W grudniu 2021 r. przeprowadzono pomiary emisji spalin pojazdów jeżdżących po Krakowie. Wstępna analiza wyników daje najlepszą obecnie wiedzę o tym, które auta najsilniej zanieczyszczają powietrze w mieście. Jest to szczególnie ważne w kontekście prac, które zdecydują jak wyglądać będzie pierwsza w Polsce Strefa Czystego Transportu. Niespełna jedna trzecia aut odpowiada dziś za 71 proc. emisji tlenków azotu (NOx). Pojazdy te są odpowiedzialne także za 92 proc. emisji pyłów (PM) ze spalin.
W listopadzie 2022 r. Rada Miasta Krakowa zdecydowała o ustanowieniu pierwszej w Polsce Strefy Czystego Transportu. O jej ostatecznym kształcie i najczęściej pojawiających się pytaniach można przeczytać na SmogLabie. Dowiedz się więcej: 15 najczęstszych pytań o Strefę Czystego Transportu w Krakowie.
Pomiary emisji spalin z grudnia 2021 r. były prowadzone w ramach unijnego projektu CARES. Badania w tym cyklu prowadzono m.in. w Mediolanie. Po tym jak zakończone zostały pomiary w Krakowie, przeprowadzono je w czeskiej Pradze. Dane analizują eksperci International Council for Clean Transportation (ICCT).
Wstępna analiza daje najlepszą możliwą wiedzę o emisji spalin z pojazdów, które obecnie jeżdżą po Krakowie. Analiza pokazuje jak wygląda flota samochodów na ulicach Krakowa. Mówi nam także w jakim stopniu poszczególne grupy pojazdów (w podziale na normy Euro i rodzaj paliwa) odpowiadają za emisję zanieczyszczeń ze spalin. Główne z nich to tlenki azotu (NOx) i pyły (PM).
Ile aut naprawdę obejmie Strefa Czystego Transportu?
Władze Krakowa proponują, aby od 1 lipca 2026 r. do planowanej Strefy Czystego Transportu mogły wjeżdżać auta, które – w uproszczeniu – w przypadku samochodów benzynowych są produkowane od 2000 r., a w przypadku diesli od 2010 r. Badanie pokazało, że aut które tych wymogów nie spełniały w grudniu 2021 r. było w ruchu ulicznym 21,4 proc.
– Uważamy, że docelowe wymagania dla samochodów w SCT w Krakowie powinny być wyższe dla silników Diesla niż proponują władze miasta. W naszej propozycji po Strefie docelowo powinny móc się poruszać tylko auta benzynowe produkowane od 2000 r. i auta z silnikami Diesla produkowane od 2014 r. (norma Euro 6) – mówi Bartosz Piłat z Krakowskiego Alarmu Smogowego. – Obecnie takich wymogów nie spełnia 31 proc. wszystkich aut jeżdżących po Krakowie. Jednak w 2026 będzie ich znacznie mniej ze względu na naturalne tempo wymiany – dodaje.
Inżynierowie ICCT przygotowali prognozę, która pokazuje jak wyglądałaby flota aut poruszających się po Krakowie w lipcu 2026 r., gdyby kierowcy nie musieli dostosowywać się do wymagań SCT. – Analiza wskazuje, że aut, które nie spełniałyby wymogów proponowanych przez KAS byłoby wtedy 17 proc., a nie 31 proc. – mówi Piłat. – Wymagania SCT będą więc realnie dotykały mniejszej grupy osób niż się przypuszcza.
Diesle szkodzą najbardziej
Wstępna analiza danych z grudnia 2021 r. wskazuje, że wprowadzenie wymagań proponowanych przez władze Krakowa (minimum 2000 r. dla aut benzynowych i minimum 2010 r. dla diesli) doprowadziłoby do wycofania z ulic samochodów odpowiedzialnych dziś za 48,6 proc. emisji NOx. Jeśli zgodnie z propozycją KAS wymagania dla diesli zostałyby docelowo podniesione (rok produkcji minimum 2014 – norma Euro 6) oznaczałoby to usunięcie z ulic aut odpowiedzialnych obecnie za emisję 71 proc. NOx.
– To właśnie zestawienie tych danych wskazuje, że docelowe wymogi dla diesli powinny być na poziomie normy Euro 6 jako minimalnej. Data ich wprowadzenia może być późniejsza niż proponują władze Krakowa, ale dopiero takie standardy zagwarantują stabilną naprawę jakości powietrza w mieście – mówi Anna Dworakowska z KAS. – Tlenki azotu (NOx) są emitowane do powietrza w Krakowie niemal wyłącznie przez samochody, dlatego uchwalenie SCT z odpowiednimi wymogami jest takie ważne.
W przypadku pyłów jest podobnie. Wariant, który proponują władze Krakowa obejmuje auta odpowiedzialne za 84 proc. emisji pyłów (PM) pochodzących ze spalin. W wariancie proponowanym przez KAS auta, które nie mogłyby wjechać do SCT emitują dziś 92 proc.
– Radni powinni wziąć pod uwagę najnowsze dane. Dają one obraz tego, jakie auta najbardziej szkodzą powietrzu. Rozmowa powinna dziś toczyć się nie wokół tego czy wprowadzić, ale kiedy wprowadzić minimalne wymagania dla diesli na poziomie normy Euro 6 – komentuje Piłat.
To drugie takie badania w Krakowie
Pomiary z grudnia 2021 r. prowadzone były w ramach projektu CARES, finansowanego przez Komisję Europejską. Badania prowadzono w dziesięciu różnych punktach Krakowa (między innymi na al. Andersa czy na ul. Dietla) na pojazdach znajdujących się w ruchu, a więc pokazują one jak wygląda rzeczywista emisja z pojazdów. Łącznie zebrano 106 tys. próbek spalin i zestawiono je z danymi technicznymi pojazdów.
Urządzenia, jakimi prowadzono pomiary to maszyny pracujące w tej samej technologii, która pozwoliła ujawnić oszustwa dokonywane przez koncern Volkswagen. Manipulacje te dotyczyły silników Diesla. Miały one oficjalnie spełniać wymagania normy emisji spalin Euro 5. W przypadku aut osobowych chodziło o pojazdy produkowane w przedziale lat 2010-2013. Rzeczywista emisja tych silników, kiedy „przyłapano je” w ruchu była na poziomie gorszym niż samochodów starszych.
Badania tą metodą prowadzono w Krakowie już drugi raz. Pierwsze odbyły się w maju 2019 r. na zlecenie władz Krakowa. Na podstawie zebranych ponad 100 tys. próbek przeprowadzono analizę. Wynika z niej, które pojazdy są odpowiedzialne za największą ilość zanieczyszczeń emitowanych z spalinami do powietrza w Krakowie. Dane te były podstawą do dyskusji o projekcie Strefy Czystego Transportu w Krakowie.
–
Źródło zdjęcia: Michal Lesniak/Shutterstock
