Prof. Marek Brzeżański: Wycinanie DPF to coś, czym już dawno powinna zająć się prokuratura

“Problemem jest powszechna akceptacja tego procederu. Mało tego, ja panu zaraz pokażę zdjęcia z bardzo poczytnego magazynu motoryzacyjnego, w którym jest cała instrukcja tego, jak usunąć system oczyszczania spalin i – mało tego – jak zrobić to tak, żeby nie było widać z zewnątrz. Moim zdaniem to jest bezczelność i tym powinien się zająć prokurator. A u nas tego nie ma. Jakby pan napisał w gazecie, że ma drukarkę i drukuje pieniądze, to policja zaraz by u pana była. Kiedy pan pisze, że pan wycina systemy oczyszczania spalin, to nic się nie dzieje. Jest tego w internecie pełno”, mówi prof. Marek Brzeżański, dyrektor Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych Politechniki Krakowskiej w rozmowie o wycinaniu systemów oczyszczania spalin oraz przyszłości motoryzacji.

Kiedy pan słyszy o wycinaniu DPF, to co pan sobie panie profesorze myśli?

Pierwsza moja refleksja jest taka, że jest to działalność całkowicie nielegalna i bardzo się dziwię, że odpowiednie służby się tym nie zainteresowały już bardzo dawno. Ja zawsze podaję taki przykład, że jeżeli pan by spróbował jechać swoim samochodem bez przedniej szyby, bez błotnika lub bez jednego reflektora, jest pan natychmiast zatrzymywany przez patrol policji. I to nie dlatego, że pan w tym konkretnym momencie zagraża bezpieczeństwu, ale dlatego, że świadectwo homologacji pańskiego pojazdu przewiduje, że ten ma być wyposażony w przednią szybę, dwa reflektory i dwa błotniki. Natomiast, kiedy pan ma usunięty system oczyszczania spalin, nikt nie reaguje. Tymczasem na bezpieczeństwo ruchu drogowego wpływa to gorzej niż jazda bez błotnika.

Dlaczego gorzej?

Dlatego, że wtedy truje się wszystkich, całe społeczeństwo.

Przed i po wycinaniu DPF

Jaka jest różnica pomiędzy tym, co wylatuje z rury wydechowej samochodu wyposażonego w DPF i takiego, z którego go usunięto?

Będzie większe zadymienie spalin, a także więcej tlenku węgla i węglowodorów, ale te dwa ostatnie w silnikach wysokoprężnych nie są dużym problemem. Problemem są cząstki stałe, które głównie są bezpostaciową formą węgla – sadzą. A na płatkach sadzy znajdują się bardzo niebezpieczne substancje, takie jak na przykład osławiony i podejrzewany o kancerogenność benzo(a)piren. I teraz panie redaktorze chodzi o to, że niebezpieczne są nie te duże cząstki, które my widzimy, ponieważ są one zwykle łatwo wydalane z organizmu. W spalinach silnikowych jest mnóstwo bardzo małych cząstek, tzw. nanocząstek, które zalegają bardzo długo w organizmie i których nie da się z niego usunąć. Kiedy one dojdą do poziomu komórki, a znajduje się na nich jakiś czynnik rakotwórczy, to wiadomo do czego to prowadzi. Filtr jest w stanie utlenić nawet ponad 90 proc. masy emitowanych cząstek. Bez niego wylatują w powietrze. Jeżeli wykorzystuje pan samochód bez takiego systemu to emituje pan kilka, kilkanaście razy więcej toksycznych składników spalin. To jest najważniejsze. Co ciekawe trwałość takiego systemu to zwykle 200, 3000 tys. kilometrów. U nas zdarza się bardzo często, że są sprowadzane z zagranicy samochody, które mają daleko większe przebiegi, choć wskazania drogomierza tego nie mówią. Uszkodzenie takiego systemu generuje koszty i ludzie, którzy się trudnią handlem takimi samochodami nie chcą mieć kłopotów z klientami. Usuwają więc te systemy, zanim sprzedadzą je ludziom. Bardzo często zdarza się z tego powodu tak, że ludzie kupując auto w komisie, nie wiedzą o tym, że usunięto system oczyszczania spalin. Nie dowiadują się tego też na stacji diagnostycznej, bo przeprowadzane tam badania nie zawsze wykazują, że go nie ma, co wynika z określonej procedury badawczej.

Jak to zatem sprawdzić?

W stacji kontroli pojazdów można to zrobić przy dobrej woli diagnosty. Kiedy chodzi o silniki benzynowe, to widać od razu przy pomiarze składników spalin. Natomiast przy filtrach cząstek stałych jest pewien problem, ponieważ badanie zadymienia jest dość skomplikowaną procedurą. Ona polega na trzykrotnym rozpędzaniu silnika od biegu jałowego do maksymalnej prędkości obrotowej. Jednak w silnikach nowej generacji są systemu ograniczające prędkość obrotową i po naciśnięciu gazu do deski, nie osiągają maksymalnej prędkości. Diagności mają narzędzia, by to ominąć, ale stosują je rzadko i nie zawsze chcą to robić, co wynika przede wszystkim z tego, że przeprowadzenie takiego testu może, na przykład kiedy silnik jest po jakiejś ingerencji, doprowadzić do jego uszkodzenia. Nie chcą mieć problemów i albo nie wykonują tego badania, albo nie rozpędzają silnika do pełnej prędkości obrotowej. Wtedy takie coś nie wyjdzie.

A poza stacją diagnostyczną. Na przykład w czasie kontroli policyjnej?

To jeszcze trudniejsza sytuacja. Jest to raczej sprawa dla stacji diagnostycznych, gdzie są przeznaczone do tego narzędzia. Jednak główny zysk diagnosty wynika z liczby przebadanych pojazdów, a opinia szybko się rozchodzi. I kiedy rozejdzie się taka, że dany diagnosta zbyt głęboko sprawdza samochód, to ludzie, którzy mają z tym problemy, na pewno się do niego nie zgłoszą. A można przecież wykonać te badania bardzo pobieżnie. W taki sposób, że nic nie wyjdzie.

Strach o klienta

Czyli realnie patrząc na sprawę, to w tej chwili jest tak, że ustalić to, czy z auta wycięto DPF może tylko świadomy właściciel, który chce to wiedzieć i to jeszcze z kłopotami?

Powiedziałbym, że świadomy właściciel lub rzetelny diagnosta. W tamtym roku wraz z pracownikami mojego Instytutu i Radiem Kraków zrobiliśmy trzy akcje, które polegały na tym, że pod siedzibą rozgłośni rozstawiliśmy sprzęt diagnostyczny. Mieszkańcy Krakowa mogli przyjechać i sprawdzić skład spalin swoich samochodów. Niektóre wyniki były przerażające. Stężenia zanieczyszczeń bywały kilku, nawet kilkudziesięciokrotnie wyższe niż dopuszczają to przepisy.

Problem realnie istnieje.

A jak sobie z nim poradzić?

Wzorowałbym się na krajach z wyższym poziomem motoryzacji i większą tradycją. Największą uwagę przykłada się do tych zagadnień w Niemczech, Austrii i Szwajcarii. Tam badania robi się niezwykle rzetelnie i nie ma mowy, by jeden diagnosta robił to mniej dokładnie niż inny. Wynika to z pewnych następstw. Jeżeliby diagnosta został przyłapany na nierzetelności, jest zawodowo skończony. U nas działa to zupełnie inaczej. Choć przepisy są takie same, ale ich nie egzekwujemy.

Zwierzchnictwo nad stacjami kontroli pojazdów powinno przejść w jedne, kompetentne ręce. To nie powinien być urzędnik, który się zajmuje wieloma różnymi sprawami, ale ktoś czyim zadaniem jest wyłącznie nadzór nad stacjami kontroli pojazdów. Gdyby ten został zwiększony to sprawa mogłaby zostać bardzo szybko rozwiązana.

Diagności musieliby się bardziej bać utraty uprawnień niż utraty klientów?

Tak. W Polsce jest taka tradycja, że za bardzo zamierzchłych czasów stacje kontroli pojazdów były państwowe i były czystą fikcją. Jeżeli tylko samochód miał cztery koła i klakson, to można go było zarejestrować. Mimo że już wtedy istniały przepisy dotyczące emisji, nikt tego nie badał. Jeszcze pięć, sześć lat temu w Polsce zdarzały się nagminnie sytuacje, w których badano tylko wybrane funkcje pojazdu. Takie jak układ hamulcowy, oświetlenie i kompletność. Pomijano emisje toksycznych składników. Teraz sytuacja się polepszyła i większość diagnostów to bada. Kwestią pozostaje rzetelność tych badań.

No dobrze, ale jest i tak, że ktoś wycina te filtry, ktoś je bada, a ktoś decyduje się je wyciąć w swoim aucie. Jaka jest w tym rola naszej kultury motoryzacyjnej?

Nie mówiłbym o kulturze, bo to kwestia prawa. W myśl prawa każdy samochód dopuszczony do ruchu na drogach Unii Europejskiej musi mieć spełnioną normę homologacyjną. Między innymi dlatego nie ma u nas samochodów z krajów rozwijających się, bo one tych norm nie spełniają. W myśl obowiązującego prawa pojazd, który utracił takie świadectwo, nie ma prawa przejechać metra po drogach Wspólnoty. Ja studentom zawsze mówię, że jak ktoś sobie kupi lodówkę i zrobi z niej biblioteczkę, nikt do tego nic nie ma, bo lodówka jest eksploatowana w domu. Natomiast pojazd samochodowy jest eksploatowany w przestrzeni publicznej i warunkiem tego jest spełnienie norm.

Tymczasem wybicie szyby, usunięcie reflektora lub systemu oczyszczania spalin powoduje utratę homologacji i samochód nie może jeździć po publicznych drogach. Tyle.

Jednak, kiedy nie ma tego jak sprawdzić i ludzie o tym wiedzą, to o tym, czy zdecydują się usunąć filtr DPF, decyduje między innymi kultura.

Problemem jest powszechna akceptacja tego procederu. Mało tego, ja panu zaraz pokażę zdjęcia z bardzo poczytnego magazynu motoryzacyjnego, w którym jest cała instrukcja tego, jak usunąć system oczyszczania spalin i – mało tego – jak zrobić to tak, żeby nie było widać z zewnątrz. Moim zdaniem to jest bezczelność i tym powinien się zająć prokurator. A u nas tego nie ma. Jakby pan napisał w gazecie, że ma drukarkę i drukuje pieniądze, to policja zaraz by u pana była. Kiedy pan pisze, że pan wycina systemy oczyszczania spalin, to nic się nie dzieje. Jest tego w internecie pełno.

To prawda. Powodem, dla którego trzeba zająć się tą sprawą, nie jest jednak zimowy smog?

Nie. W Krakowie mamy dwa typy smogu. W zimie mamy smog typu londyńskiego, za który odpowiada głównie emisja komunalna, czyli piece oraz brud zalegający na latami niemytych ulicach krakowskich. Kiedyś pracowałem przez 2,5 roku na uniwersytecie w Niemczech. Tam oczywistością było, że raz na miesiąc lub dwa miesiące pojawiał się zakaz zatrzymywania, ludzie usuwali samochody i myto krawężniki. U nas się tego w ogóle nie robi. Kiedy raz zorganizowano akcje na Lea, były protesty mieszkańców. Tymczasem ulica nie jest własnością mieszkańców. Należy do miasta, które jej jedynie użycza. Natomiast motoryzacja jest niestety odpowiedzialna za smog typu fotochemicznego, który pojawia się w lecie, kiedy łączy się wysoka temperatura, duże nasłonecznienie i brak ruchu powietrza. Za to odpowiada motoryzacja i wynika głównie z emisji tlenków azotu oraz węglowodorów.

Przyszłość transportu

A czym będziemy jeździć za 20 lat?

Pan redaktor zmierza do elektryfikacji transportu?

Być może. Zawsze pytam o to mądrych ludzi, bo chyba czeka nas tutaj jakaś rewolucja.

Czeka.

I ciekawy jestem jaka.

Elektryfikacja jak najbardziej i taka nisza samochodów będzie, ale będzie to dotyczyło dużych aglomeracji miejskich. Byłem kiedyś na konferencji w Wiedniu, podczas której jeden z profesorów powiedział, że samochód elektryczny jak najbardziej, ale najlepiej dla paryskiej sekretarki. Na sali się zrobił szum, a on powiedział, że to uzasadni i zrobił to mówiąc, że sekretarka pracuje w jednym miejscu przez osiem, dziesięć godzin dziennie, średnia odległość dojazdu to około 28 kilometrów, więc każdy samochód elektryczny sobie z tym poradzi. Ta pani ma też dobre relacje z szefem, więc ten pozwoli jej w miejscu pracy naładować auto. Do tego w słynnych paryskich korkach nie ma w ogóle emisji, która jest przeniesiona z dala od miejsca zamieszkania ludzi. Jednak takie auto nie nadaje się na przykład dla przedstawiciela handlowego ze względu na czas ładowania i zasięg pojazdu. Musimy się więc przygotować, że takich samochodów będzie dużo, ale przede wszystkim w aglomeracjach. Najłatwiej to będzie dostosować w krajach takich jak na przykład kraje Beneluksu, które są silnie zurbanizowane. Ważnym pytaniem jest też to, skąd mamy energię elektryczną. Jeżeli ta, tak jak w Polsce, pochodzi ze spalania węgla kamiennego lub brunatnego, to mam duże wątpliwości. Jeden z moich znajomych mówi, że tramwaj, który przejeżdża pod jego oknem, ma rurę wydechową w kominie elektrowni, który także widzi za oknem. Do tego łańcuch przetwarzania energii jest dużo bardziej złożony i dłuższy niż przy spalaniu paliw płynnych, więc tracimy w nim dużo energii. Musimy więc patrzeć, skąd jest energia. Przeniesienie emisji daje nam bezpieczeństwo socjalne dla górników, ale jak chodzi o środowisko naturalne, budzi wątpliwości.

Czyli za 20 lat będziemy jeździć tym czym teraz i trochę „elektrykami”?

Nie. Są inne rozwiązania. Najpoważniejszym rozwiązaniem, które jest już gotowe, jest pojazd wyposażony w ogniwa paliwowe. To jest znany system, ale ogniwa są zasilane wodorem. Tego mamy w przyrodzie najwięcej, a jednocześnie w ogóle nie mamy go dostępnego. Najbardziej efektywną technologią uzyskiwania wodoru jest elektroliza, a do tej potrzebny jest prąd elektryczny i kółko się zamyka. Coraz głośniej mówi się jednak o tym, że Amerykanie są blisko opracowania reakcji termojądrowej. Jeżeli to byłaby prawda, mielibyśmy nieograniczoną ilość ciepła. A jak mamy ciepło, to mamy też prąd elektryczny.

Zatem to, czym będziemy jeździć zależy od tego „czy” i ewentualnie „jaka” będzie transformacja energetyczna?

Tak. Na przykład, czy będzie przełom w produkcji wodoru, a ten jest moim zdaniem najlepszym nośnikiem energii w przyszłości. Nadaje się zarówno jako paliwo do silników tłokowych albo do ogniw paliwowych i wtedy mamy samochód elektryczny, który ma przetwórnie energii u siebie na pokładzie, a nie jest pojazdem bateryjnym. W tej chwili najtańszym nośnikiem energii jest ropa naftowa oraz benzyna. A bardziej ekologicznym od benzyny i ropy paliwem jest gaz ziemny.

Wszystkie trzeba jednak importować, co przemawia za tymi, które da się wytworzyć na miejscu. Myślę sobie jednak, że bardzo szybko i bardzo daleko odeszliśmy od wycinania DPF.

Ja na każdym kroku mówię, że rozmawiamy o futurystycznych rozwiązaniach, a nie potrafimy sobie poradzić z problemem, który mamy tutaj i teraz, choć mamy możliwości, by to szybko zrobić.

***

Prof. Marek Brzeżański – Dyrektor Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych Politechniki Krakowskiej, jego specjalizacja zawodowa to badanie emisji toksycznych składników spalin silników cieplnych, badanie alternatywnych paliw silnikowych, teoria i konstrukcja silników cieplnych.

21 komentarze(y)

  1. “Problemem jest powszechna akceptacja tego procederu” – prof. Marek Brzeżański
    “Wycinanie DPF to coś, czym już dawno powinna zająć się prokuratura”

    Panie Brzeżański, prokuratura jest już zajęta ściganiem producentów samochodów oszukujących na testach spalin…
    ohhh wait… Czyżby “Problemem jest powszechna akceptacja tego procederu”?

    Przykład idzie z góry. Więcej takich dennych profesorów nam nie potrzeba.

  2. A jak prokuratura juz odbierze homologacje na auta producentom oszukujacym na tesstach spalin to w kolejce czekaja producenci, ktorych silniki pala 1litr oleju na 1000km i przechodza testy spalin.

  3. Jeśli kryterium jest wpływ na zdrowie to dlaczego nie bada się jakości spalin podczas wypalania filtra? Przecież one magicznie nie znikają z powietrza którym realnie oddychamy idąc na przystanek autobusowy. One znikają jedynie na papierze. Skoro profesor Brzeżański ma sprzęt pomiarowy to niech zbada skład takich spalin. Niech zrobi badania ilościowe na odcinku powiedzmy 1000km. Koniecznie samochodem, który przejechał przynajmniej 100tyś km a wypalanie uruchamia się już co 200 km. Niech policzy dodatkowe zużycie paliwa i olejów. Dopiero takie porównanie miało by sens.

    1. w dpf o to chodzie zeby dopalic sadze, utlenic ja, bo utleniona nie szkodzi.

      1. Skoro chodzi o dopalenie sadzy i uczynienie jej nieszkodliwą to dlaczego momentu wypalania nie uwzględnia się w badaniach homologacyjnych NEDC?

    2. Dobrze kolego mówisz nikt nie liczy tego że zimą DPF wypala się i co 200km i składu tego co się wypala ,zwiększonego zużycia o ponad litr na 100km itd. od tego zacznijmy.

      1. Zimą dpf wypala się o wiele później niż latem. Jakiś kolega niedoinformowany

  4. W skrócie:
    – więcej urzędów
    – więcej kontroli
    i pytanie do Pana Profesora. Gdzie był Pan i Panu podobni jak homologowano auta grupy volkswagena ?
    Pytanie drugie skoro już wszyscy wiemy, że Volkswagen oszukiwał to co Pan i Panu podobni w związku z pełnioną funkcją zrobili aby ukarać oszusta ?

    Porównanie z Niemcami, Austriakami i Szwajcarami należy zacząć od porównania dochodów. Dopiero kiedy te będą zbliżone sensowne stanie się porównywani innych wskaźników.

  5. Szanowny panie profesorze w Niemczech wcale tak zetelnie nie sprawdzają na stacjach diagnostycznych albo pan profesor nie zna życia albo ktoś panu bzdur naopowiadal

  6. Teoretyczny profesor swoją drogą,a życie pokazuje co innego. SPRAWNY silnik do 2 litrów pojemności po wycięciu dpf bez problemu przechodzi kontrolę na stacji diagnostycznej. Znam osoby mające auta z wyciętym filtrem mieszkające w Niemczech, czy Belgii i ich samochody przechodzą tamtejsze pomiary bez problemu. Nowe silniki mają o wiele wydajniejszy proces spalania i są czyste już same z siebie. Jeśli silnik jest sprawny nie ma z tym problemu, co innego jeśli coś niedomaga. Więc propaganda działa. A chodzi jak zwykle o pieniądze.

    1. Emisja sadzy =/ emisja cząstek.
      To, że nie widać wydobywającej sadzy w samochodzie z wyciętym filtrem to nie znaczy, że nie wydobywają się szkodliwe cząstki.

      Te samochody przechodzą kontrolę tylko dlatego, że proces pomiaru zadymienia dymomierzem jest niedoskonały. Jak tylko wprowadzone zostaną na stacjach diagnostycznych w Europie pomiary liczby cząstek te pojazdy nie zostaną dopuszczone do ruchu. W UK zaostrzone przepisy wchodzą w maju.

  7. Skoro filtr DPF kosztuje co najmniej kilkaset zł, łatwo się zapycha, i generalnie powoduje mnóstwo komplikacji dla użytkownika, do tego dodać wypalanie (jest mnóstwo filmików kierowców ciężarówek o tym ze nagle włącza się kontrolka, i musza natychmiast zaparkować i włączyć wypalanie, wtedy auto stoi a silnik pracuje na pełnych obrotach i kilka godzin ekologicznej produkcji spalin) Każde g… można zamontować do samochodów pod hasłem ekologi, ale nikt nie krzyczy ze auta elektryczne są NIEEKOOGICZNE – produkcja i utylizacja Akumulatorów to bomba ekologiczna, a waga akumulatorów powoduje że potrzeba 2/3 energii więcej żeby pojazd się poruszał. Jedynie co osiągamy to to że trujemy nie w miejscu gdzie pojazd jeździ, tylko tam gdzie prąd jest produkowany, tam gdzie produkowane są akumulatory i tam gdzie auto i akumulatory są utylizowane…a ile lat wytrzymują akumulatory w Aucie elektrycznym ? Akumulator w autach spalinowych nie jest wykożysytywany tak intensywnie (ile lat wytrzymuje wam bateria w laptopie ??) Nie można nazywać EKO czegoś czego produkcja i utylizacja nie jest EKO.

  8. P. Profesor chyba w duszy jest rudy. Dobrze, że za wygadywanie chorobliwych głupot prokurator nie ściga bo byłoby krucho z naszymi “naukowcami”. Warto chyba przewietrzyć kilka katedr i instytutów, podziękować grzecznie towarzyszom za wkład i ruszyć do przodu. Więcej wynalazków, mniej polityki.

  9. Metoda jest prosta zaczac dopłacać przez państwo do wymiany DPF-u . Koszt wycięcia 500-800 zl koszt nowego 5000-7000 zl czy normalny Kowalski kupi nowy DPF ?? Odpowiedz jest prosta pewnie ze nie taniej jest wyciąć i z bani ale jak by kosztował 1000 zl nowy DPF to większość by go wymieniła na nowy 🙂 bez doplaty nikt nigdy za takie pieniadze wymieniać mie bedzie 🙂

  10. żałosne te komentarze, zacznijmy od tego, że diesel jest bardziej szkodliwy od benzyniaka i wystarczy nie kupować turbodiesli, żeby nie trzeba było płacić za wymianę DPF. Jakoś nikt z was, geniusze, tego nie zauważył.

  11. Na zachodzie, chcąc dalej poruszać się samochodem w centrach miast z EURO 4 należy doposażyć go filtr cząstek. Oczywiście Polacy zaraz by krzyczeli, że to zamach na ich portfele, ale przecież kto Państwu kazał kupować diesla do miasta. Jak Państwa nie stać Cię na zamontowanie/wymianę/regenerację DPF, to nie stać na to auto. Kupić mniejsze, tańsze w utrzymaniu, z silnikiem benzynowym. Nie od dzisiaj wiadomo, że diesle są wrażliwe nawet na najdrobniejsze zaniedbania serwisowe co powoduje trwale uszkodzenie filtra. Wy widzicie w ich stosowaniu jakąś zmowę producentów czy złośliwość europejskich polityków, ale w rzeczywistości te filtry ratują nam zdrowie. W 2012 WHO sklasyfikowała cząstki dieslowskie jako jednoznacznie rakotwórcze. Nie wiele jest takich substancji: azbest, arsen, gaz musztardowy…

    Sadza ≠ emisja cząstek:
    Emisja sadzy (o czarnym zabarwieniu) nowoczesnych diesli może być relatywnie niska. Dlatego najnowsze pojazdy z wyciętym DPFem przechodzą badanie dymomierzem. Jednak bez filtra nadal emitują ogromne ilości cząstek stałych, niewidocznych dla oka. Te cząstki tu ultra-drobna frakcja o wielkości rzędu 0,1 μm, klasyfikowana do nano-cząstek. Samochód wyposażony w sprawny filtr DPF potrafi na biegu jałowym emitować zaledwie 100 cząstek na cm3, gdy jego odpowiednik bez filtra aż 250,000,000 na cm3. Często zdarza się, że spaliny potrafią zawierać mniej cząstek niż otoczenie na zewnątrz, z reguły około 5000.

    Brak filtra lub jego niedostateczną sprawność można bardzo prosto zweryfikować za pomocą miernika liczby cząstek stałych, w odróżnieniu od problematycznego badania zadymienia dymomierzem. Już wkrótce takie badanie stanie się standardem na wielu stacjach diagnostycznych w Europie. Zaostrzone przepisy wchodzą w UK od maja.

  12. Ja już od lat dzwonię do Gminy, conajmniej raz w roku pytając/ protestując przeciwko niesamowitym brudzie od lat nieczyszczony Krakowskich chodników. Tak wielkie zaniedbanie w takim mieście jak Krakow jest doprawdy trudne do zrozumienia. Tu nie chodzi jedynie o wygląd. Ro jest również sprawa skandalicznego zanieczyszczenia Krakowa jako ze kurz wzbijany z brudnych chodników jest jednym z najgorszych, bo rozprzestrzeniamy na wysokości nosów przechodniów. Jest również sprawa bezpieczeństwa, bo brud zmieszany z deszczem staje się idealnym podłożem do poślizgów i upadków. Moim zdaniem 15 festiwali dziennie nie zakryje tego skandalicznego zaniedbania przez miasto. jestem pewna ze wystarczyłoby poświecić pieniądze przeznaczone na jeden festiwal aby czyścić krakowskie chodniki chociażby raz w tygodniu!

  13. Mój Boże. Przecież te zwiędłe hu… profesorki i urzędasy pomijając już kwestię zarobków nic nie puszczają pary z gęby ile dostają kasy za przymykanie oczu i uszu na jakość paliwa nawet na najlepszych stacjach paliw w Polsce. Ale za to cały czas nas ciężko pracujących do nich porównują. I może żaden z nich nie tankował zaraz za granicą na zachodzie Polski. Tam się zatankuje i samochód od razu idzie ciszej ma więcej mocy i mniej pali. Mniej też kopci. I w imię polskiej pseudo ekologii to my mamy płacić za ich błędy?

  14. Regeneracja filtrów DPF/GPF/SCR/FAP/CAT
    NOWE FILTRY !!! od ręki
    Działamy na terenie całej POLSKI wysyłkowo i stacjonarnie we Wrocławiu
    Cena regeneracji DPF/GPF 499zł
    http://www.serwisdpf.wroclaw.pl

    Tel: 731 532 532

  15. Skoro spaliny są takie zdrowe ;-] to mam propozycję:
    Wylot rury wydechowej w kabinie!
    Najskuteczniejsze rozwiązanie by kierowcom i koncernom zależało… a że przy okazji ubędzie trochę idiotów to akurat mały koszt.

    PS: Pan prof. zapomniał jakie są współczynniki tarcia w układzie stal – stal w porównaniu do guma – asfalt… a co to ma do energochłonności transportu to każdy wypowiadający się w temacie powinien wiedzieć.

Dodaj komentarz