas pandemii. W Oslo mamy długą tradycję funkcjonowania wspólnot mieszkaniowych. Moje osiedle zostało zbudowane po wojnie i funkcjonuje w ramach takiej wspólnoty, więc mimo, że jestem właścicielem mieszkania, to co miesiąc płacę swoją część na wspólne cele. Podczas pandemii stworzyliśmy specjalną aplikację dla naszej wspólnoty, dzięki której mogliśmy sobie wzajemnie pomagać. Ktoś potrzebował wiertarki, ktoś był na kwarantannie i potrzebował zakupów. Wspólnota utworzona w ten sposób zadziałała, gdy wzajemnie się potrzebowaliśmy w okresie kryzysu. Moi znajomi w innej części miasta nie mają takiej wspólnoty, nie znają społeczności i nagle zostali sami. Te lokalne więzi są bardzo ważne. Teraz rozwiązanie z aplikacją dla poszczególnych wspólnot jest duplikowane przez największych deweloperów.

Czytaj także: Miasta się rozlewają. Cena, jaką za to płacimy, jest ogromna

W Oslo mamy fiord i mamy też las dookoła miasta, który jest chroniony. Między nimi płynie siedem rzek. W ciągu ostatnich stu lat wiele z nich zostało skanalizowanych. Teraz je otwieramy i udrażniamy te kanały w całym mieście. Odzyskujemy naturę z powrotem i otwieramy ją na miasto. Zresztą potrzebujemy tych rzek do absorbowania wody, która pojawia się ze względu na ulewne deszcze i problemy z podtopieniami One są coraz częstsze przez zmiany klimatu. W ten sposób tworzymy nowe przestrzenie zielone i możliwość kontaktu z naturą. Myślę, że natura, miasto i ludzie powinny być rozumiane jako całość. Nie powinny się zwalczać wzajemnie.

„Możesz zarabiać pieniądze, ale musisz dać ludziom dobre miejsce do życia”

MF: Porozmawiajmy o relacji władza-obywatele. Jak to wygląda w waszym mieście?

RR: Mamy bogatą historię aktywizmu i różnych kampanii. Myślę, że przez ostatnie 10-20 lat byliśmy w stanie zagospodarować ten dialog społeczny. Właśnie przed chwilą rozmawiałem o tym z delegacją z Ukrainy. Mówiliśmy, że aby coś w mieście zbudować musisz mieć jakiegoś rodzaju pozwolenie. Nasz departament budownictwa ma specjalną mapę. Jeśli na nią klikniesz to zobaczysz czego dotyczy pozwolenie na budowę, kto o nie wystąpił. Jeśli coś jest planowane to mieszkańcy mogą przez 3 miesiące zgłaszać swoje opinie. Wszystko jest transparentne, każdy widzi co się dzieje. Oczywiście nie wszystkie prośby mogą zostać w pełni spełnione. Ale jeśli ludzie widzą, że jest to proces publiczny, każdy może w nim wziąć udział, to ktoś stwierdzi: – Być może nie zakończyło się to zupełnie po mojej myśli, ale byłem częścią tego procesu. W ten sposób mamy mniej konfliktów i lepszy efekt końcowy poszczególnych projektów.

MF: Wtedy można uzyskać nie tylko oficjalne pozwolenie na budowę, ale także pozwolenie społeczne.

RR: Dokładnie! Dużo rozmawiałem z deweloperami o społecznym aspekcie budownictwa. Bo gdy budujesz nową przestrzeń, to trzeba pamiętać, że ona będzie w tym miejscu przez setki lat. Więc pytałem ich – co dają w zamian. Możesz zarabiać pieniądze, ale musisz dać ludziom dobre miejsce do życia. Jaka społeczność powstanie w ramach twojego projektu? Pomyśl jakie będą ich potrzeby. Może być to zwykły stół do tenisa, który przecież zmieścisz w ramach swojego ogromnego projektu. Musimy prowadzić ten dialog. Ludzie, którzy prowadzą biznes mieszkaniowy to też ludzie, którzy mają rodziny i dzieci. Taka pozytywna relacja pomaga realizować lepsze projekty z różnymi interesariuszami. To duże wyzwanie, musisz się dużo napracować, ale jest to możliwe.

