PAS zbadał stężenia dwutlenku azotu w Warszawie i Krakowie. Wyniki pokazują, że przy normalnym natężeniu ruchu samochodowego w niemal każdym punkcie Krakowa i Warszawy dopuszczalne normy stężenia tego zanieczyszczenia są przekroczone. Głównym źródłem tlenków azotu są najstarsze samochody z silnikiem Diesla. – Kluczową sprawą jest to, by po pandemii nie pogorszyła się sytuacja komunikacji zbiorowej, tymczasem już słyszymy o cięciach. Rozumiem, że miasta muszą szukać oszczędności, ale transport to podstawowa usługa – mówi Anna Dworakowska z Polskiego Alarmu Smogowego.
Badania przeprowadzono jeszcze przed wprowadzeniem kwarantanny. Polski Alarm Smogowy zmierzył stężenia dwutlenku azotu w Krakowie (91 lokalizacji) i Warszawie (121 lokalizacji). Były to pierwsze pomiary tego typu przeprowadzone na taką skalę w Polsce. W stolicy w 70 proc. punktów pomiarowych odnotowano przekroczenie dopuszczalnych stężeń, w Krakowie – w 80 proc. z nich (szczegółowe wyniki pokazują załączone grafiki). W najgorszych punktach stężenia sięgały 200% rocznej normy.
To katastrofalne dane – powiedział Piotr Siergiej z Polskiego Alarmu Smogowego. – Choć obecnie ograniczyliśmy wychodzenie z domu, to w normalnych warunkach mieszkańcy miast codziennie przebywają na ulicach w drodze do pracy czy szkoły, a więc tam gdzie notujemy największe stężenia dwutlenku azotu. Dwutlenek azotu odpowiada za zaostrzenie chorób układu oddechowego oraz zwiększoną liczbę przedwczesnych zgonów. Spaliny diesla zostały uznane przez Międzynarodową Agencję ds. Badań nad Rakiem za substancję rakotwórczą – dodaje Siergiej.
W trakcie badań w Warszawie najwyższe zanieczyszczenie odnotowano na Wale Miedzeszyńskim (87.5 µg/m3), ul. Raszyńskiej (87.1 µg/m3), ul. Paryskiej na Saskiej Kępie i skrzyżowaniu Kruczej z al. Jerozolimskimi. W Krakowie – przy ul. Zakopiańskiej, na wyjeździe z miasta (77.3 µg/m3), na Nowym Kleparzu w al. Słowackiego (74.5 µg/m3) oraz przy Limanowskiego/al. Powstańców Śląskich [1]. Przypomnijmy, że norma roczna dla stężenia tego zanieczyszczenia to 40 µg/m3, a więc znacznie mniej niż odnotowane stężenia.
– To powietrze szkodzi. Kluczową sprawą jest to, by po pandemii nie pogorszyła się sytuacja komunikacji zbiorowej, tymczasem już słyszymy o cięciach. Rozumiem, że miasta muszą szukać oszczędności, ale transport to podstawowa usługa i podstawowe zadanie samorządu. Być może będzie potrzebna pomoc rządu dla borykających się z problemami finansowymi miast – mówi Anna Dworakowska z Polskiego Alarmu Smogowego. – Oprócz tego, że musimy poprawiać, a nie pogarszać, ofertę transportu zbiorowego, rząd powinien umożliwić samorządom tworzenie stref, do których nie będą miały wjazdu najstarsze samochody Diesla – podobne strefy funkcjonują w wielu miastach Europy. To właśnie te samochody emitują najwięcej zanieczyszczeń. – dodaje i mówi, że ważnym narzędziem powinien być także podatek akcyzowy umożliwiający ograniczenie napływu najstarszych samochodów z zachodu Europy. Każdego roku sprowadzamy ponad 450 tys. samochodów z silnikiem Diesla a średnia wieku tych pojazdów przekracza 11 lat. – tłumaczy.
Wyniki uzyskane w badaniach PAS potwierdzają spostrzeżenia z ostatnich tygodni. W okresie epidemii w Chinach czy Włoszech zaobserwowano radykalny spadek stężeń dwutlenku azotu – wprowadzone tam zakazy poruszania się zmniejszyły liczbę pojazdów na ulicach, jednoznacznie pokazując, co jest źródłem emisji NO2. Podobna sytuacja wystąpiła w Warszawie. Zmniejszenie ruchu samochodowego sprawiło, że od 5 marca do 25 marca stężenie tlenków w al. Niepodległości spadło ze 120 do 50 ug/m3 (siedmiodniowa średnia krocząca). Również w Krakowie odnotowano spadek tego zanieczyszczenia wraz ze zmniejszeniem ruchu samochodowego w trakcie pandemii.
Pomiary prowadzone w Krakowie objęły październik 2019 r., w Warszawie listopad 2019. Przeprowadzono je przy użyciu próbników pasywnych. Próbniki oraz analiza zebranych próbek zostały zapewnione przez szwajcarskie laboratorium Passam AG.
Jak zaznacza PAS, należy niezwłocznie wprowadzić rozwiązania, które obniżą stężenia dwutlenku azotu w miastach.
Narzędziem powszechnie stosowanym w tym celu w Europie jest wyłączenie z ruchu miejskiego starszych samochodów z silnikiem Diesla (np. wszystkich samochodów Diesla nie spełniających wymogów EURO 5, a docelowo EURO 6). W polskim systemie prawnym wprowadzanie tego typu rozwiązań nie jest obecnie możliwe. Potrzebne są zmiany ustawowe dające władzom miast uprawnienia do tworzenia stref ograniczonej emisji komunikacyjnej w oparciu o normy Euro i rodzaje pojazdów.
Kolejnym ważnym rozwiązaniem prawnym jest zatrzymanie napływu starych samochodów z silnikiem Diesla, masowo sprowadzanych obecnie do Polski. Każdego roku sprowadzamy ponad 450 tys. samochodów z silnikiem Diesla, a średnia wieku tych pojazdów przekracza 11 lat. Jednym z rozwiązań jest zmiana w zasadach naliczania akcyzy od sprowadzanych samochodów, tak aby zniechęcała do kupna starych aut z silnikiem Diesla.
Jak wskazują przeprowadzone w Krakowie w czerwcu 2019 roku badania „remote sensing” znacznym źródłem emisji dwutlenku azotu są nie tylko samochody osobowe ale również stare busy i prywatne autobusy. Rząd, we współpracy z samorządami, powinien zastanowić się nad narzędziami, które wspomogłyby proces wymiany floty w tym segmencie pojazdów.
Na poziomie indywidualnym, należy ograniczyć aktywność przy tego typu drogach. Ruch rowerowy należałoby kierować na sąsiednie mniej ruchliwe ulice. Badania wykazały, że stężenia na ulicach, gdzie nie panuje aż tak duży ruch samochodowy, są zdecydowanie niższe.
W zakresie transportu publicznego PAS rekomenduje silne współdziałanie rządu i samorządów, aby oferta transportu zbiorowego nie uległa pogorszeniu w najbliższych miesiącach, a w kolejnych latach mogła być rozbudowana. Konieczne jest przekazanie wsparcia finansowego dla ośrodków, które na skutek pandemii COVID-19 straciły najwięcej wpływów ze sprzedaży biletów (np. Kraków czy Wrocław) – albo w formie obniżenia podatków nałożonych na bilety komunikacji miejskiej, albo w formule obniżenia danin publicznych na paliwa wykorzystywane w transporcie zbiorowym. Pasażerowie komunikacji miejskiej będą chcieli utrzymywać od siebie większy dystans – oferta transportu zbiorowego musi być więc poprawiana, tak by zapełnienia w pojazdach były mniejsze i zachęcały do wsiadania. Jednocześnie samorządy muszą skupić się na wspieraniu mobilności aktywnej, a więc poprawiać warunki podróży pieszych czy rozwijać sieci dróg rowerowych. Takie działania podejmuje wiele miast
w Europie – sztandarowym przykładem są obecnie działania Mediolanu, miasta które boryka się ze smogiem samochodowym.
Zobacz pełną infografikę dla Warszawy, wraz z wartościami dla poszczególnych lokalizacji.
Zobacz pełną infografikę dla Krakowa, wraz z wartościami dla poszczególnych lokalizacji.
_
[1] Te dane to średniomiesięczne stężenia. Ponieważ stężenia dwutlenku azotu pozostają na zbliżonym poziomie przez cały rok, wyniki średniomiesięczne można odnosić do normy rocznej.
Z całością raportu można zapoznać się TUTAJ.
Źródło: Informacja prasowa PAS
Zdjęcie: Shutterstock/Kichigin
