Organizacja CleanCities opublikowała kolejny miejski raport. Tym razem pod lupą znalazły się 42 miasta i temat mobilności. A dokładniej rowery i hulajnogi współdzielone, rowery elektryczne, samochody elektryczne, zeroemisyjny transport publiczny oraz punkty ładowania pojazdów elektrycznych. W zestawieniu znalazły się 3 polskie miasta.
Liderami rankingu zostały dobrze znane skandynawskie miasta. Bez zaskoczenia na pierwszym miejscu plasuje się duńska Kopenhaga. Drugi stopień podium przypadł norweskiemu Oslo, a na trzecim miejscu nieco mniej oczywiste miasto – stolica Francji – Paryż.
Jak poradziły sobie polskie miasta? Nie najgorzej. Na 23. pozycji w rankingu znajdziemy Trójmiasto. Tylko nieco niżej – Kraków i Warszawa – odpowiednio na 26. i 27. miejscu. W zestawieniu brano pod uwagę zeroemisyjność miejskiego systemu transportowego oraz udział współdzielonych form przemieszczania się. Polskie miasta wyżej niż w generalnej klasyfikacji znalazły się w poszczególnych kategoriach. Trójmiasto zajęło 7. miejsce w rankingu autobusów o zerowej emisji – 23 proc. floty Trójmiasta to pojazdy elektryczne. Z kolei w Krakowie 12,5 proc. floty stanowią pojazdy o zerowej emisji – elektryczne i wodorowe. W stolicy jest to prawie 9 proc.
Sprawdzono także liczbę współdzielonych pojazdów. Wnioski? Nieco mniej optymistyczne.
- W Krakowie jest tylko 213 rowerów elektrycznych współdzielonych, ale już ponad 11 tys. hulajnóg elektrycznych, co daje wynik 11,4 rowerów lub hulajnóg na 1 tys. mieszkańców.
- Dla porównania: Paryż ma ponad 18 tys. rowerów elektrycznych, a w Helsinkach ten wynik to 31 rowerów lub hulajnóg współdzielonych na 1 tys. mieszkańców.
Nowy ranking: polskie miasta bez ładowarek elektrycznych
Polskie miasta ujęte w rankingu są daleko w tyle, jeśli chodzi o dostęp do stacji ładowania. Kraków ma zainstalowane 6,3 kW ładowania na 1 tys. mieszkańców, a Warszawa 6,4 kW, podczas gdy w Amsterdamie jest to aż 147,3 kW.
– Jak uwolnić ładowarki? Pomocne może okazać się przemyślenie przepisów. To głównie one hamują tempo rozwoju infrastruktury. Widać jednak nadzieję na poziomie unijnym. Docelowo sytuacja będzie się poprawiać, gdyż prawo unijne, a konkretnie dyrektywa AFIR, wymusza na Polsce rozbudowę infrastruktury do ładowania. Dzięki temu już za parę lat infrastruktura do ładowania będzie powszechnie dostępna – mówi Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
Ciężkie czasy dla komunikacji zbiorowej
Współorganizatorom rankingu zadaliśmy pytanie o bieżący stan komunikacji zbiorowej w miastach rankingu. Sytuacja jest trudna w Krakowie, gdzie dziura budżetowa na transport zbiorowy wynosi już ponad 400 milionów złotych w 2023 r. Także Warszawie deficyt wynosi prawie dwa razy więcej (przy ponad 3-krotnie większym budżecie miasta). Taką propozycję budżetu przygotował prezydent miasta i zaakceptowali ją radni. Już podczas wakacji Kraków ogłosił olbrzymie cięcia, a wcześniej w ciągu roku straszono mieszkańców kolejnymi ograniczeniami.
W stolicy Małopolski już czwarty rok nie ma roweru miejskiego. Poprzedni operator popularnego systemu publicznych rowerów Wavelo wypowiedział umowę, a miasto nie znalazło nowego. Co prawda trwają eksperymenty z darmowymi rowerami elektrycznymi na parkingach Park and Ride, ale oferta jest bardzo ograniczona. Wciąż nie ma także zapowiadanego najmu długoterminowego LajkBajk -> link. Trudna sytuacja jest także z hulajnogami w polskich miastach. Coraz częściej podnoszone są kwestie bezpieczeństwa i chaosu przestrzennego, który generują operatorzy urządzeń.
Tymczasem Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego (PKE) przyznaje w rozmowie ze SmogLabem, że tegoroczny ranking nie obejmuje całości systemu transportowego. Tym razem skupiono się na wspomnianej zeroemisyjności i współdzielonych formach przemieszczania się. – Z punktu widzenia jednego z podstawowych celów Clean Cities Campaign – czyli dążenia do osiągnięcia przez miasta do rozwinięcia zeroemisyjnej mobilności do 2030 r. – te elementy, w połączeniu ze sobą, mają istotne znaczenie – podkreśla. Zdaniem przedstawicielki PKE takie składowe mogą jednocześnie przyczynić się do zmniejszenia liczby pojazdów na drogach i do ograniczenia do minimum emisji z pojazdów, które na tych drogach pozostaną. – Nie oznacza to, że inne aspekty, takie jak sprawność i dostępność transportu publicznego czy planowanie miejskiej przestrzeni, czy polityka parkingowa nie są równie istotne. W planach na przyszły rok CCC ma kolejny ranking, który zapewne obejmie albo inne elementy złożonego systemu transportowego, albo ponownie będzie rankingiem szerokim, jak wydanie z roku 2022 – zaznacza Stefanowicz.
Hulajnogi – zmora czy udogodnienie?
W kwestii hulajnóg, które są kontrowersyjnym rozwiązaniem z punktu widzenia miast, nasza rozmówczyni wskazuje na raport techniczny towarzyszący rankingowi. Czytamy w nim: „należy przyznać, że wskaźnik ten uwzględnia jedynie dostępność rowerów współdzielonych i hulajnóg elektrycznych dla poszczególnych miast w celu dokonania porównania w całej Europie. Nie zawiera on zaleceń dotyczących pożądanego poziomu udostępniania współdzielonych rowerów lub hulajnóg elektrycznych. Odpowiednie poziomy świadczenia usług powinny być określane i zarządzane przez poszczególne miasta, z uwzględnieniem szeregu aspektów, w tym lokalnego popytu, dostępnej infrastruktury pomocniczej i parkingów oraz zasad i przepisów dotyczących ich bezpieczeństwa i użytkowania”. – Autorzy nie sugerują więc, że akurat hulajnóg powinno być w miastach dużo lub że ich liczba powinna mieścić się w jakimś określonym przedziale – dodaje Stefanowicz.
– Atrakcyjny i niezawodny transport publiczny jest rzeczywiście niezbędny, aby zachęcić ludzi do rezygnacji z samochodów – przyznaje Nina Bąk z Clean Cities Campaing. Przedstawicielka autorów raportu przyznaje, że wiele miast boryka się z wyzwaniami związanymi z użytkowaniem hulajnóg elektrycznych.
Podaje jednak recepty na te bolączki.
– Wprowadzenie odpowiednich regulacji dotyczących miejsc parkingowych dla współdzielonych hulajnóg, określenie zasad dotyczących obszarów, na których można poruszać się tymi pojazdami. Warto też zauważyć, że brak przestrzeni dla alternatywnych środków transportu, wynika z dominacji samochodów w miastach, prowadzi do konfliktów między pieszymi, rowerzystami, kierowcami i użytkownikami hulajnóg. Dlatego ważne jest zapewnienie infrastruktury dla alternatywnych środków transportu i minimalizacja konfliktów. Tak więc aby skutecznie zintegrować mikromobilność w systemie miejskim, potrzebne są właściwe regulacje i dedykowana przestrzeń. Nowe rozwiązania w początkowej fazie zawsze stanowią wyzwanie, bo zaburzają stan rzeczy, do którego się przyzwyczailiśmy – podkreśla Nina Bąk w rozmowie z redakcją SmogLabu.
Cały raport dostępny jest tutaj.
Czytaj także: Hulajnogi na minuty w miastach. Zmora czy udogodnienie?
Zdjęcie tytułowe: shutterstock/Peeradontax