MF: Jak wygląda planowanie przestrzenne w Oslo?

RR: Mamy plan generalny dla całego miasta, oprócz niego obowiązują mniejsze plany na poszczególne kwartały. Na końcu mamy konkretny plan dla każdej parceli.

Muzeum Edwarda Muncha w Oslo – fot. shutterstock/Danne_l

Przyjazne domy spokojnej starości

MF: Rzeczą, która bardzo mi się rzuciła w oczy, gdy byłem w Oslo to polityka senioralna. Coś co w Polsce nazywamy domami spokojnej starości i co się bardzo źle kojarzy, u was wygląda zupełnie inaczej. Inne jest też podejście do seniorów, społeczeństwo stara się angażować ich w życie publiczne jak najdłużej. Starsze osoby często pracują w niewielkim wymiarze czasowym.

RR: Jedna rzecz, którą zaobserwowaliśmy lata temu było to, jak funkcjonuje miasto pod kątem wieku mieszkańców. Z badań wyszło, że jeśli jesteś osobą w średnim wieku i masz pieniądze – to miasto jest dla ciebie wspaniałe. Jeśli jesteś dzieckiem, osobą z niepełnosprawnością lub seniorem i jeszcze do tego nie masz dużo pieniędzy, to miasto nie jest takie dobre dla ciebie. Sprywatyzowane i skomercjalizowane przestrzenie nie są wtedy dla ciebie. Zaczęliśmy zastanawiać się, jak to zmienić.

W kwestii dzieci wyszło nam, że po prostu potrzebujemy więcej placów zabaw, także w centrum. Starsze osoby z kolei szukają spokojniejszych form spędzania czasu. Więc zamiast imprezować w parku wolą na przykład uprawiać ogrody społeczne. Społeczeństwo się starzeje, więc jest to ważne także ze względów ekonomicznych, aby ludzie byli jak najdłużej aktywni. Ale także z punktu widzenia społecznego to ważne, aby mieszkańcy byli jak najdłużej samodzielni, mogli dzielić się wiedzą i żyć na dobrym poziomie jak najdłużej.

Kiedyś domy starości były jedynie czymś w rodzaju przechowalni starszych osób. Starsi ludzie trafiali tam na kilka lat po czym umierali. Dziś staramy się to zmienić zapewniając odpowiednią jakość życia. Niektóre osoby potrzebują zbyt wiele pomocy, aby mieszkać samodzielnie, ale są w pełni sprawni psychicznie. Dla takich osób staramy się tworzyć placówki hybrydowe. Są tam osobne mieszkania, takie osoby mieszkają obok siebie, choć potrzebują specjalistycznej opieki, jednak starają się w pełni wykorzystać swoje zdolności, które jeszcze im pozostały.

„Zacznijcie od marchewki”

MF: Wyobraźmy sobie miasta za 20 lat, jakie one będą?

RR: Mam nadzieję, że będziemy w stanie stworzyć miasta zrównoważone społecznie, w których współistnieją duże liczby lokalnych społeczności. Będą one różnorodne, ale nie będą od siebie odseparowane, na przykład ze względu na zamożność portfela. Ważnym jest także unikanie konfliktów na tym tle. Musimy tworzyć dobre przestrzenie dla takich lokalnych społeczności. Potrzebujemy zrównoważonego rozwoju środowiska. Te rzeczy do siebie pasują, bo dzielenie się oznacza dbanie o siebie (ang. sharing is caring – red.) – musimy się dzielić, aby zredukować nasz ślad węglowy. Jednym ze sposobów, aby to zrobić jest stworzenie inteligentnej sieci miejskich obszarów wewnątrz miasta, które będą bazować na publicznej infrastrukturze: bibliotekach, transporcie publicznym, rowerach, sieci miejskiej zieleni. To moje marzenie i moja wizja.

