Fundacja Frank Bold wystąpiła z wnioskami do wojewodów zachodniopomorskiego i śląskiego o podjęcie działań w kierunku stwierdzenia nieważności uchwał rad miast Szczecina i Katowic ustanawiających strefy czystego transportu. – W obu miastach utworzono strefy z naruszeniem prawa, a ich funkcjonowanie zamiast poprawy jakości powietrza będzie jedynie źródłem argumentów dla przeciwników ograniczania emisji zanieczyszczeń z transportu – mówi radca prawny Miłosz Jakubowski.
W cieniu ostrej dyskusji o krakowskiej SCT dwa duże polskie miasta utworzyły swoje strefy czystego transportu. W marcu uchwałę o ustanowieniu SCT przyjęto w Szczecinie, a pod koniec kwietnia w Katowicach. Problem w tym, że w obu przypadkach powstały strefy kadłubkowe, które nie przyniosą żadnego wymiernego efektu w postaci poprawy jakości powietrza i zdrowia mieszkańców, a mogą jedynie skompromitować ideę tworzenia SCT w ogóle – słyszymy w fundacji specjalizującej się w prawnych aspektach ochrony środowiska.
– Jako Fundacja otwarcie popieramy tworzenie stref czystego transportu, w szczególności walczymy o to, aby taka strefa funkcjonowała w Krakowie. Ale chodzi nam o rozwiązania skuteczne, które mogą przynieść realną poprawę jakości powietrza, a co za tym idzie – zdrowia mieszkanek i mieszkańców. Zdecydowanie sprzeciwiamy się kompromitowaniu tej słusznej idei poprzez tworzenie stref czystego transportu na deptakach – wyjaśnia Miłosz Jakubowski, radca prawny Fundacji Frank Bold.
Katowice – SCT na deptakach dla odhaczenia obowiązku
W Katowicach utworzenie strefy było obligatoryjne. Wynikało to z tego, że w mieście w 2024 r. stwierdzono przekroczenia poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, których wprowadzenie było kamieniem milowym w Krajowym Planie Odbudowy, w przypadku wystąpienia takich przekroczeń miasta powyżej 100 tysięcy mieszkańców muszą utworzyć SCT. Władze Katowic broniły się przed tym wskazując, że przekroczenia notowane są w okolicach autostrady A4, a tej strefą objąć nie można. Ostatecznie jednak musiały się ugiąć.
Niestety, jak już informowaliśmy, Katowice wybrały drogę najgorszą z możliwych. Zamiast rozwiązania, które rzeczywiście pozwoli poprawić jakość powietrza, a tym samym jakość życia i stan zdrowia mieszkanek i mieszkańców miasta, wybrały grę pozorów.
Powstała zatem strefa, która obejmuje ok. 0,5 km2 w ścisłym centrum miasta, w tym Rynek, deptaki takie jak ul. Staromiejska i Mariacka oraz ulice, na których ruch samochodowy jest bardzo ograniczony. Żeby tego było mało, z zakazu wjazdu do strefy zwolniono bezterminowo samochody, których posiadaczami w dniu wejścia w życie uchwały byli mieszkańcy całej Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.
Wymagania dla pozostałych pojazdów nie są też przesadnie ambitne. Co prawda docelowo konieczne będzie spełnienie norm Euro 4 dla pojazdów z silnikiem benzynowym oraz Euro 6 z silnikiem Diesla, to takie obostrzenia wejdą w życie dopiero w 2034 roku.
Ze strefą w Katowicach jest jeszcze jeden problem, który może stanowić bardzo niekorzystny precedens – miasto utworzyło strefę w zupełnie innym miejscu, niż obszar występowania przekroczeń poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu. Takiego działania nie można uznać za spełnienie ustawowego obowiązku utworzenia strefy w związku z wystąpieniem przekroczenia. Tego typu przykłady mogą wkrótce powielić inne miasta zobowiązane do ustanowienia SCT – będą je tworzyć na deptakach i w parkach, zamiast tam, gdzie faktycznie konieczne jest ograniczenie emisji.
– Katowice utworzyły więc strefę czystego transportu obejmującą ulice, gdzie nie dochodzi do przekroczeń dopuszczalnych stężeń, po których i tak prawie nikt nie jeździ, a w dodatku z takimi regułami, że właściwie każdy będzie mógł tam wjechać bez przeszkód – podsumowuje Miłosz Jakubowski
Duże zmiany od 2030 roku
Postawa Katowic dziwi tym bardziej dlatego, że już za 3 i pół roku w całej UE wejdą w życie nowe, znacznie bardziej rygorystyczne normy zanieczyszczenia powietrza, w tym w zakresie dwutlenku azotu. Według oficjalnych danych z Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, przyszły średnioroczny poziom dopuszczalny tej substancji jest przekraczany nie tylko w Katowicach, ale w niemal całej górnośląskiej aglomeracji – od Gliwic na zachodzie, po Tychy na południu i Sosnowiec oraz Dąbrowę Górniczą na wschodzie.
Nieosiągnięcie nowych poziomów dopuszczalnych do 1 stycznia 2030 r. może wiązać się z wysokimi karami dla gmin, a nawet odpowiedzialnością odszkodowawczą wobec mieszkańców. Dlatego już teraz należałoby podejmować działania zmierzające do poprawy jakości powietrza i ograniczenia emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu. Władze Katowic, a przynajmniej osoby odpowiedzialne za ochronę środowiska, są z pewnością świadome tego problemu. Ale na razie postanowiły go ignorować.
Szczecin – gdy nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze
Sytuacja w Szczecinie jest jeszcze bardziej kuriozalna. Miasto nie miało obowiązku utworzenia SCT – stężenia dwutlenku azotu w mieście mieszczą się nie tylko w obecnie obowiązującej normie, ale nawet w normie, która zacznie obowiązywać w 2030 r.
– Czy zatem władzom Szczecina tak bardzo zależy na zdrowiu mieszkańców, że postanowiły jeszcze bardziej oczyścić powietrze ze spalin? Wszystko wskazuje jednak na to, że chodzi o pieniądze, a konkretnie o dodatkowe środki z UE na zakup autobusów elektrycznych – podpowiada Jakubowski
Strefy czystego transportu tworzy się uchwałą rady miasta lub gminy, na podstawie konkretnego upoważnienia ustawowego zawartego w art. 39 i 40 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Przepisy te jednoznacznie określają cel utworzenia strefy, a władze samorządowe nie mogą poza ten cel wykraczać.
Celem SCT jest ograniczenie negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko. Strefa obejmująca głównie deptaki i ulice z bardzo umiarkowanym ruchem po prostu nie może tego celu realizować. Wpływ funkcjonowania takiej strefy na jakość powietrza będzie całkowicie pomijalny. Żeby strefa poprawiła jakość powietrza, musi eliminować emisje zanieczyszczeń tam, gdzie jest ich najwięcej.
– To, co zrobiły Katowice i Szczecin to tak, jakby przyjąć uchwałę antysmogową zakazującą palenia węglem na blokowisku, gdzie nie ma ani jednego pieca. Skoro SCT w Katowicach i Szczecinie nie realizują ustawowego celu, to są po prostu niezgodne z prawem – stwierdza Jakubowski.
Pozorne i nieskuteczne SCT to woda na młyn przeciwników wprowadzania jakichkolwiek ograniczeń emisji pochodzących z transportu. Brak efektów utworzenia strefy w Katowicach czy Szczecinie będą oni wykorzystywali, aby dezawuować wszystkie tego typu rozwiązania, również takie jak strefa krakowska, która obejmuje 60% powierzchni miasta i może realnie przyczynić się do obniżenia stężeń szkodliwych zanieczyszczeń.
Będzie reakcja wojewodów?
Zdaniem prawników „uchwała podjęta przez radę miasta z istotnym naruszeniem prawa powinna zostać unieważniona”. Może to uczynić wojewoda wydając rozstrzygnięcie nadzorcze w terminie 30 dni od dnia doręczenia mu uchwały. W przypadku Katowic ten termin jeszcze nie upłynął. W przypadku Szczecina już minął, ale wojewoda może zaskarżyć niezgodną z prawem uchwałę do sądu administracyjnego.
– Nie godzimy się na niszczenie raczkującej idei stref czystego transportu w Polsce, dlatego dzisiaj wystąpiliśmy z oficjalnymi wnioskami do wojewodów śląskiego i zachodniopomorskiego, aby podjęli działania w kierunku wyeliminowania niezgodnych z prawem uchwał z porządku prawnego – podkreśla Miłosz Jakubowski z Frank Bold.
Jakubowskiego pytamy jakie będą dalsze kroki i czy prawnicy rzeczywiście liczą na interwencję ze strony wojewodów. – Czy nasze wnioski będą miały moc sprawczą? Tego się dopiero dowiemy. Natomiast obaj wojewodowie będą musieli nam odpowiedzieć na piśmie i ustosunkować się do przedstawionych we wnioskach okoliczności. My sami, jako organizacja, nie możemy zaskarżyć tych uchwał, możemy jedynie apelować do właściwych organów – podsumowuje Jakubowski w odpowiedzi na pytania SmogLab-u.
- Czytaj także: Miało być o zdrowiu, wyszła polityczna awantura. Co dalej z SCT
–
Zdjęcie tytułowe: shutterstock/Maciej Bledowski