MF: Ostatnie pytanie – jakie są pana złote wskazówki dla pracowników administracji publicznej, prezydentów i burmistrzów z innych miast?

RR: Po pierwsze – zacznijcie od marchewki. W Oslo mieliśmy rewolucję w transporcie. Dziś ponad 50 procent wszystkich sprzedawanych samochodów to elektryki. Jednak, aby tak się stało musiał powstać system zachęt. Jeśli miałeś samochód elektryczny to nie płaciłeś za wjazd do miasta i mogłeś używać pasa dla autobusów i parkować za darmo. Więc ludzie, którzy nie mieli samochodów elektrycznych nic nie tracili. Dla nich nic się nie zmieniało. Jednak jednym okiem widzieli, że jeśli zmienią samochód, to dostaną coś w zamian. To była dla nich ta przysłowiowa marchewka.

Potem samochodów było tak dużo, że musieliśmy dostosować całą infrastrukturę. Na przykład zamiast zwykłych miejsc parkingowych powstawały takie do ładowania samochodów elektrycznych, co spowodowało pewne niezadowolenie wśród użytkowników tradycyjnych samochodów. Ale system zaczął działać i powstał balans między posiadaczami aut spalinowych i elektrycznych. To co chcecie osiągnąć musi powoli dojrzewać, a gdy jest odpowiednio duże – możecie zacząć kwestionować istniejący, źle funkcjonujący schemat. W przeciwnym razie sprzeciw będzie tak duży, że zmiana się nie uda. To porada strategiczna <śmiech>.

Park Zamkowy w Oslo – fot. shutterstock/Nanisimova

„Usunąć parkingi, nadać priorytet rowerom”

Jestem w partii Zielonych, weszliśmy do parlamentu w 2015 roku razem z socjaldemokratami. Przez pierwsze lata mówiliśmy: – naprawdę chcemy ograniczyć liczbę samochodów w naszych miastach. Nie mieliśmy dobrej infrastruktury rowerowej w Oslo, bo nie było na nią miejsca na ulicach. Mówiliśmy, że musimy usunąć parkingi i nadać priorytet rowerom. Inaczej to nie zadziała. Wiedzieliśmy, że kogoś to może zaboleć, ale taka była nasza wizja. Dużo ludzi, w tym naszych partnerów, było nieco zdenerwowanych tymi pomysłami. Kiedy udało nam się wprowadzić te zmiany, zobaczyliśmy, że ludzie lubią jeśli ktoś pokazuje im dobrą wizję pewnych działań. Jeśli ktoś w związku z tymi zmianami potrzebuje na przykład kupić rower elektryczny – dostanie wsparcie. Ale to jest nasz cel i musimy to zrobić. Dla planety, dla lokalnego środowiska, żeby zredukować zanieczyszczenie powietrza, które truje.

Przez chwile było dużo napięć, ale podczas kolejnych wyborów ludzie powiedzieli: my te zmiany lubimy, widzimy, że wy w te wartości naprawdę wierzycie. Ludzie naprawdę są zdolni do wyrzeczeń, tylko muszą wiedzieć w jakim celu. Nie lekceważcie tego i bądźcie w swoich działaniach odważni!

Rasmus Reinvang – były radny miejski w Oslo, aktualnie pełniący funkcję zastępcy wiceburmistrza Oslo ds. rozwoju miasta.

Zdjęcie tytułowe: Park Vigelanda w Oslo – fot. shutterstock/Maykova Galina

Czytaj także: Jakie wyzwania przed miastami? Sprawdziliśmy różne zakątki świata [WUF 2022]

Podziel się: