* Wygląda na to, że polski rząd na serio zabiera się do bardzo kosztownej, choć zupełnie nieuzasadnionej ekonomicznie dewastacji polskich rzek: do zamienienia ich w kanały żeglowne. A także do budowy „od zera” kanału żeglugowego wzdłuż Bugu.
* Właśnie pojawił się nowy raport poświęcony tej tematyce.
* Pojutrze rozpoczynają się też w Warszawie trwające 2 dni targi Water Expo Poland 2019, na których spotkają się osoby, firmy i instytucje, które w niedalekiej przyszłości będą realizować projekty hydroinżynieryjne, związane z regulacją rzek w naszym kraju.
Zajęci natłokiem różnych pilnych, ważnych spraw, zwykle nie mamy szans dowiedzieć się o wszystkich głupich i szkodliwych inwestycjach, jakie politycy forsują za naszymi plecami.
Co potem kończy się tak, że budzimy się z przysłowiową ręką w nocniku – ogromne sumy pieniędzy idą na inwestycję w najlepszym razie niepotrzebne, a zwykle też mniej lub bardziej szkodliwe dla mieszkańców, gospodarki i środowiska naszego kraju.
Pieniędzy, dodajmy, publicznych, tj. naszych – bo zwykle pochodzących albo od podatników polskich, albo europejskich.
Tak jest choćby z Trasą Łagiewnicką w Krakowie czy podobnymi projektami przeskalowanych „miejskich autostrad” w innych polskich miastach. Tak jest też z planowanym przekopem Mierzei Wiślanej.
Dziś chciałem Państwu opowiedzieć o kolejnym tego typu pomyśle. A raczej przypomnieć – bo temat nie jest przecież nowy. Niestety, jest to czyste szaleństwo największego kalibru; znacznie nawet większe niż przykłady przywołane powyżej.
Chodzi o plany regulacji rzek. A bardziej precyzyjnie, o
przekształcenie polskich rzek w żeglowne kanały
Których rzek?
Odra – praktycznie cała, cały polski odcinek – od Świnoujścia do granicy z Czechami,
Wisła – od morza, tj. zarówno od Gdańska, jak i od Elbląga aż do Warszawy,
A także połączenie Wisły z Odrą, poprzez Wartę, Noteć i Kanał Bydgoski.
Miał być jeszcze Bug – od Zalewu Zegrzyńskiego do granicy z Białorusią w Brześciu. Ale ostatnio zwyciężyła koncepcja budowy od podstaw zupełnie nowego kanału, tak by nie trzeba było przekopywać Bugu.
(„Pewnie któryś z decydentów ma nad Bugiem działkę” powiedziała mi pół żartem – gorzkim – pół serio jedna z osób walczących z pomysłami regulacji naszych rzek.)
Plus parę mniejszych inwestycji.
Zamiast rzeki – sztuczne jeziora.
Określenie „kanał żeglowny” może być mylące. Tak naprawdę nie chodzi tu tylko o prostowanie i pogłębianie koryt.
Warto zacytować (1) tu fragment stanowiska Koalicji Ratujmy Rzeki (KRR), z którego korzystałem, pisząc ten tekst (2). Dokument ten powstał co prawda dwa lata temu (nie jest to więc ten nowy raport, o którym mowa na początku tekstu), ale ogromnej mierze wciąż jest niestety aktualny (3). KRR podkreśla, że:
„Z uwagi na zbyt niskie i nieregularne przepływy, uzyskanie głębokości tranzytowej na środkowej Odrze, środkowej i dolnej Wiśle oraz Bugu (3), wiąże się z budową kilkudziesięciu stopni wodnych, które zmienią każdą z tych rzek w kaskadę silnie zeutrofizowanych zbiorników wodnych. W praktyce, kaskadyzacja oznacza całkowitą likwidację ciągłości ekosystemu rzecznego.”
Zamiast swobodnie płynących rzek na znacznej ich długości będziemy więc mieli kaskadę zbiorników zaporowych. Czyli kilka sztucznych jezior, takich jak zbiornik we Włocławku, jedno za drugim.
Może dla kogoś z Państwa taka wizja jest kusząca. Wielkie konstrukcje realizowane przy użyciu ogromnych ilości betonu i stali mają, trzeba przyznać, pewien subtelny urok. Przecież ekolodzy i przyrodnicy zawsze widzą wyłącznie te swoje żaby, ryby, ptaszki i inne robaczki, a gospodarka też ważna, prawda? Rzeki nie będą już dzikie, ale coś za coś. Więc może jednak warto je uregulować?
Oddajmy znowu głos KRR:
„Rządowy projekt rozwoju wielkogabarytowej żeglugi towarowej jest niezwykle kosztowny w sferze inwestycyjnej i trwale obciąży budżet państwa kosztami utrzymania. Jak dotąd nie przedstawiono żadnych analiz potwierdzających jego efektywność ekonomiczną. Jest za to dużo dowodów na jego znaczącą szkodliwość dla środowiska, dla bezpieczeństwa i jakości życia obywateli, jak i dla całej gospodarki.”
Koszty – odsłona pierwsza
„Niezwykle kosztowny” – a ile dokładnie to będzie kosztowało? I kiedy projekt będzie realizowany? KRR:
„Rząd zamierza zrealizować Program w ciągu najbliższych 13 lat (pierwszy etap do 2020, czyli w ciągu 3 najbliższych lat!). Jego koszty oszacowano (bez podania metodyki) na 90 mld PLN.
Zarówno termin realizacji, jak i planowane koszty są całkowicie nierealne, co pokazują doświadczenia światowe, a także historie ostatnich dużych krajowych inwestycji hydrotechnicznych. Stopień Malczyce na Odrze jest już budowany od 10 lat, a jego koszt wzrósł trzykrotnie w stosunku do planu. Zbiornik Świnna Poręba na Skawie był budowany ponad 30 lat i kosztował ok. 2,5 mld PLN, a o planowanych kosztach nikt już dziś nie pamięta.
Koalicja szacuje, na podstawie kosztów dotychczasowych inwestycji i zakresu planowanych prac, że realizacja Programu może pochłonąć nawet ponad 200 mld PLN, głównie ze środków publicznych.”
Właściwie w tym miejscu można by skończyć. Bo nawet jeśli byłoby to „tylko” 90 mld, a nie 200 mld, to chyba jednak jest kilka lepszych sposobów na wydanie tych pieniędzy, prawda? Nawet w kraju tak bogatym, jak jest Polska, gdzie jak wiemy forsy jest tyle, że nie bardzo wiadomo, co z nią robić.
(Gdyby przypadkiem naszym politykom skończyły się pomysły na wydawanie dużych sum pieniędzy, zawsze mogą poradzić się w tej materii rodziców niepełnosprawnych dzieci albo strajkujących pracowników budżetówki, na przykład nauczycieli.)
W dodatku nie zapominajmy o wspomnianych wyżej „trwale obciążających budżet państwa kosztach utrzymania”, które KRR szacuje na „raptem” kilkaset milionów złotych rocznie. No ale „kto bogatemu zabroni”?
Ale chyba jakieś korzyści z tej regulacji rzek być muszą, bo inaczej nikt by nie proponował wywalenie w błoto (muł, piach, …) przynajmniej 90 miliardów złotych?!
Zyski z sufitu …
Niestety, jak przypomina KRR:
„Dotąd nie przeprowadzono i nie zaprezentowano żadnych analiz ekonomicznych Programu, tak więc 300 mld PLN zysku, o którym mówił Prezydent Duda przy okazji ratyfikacji umowy AGN, jest przysłowiową kwotą z kapelusza.”
A skąd w ogóle to skąd miały by się wziąć zyski, mniejsza już z tym jak wysokie? Główną korzyścią z regulacji rzek ma być rozwój transportu wodnego. Na drodze realizacji pięknej wizji krociowych zysków stają jednak kolejne brzydkie fakty:
„Przystosowywanie rzek do transportu towarowego, które można było uznać za słuszne w XIX i XX wieku w odniesieniu do zasobnych w wodę Renu, Dunaju, Missisipi, jest zupełnie nieracjonalne ekonomicznie w XXI wieku w odniesieniu do rzek o całkowicie odmiennych warunkach.”
Jest zupełnie nieracjonalne ekonomicznie, bo transport wodny praktycznie pod każdym względem ustępuje kolejowemu – nie ma sensu wozić towarów (nie wspominając już o pasażerach!) barkami, jeśli można pociągiem.
Bo polskie rzeki – w przeciwieństwie do wymienionych wyżej – często niosą bardzo mało wody, a ich przepływy są nieregularne. Pewnie dlatego że nie są zasilane z topniejących lodowców, a wyłącznie z opadów i w coraz mniejszym stopniu – z roztopów. A wraz z postępującą zmianą klimatu, wody będzie w nich zapewne coraz mniej. Jako przestrogę warto mieć z tyłu głowy, to co latem ubiegłego roku stało się z Renem: z powodu suszy nie dało się po nim pływać dużymi barkami.
Bo wreszcie, last but not least, nie bardzo wiadomo, co niby miały by te barki przewozić? Węgiel ze Śląska do portu w Szczecinie, jak za dawnych, „dobrych” czasów PRL? Zboże z Białorusi i Ukrainy do Gdańska, jak w XVI-XVII w, w czasach największej potęgi Rzeczpospolitej?
… i korzyści, które tak naprawdę okazują się stratami
A co z „przyjaznością” transportu wodnego dla klimatu? Zwolennicy regulacji rzek podkreślają przecież, że jest to transport „niskoemisyjny”, mając na myśli emisje dwutlenku węgla, niższe niż w przypadku innych środków transportu. Nie dajmy się jednak nabrać:
„Pod względem emisji gazów cieplarnianych, żegluga towarowa wprawdzie jest korzystniejsza od transportu samochodowego, natomiast przegrywa ze współczesną koleją, której efektywność energetyczna znacznie wzrosła, np. w USA w ostatnich 25 latach – dwukrotnie. Najnowsze dane Europejskiej Agencji Środowiska pokazują, że w transporcie towarowym kolej emituje trzykrotnie mniej CO2 od żeglugi (odpowiednio: 15,6 i 50,6 gCO2/tkm), a w transporcie pasażerskim, różnica ta jest ośmiokrotna.”
Tym bardziej, że kolej albo już teraz jest elektryczna, albo stosunkowo łatwo można ją zelektryfikować (zapewne znacznie łatwiej niż żeglugę śródlądową). W przypadku zasilania pociągów prądem ze źródeł odnawialnych, różnice w emisji gazów cieplarnianych między transportem kolejowym i wodnym jeszcze bardziej wzrosną – na niekorzyść tego drugiego.
Jak sięgając po czystą energię, wyemitować dużo gazów cieplarnianych
Zostańmy przy kwestii emisji gazów cieplarnianych. Kaskada zapór oznacza, że będziemy mieli źródło czystej, „zeroemisyjnej” energii elektrycznej z hydroelektrowni, czyż nie? Niby tak, ale „nie ma nic za nic”:
„Analizując potencjalne koszty i korzyści środowiskowe dróg wodnych należy uwzględnić również wielkości emisji podczas ich budowy, a także udokumentowane naukowo znaczące emisje gazów cieplarnianych (głównie metanu) ze zbiorników zaporowych, stanowiących miejsca akumulacji i beztlenowego rozkładu osadów organicznych. Rządowy program nie przedstawia jednoznacznych dowodów na znaczącą redukcję emisji [gazów cieplarnianych, przyp. JJ] do powietrza po jego wdrożeniu, co dodatkowo podważa sens zniszczenia ponad tysiąca kilometrów rzek i ich dolin.”
No właśnie. Produkcja cementu, praca maszyn, transport materiałów – to wszystko są przecież potężne źródła emisji dwutlenku węgla (CO2). I trudno mówić, że „jednorazowe” skoro prace przy regulacji rzek będą się ciągnęły latami.
Z kolei metan jest drugim (po dwutlenku węgla) najważniejszym gazem cieplarnianym. Nie znam jednak odpowiedzi na pytanie, jaka byłaby całkowita emisja metanu z projektowanych zbiorników, i jaki byłby jej udział w całkowitej emisji gazów cieplarnianych w Polsce (4).
Z deszczu pod rynnę, czyli jak narazić się na powódź, próbując jej uniknąć
A zabezpieczenie przed powodziami? Przecież wydaje się oczywiste, że pod względem zagrożenia powodziowego uregulowane rzeki powinny być dużo bezpieczniejsze niż dzikie, prawda? Nic bardziej mylnego.
„Najpoważniejszym zagrożeniem dla ludzi, związanym z rozwojem dróg wodnych jest wzrost zagrożenia powodziowego. Odcięcie koryt od terenów zalewowych, skrócenie długości rzek poprzez prostowanie łuków oraz utrzymywanie wymaganego przez żeglugę wysokiego poziomu wód w korytach szlaków żeglownych to bezpośrednie przyczyny zwiększenia częstotliwości i zasięgu niszczących powodzi.
Dowody potwierdzające tę tezę można znaleźć w licznych publikacjach dotyczących np. Renu. Na górnym Renie, na skutek wyprostowania koryta i utraty 85% terenów zalewowych, powodzie o prawdopodobieństwie wystąpienia 1% („raz na sto lat”) w ostatnim stuleciu wystąpiły pięciokrotnie. Po powodzi 1995 roku państwa położone nad Renem wydały ponad 10 mld Euro na ochronę przeciwpowodziową. Koszty te ponieśli europejscy podatnicy, a nie beneficjenci drogi wodnej.”
Czyli „zyski sprywatyzujemy, koszty uspołecznimy”. Najpierw, jako polscy podatnicy wyłożymy ciężkie miliardy na zamienienie rzek w łatwo wylewające kanały, a potem kolejne ciężkie miliardy na usuwanie skutków powodzi i pomoc powodzianom. A beneficjentami będą wyłącznie wąskie grupy interesu. „Brzmi jak plan”, jak mawia w takich okolicznościach młodzież.
A przecież jeśli chcemy chronić ludzi i ich dobytek przed powodziami, znacznie lepszym pomysłem jest pozostawienie rzek w stanie, w jakim znajdują się teraz – przynajmniej poza obszarem dużych aglomeracji:
„Z drugiej strony – nieobwałowane odcinki dolin Biebrzy, Narwi i Bugu dostarczają dowodów na skuteczność nietechnicznych metod ochrony przeciwpowodziowej. Wody wezbraniowe co roku rozlewają się w szerokich dolinach tych rzek i nie zagrażają ludziom, którzy są odsunięci od rzeki.”
Jasno więc widać że nawet pozorne korzyści płynące z regulacji rzek są w istocie związane z kosztami i stratami, i to potężnymi.
Koszty – odsłona druga
Brudniejsze niż do tej pory powietrze.
Jako antysmogowy aktywista mam graniczące z pewnością podejrzenia, że wzmożony ruch barek towarowych poza emisją CO2 generował by też spore ilości zanieczyszczeń powietrza bezpośrednio szkodliwych dla zdrowia. Jeśli chodzi o stężenia pyłu (w dużej mierze rakotwórczej dieslowskiej sadzy) czy tlenków azotu dolina rzeki wykorzystywanej intensywnie jako droga wodna może łudząco przypominać autostradę.
Może się jednak czepiam. Może polskimi rzekami pływały by wyłącznie jakieś bardzo nowoczesne barki, których spaliny byłyby czystsze niż obecnie polskie powietrze. Przejdźmy więc do czegoś, czego możemy być prawie pewni. Uregulowanymi rzekami będzie płynąć
Brudniejsza niż do tej pory woda
Można bowiem spodziewać się, że nastąpi:
„Istotna redukcja poziomu samooczyszczania ekosystemów rzecznych zamienionych w żeglowne kanały i kaskady zbiorników wodnych oznacza ograniczenie dostępu do wody pitnej dla mieszkańców miejscowości nad Odrą, Wisłą, Wartą, Notecią i Bugiem oraz znaczny wzrost kosztów jej uzdatniania. ”
a rezultacie także pogorszenie i tak już obecnie nie najlepszej jakości wody w Bałtyku:
„Zwiększone ładunki zanieczyszczeń wnoszone przez uregulowane koryta do morza pogłębią jego eutrofizację, zasięg martwych stref beztlenowych i zakwitów sinicowych, wywołując zagrożenie dla atrakcyjności obszarów nadmorskich w polskiej strefie brzegowej Bałtyku. Mogą mieć też negatywny wpływ na kondycję polskiego rybołówstwa.”
Przekształcenia koryt i dolin rzecznych i pogorszenie jakości wody stanowi też
Zagrożenie dla wielu gatunków zwierząt
Rzecz jasna, przede wszystkim dla ryb, ale nie tylko:
„(…) Zagrożone istotną redukcją krajowych populacji są również liczne gatunki ptaków, związanych z naturalnym korytem i obszarami zalewowymi (…)”
Jeśli zaś chodzi o ryby, to:
„Kaskadyzacja rzek wytworzy bariery, stanowiące zagrożenie wyginięciem zarówno dla krajowych populacji ryb dwuśrodowiskowych: łososia, troci wędrownej, jesiotra ostronosego, certy i węgorza, jak i dla lokalnych populacji dalekich migrantów rzecznych, jak brzana. Na wymarcie skazane zostaną także rodzime populacje wędrownych minogów – morskiego i rzecznego.”
No tak. Z punktu lobby hydoinżynieryjnego sprawa jest zapewne jasna – wiadomo że zawsze znajdą się jakiś gatunki, gotowe za pośrednictwem ekologów szantażować swoim wyginięciem, byle tylko przeszkadzać w realizacji różnych fantastycznych pomysłów. Zresztą, kto w ogóle słyszał o jakiejś cercie? A łososie to są w supermarkecie. Norweskie. Minogi? Kto niby tego obrzydlistwa potrzebuje?
„Budowa dróg wodnych zniweczy wysiłki podejmowane na rzecz restytucji łososia, troci, certy i węgorza, na które Rząd od wielu lat corocznie wydaje z budżetu kilka milionów złotych.”
Boże, jakie straszne liczykrupy z tych przyrodników. Czymże jest tych marnych kilka milionów złotych rocznie przy inwestycjach wartych przynajmniej kilkadziesiąt miliardów złotych?!
No dobra – głupie żarty na bok. Warto tu jeszcze przypomnieć oczywiste z pozoru rzeczy: rzeki bez ryb nie są raczej przesadnie atrakcyjne z punktu widzenia wędkarzy. A wybetonowane kanały – z punktu widzenia turystyki. Wędkarstwo i turystyka będą więc kolejnymi ofiarami ambitnych planów hydroinżynieryjnych.
Jeśli wytrwali Państwo aż do tego momentu, to myślę, że starszym (a i młodszym, ale znającym historię) osobom skojarzenia nasuwają się same – plany regulacji polskich rzek to
pomysły rodem ze ZSRR
Projekty hydroinżynieryjne w byłym Związku Radzieckim realizowano zwykle bez oglądania się na ekonomię, ludzi, i środowisko i zdrowy rozsądek. Skutki widzimy do dziś – choćby wyschnięte jezioro Aralskie.
Jak wiadomo, Towarzysze Radzieccy „mieli rozmach”, o czym świadczą liczne sztuczne „morza” stworzone na rzekach ZSRR; chcieli też nawet niektóre z tych rzek zawracać, by płynęły w przeciwną stronę (5).
Myślę że „Towarzysze Radzieccy” pochwaliliby obecny polski rząd za śmiałą wizję „walki z przyrodą” czy jak kto woli „ujarzmiania przyrody”.
Przyrodę jednak nie tak łatwo całkowicie ujarzmić czy pokonać. Nie udało się to nawet inżynierom radzieckim, to nie uda się i naszym: wspomniany wcześniej kanał, planowany jako alternatywa regulacji Bugu wymagałby podobno tyle wody, że nie wystarczy do jego napełnienia wody z okolicznych rzek, np. z Wieprza, i i tak trzeba by użyć wody z Bugu i Wisły (więcej można o tym przeczytać w nowym raporcie KRR). A to jest dość problematyczne zarówno ze względów ekonomicznych, jak i technicznych, bo niezbędne byłoby kosztowne pompowanie wielkich ilości wody „pod górkę”, przy każdym śluzowaniu barek. Tak czy siak, dewastacja sporego fragmentu Lubelszczyzny jest pewna.
Jest chyba oczywiste, dlaczego realizacji tych wszystkich głupich i szalonych pomysłów chce lobby hydroinżynieryjne czy też to związane z żeglugą śródlądową. Ale dlaczego zgadza się na to polski rząd? Prawdziwa hydrozagadka…
A dlaczego piszę o tym wszystkim teraz?
Po pierwsze dlatego, że jak już wspominałem, dziś ukazał się nowy, ważny raport w którym znajdziemy kolejny głos zdrowego rozsądku na temat planów budowy dróg wodnych w Polsce.
Po drugie, 10 i 11 kwietnia w Warszawie po raz kolejny obywać się będą międzynarodowe targi i konferencja Water Expo Poland, poświęcone m. in. hydroinżynierii, żegludze śródlądowej i hydroenergetyce. Na stronie targów możemy przeczytać:
„Ratyfikacja przez Polskę konwencji AGN stanowi zapowiedź powrotu dobrej koniunktury m.in. dla armatorów śródlądowych, stoczni rzecznych i producentów wyposażenia statków.”
Oj tak. Jak wiemy, należy obawiać się, że koniunktura może być nawet bardzo dobra… Dowiadujemy się też, że:
„WaterExpo Poland 2019 stwarza możliwość zaprezentowania planów rozwoju systemu retencji wody w Polsce oraz nowoczesnych rozwiązań np. w konstrukcji stopni wodnych, zbiorników, przepławek itd.”
Na targach spotkają się więc najpewniej osoby, firmy i instytucje, które w niedalekiej przyszłości będą realizować plany regulacji polskich rzek.
Postscriptum
W tekście bardzo krytycznie wyrażam się o projektach, który sygnuje i forsuje obecny polskim rząd. Nie jest jednak moim celem krytykowanie dla samego krytykowania.
Dziedziny o tak podstawowym dla naszej egzystencji znaczeniu, jak szeroko rozumiana ochrona środowiska (w tym klimatu) czy ochrona zdrowia i życia ludzkiego powinny być wolne od partyjnej polityki. Powinny być natomiast przedmiotem debaty – bezstronnej, merytorycznej, choć być może czasem ostrej.
W tym duchu, dla kompletności obrazu chciałem więc przypomnieć, że za rządów koalicji PO/PSL zdewastowano za unijne pieniądze bardzo wiele mniejszych i średnich rzek, również pod pozorem regulacji i ochrony przeciwpowodziowej.
„W całym kraju na potęgę regulowane są małe i średnie rzeki. Efekty to rosnące zagrożenie powodziowe, dewastacja przyrody i ryzyko olbrzymich strat finansowych”
pisali Michał Olszewski i Adam Wajrak w artykule „Tragedia polskich rzek. Pogłębiamy je, oczyszczamy, otaczamy wałami – bez sensu” z 14 maja 2014. Przytoczę tylko jeden cytat z tego tekstu, ukazujący skalę zniszczeń:
„Od lat trwa u nas poprawianie małych i średnich cieków. Według danych organizacji ekologicznej WWF w latach 2010-13 wojewódzkie zarządy melioracji i urządzeń wodnych zleciły przekopanie ok. 16 tys. km z ich przebiegu. W tym samym czasie prace prowadziły też RZGW.”
(Ile kilometrów rzek przekopano w sumie do dziś, nie wiem.)
Widać pewne podobieństwa do planów obecnego rządu, prawda? Tylko że teraz skala działań (o ile nie daj Boże dojdą one do skutku) będzie znacznie, znacznie większa. To co stało się za rządów poprzedniej ekipy to była jedynie rozgrzewka przed grą o bardzo wysoką stawkę. Stawkę bardzo wysoką nie tylko dla lobby hydroinżynieryjnego (tę akurat można zmierzyć w twardej walucie). Bardzo wysoką dla nas wszystkich.
Przypisy
(1) Tu i w dalej cytowanych fragmentach Stanowiska KRR podkreślenia pochodzą ode mnie.
(2) „Stanowisko Koalicji Ratujmy Rzeki (KRR) w sprawie planów przekształcania polskich rzek w kanały żeglowne zawartych w Uchwale nr 79 Rady Ministrów z dnia 14 czerwca 2016 r. w sprawie przyjęcia 'Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030 r.’ maj 2017”.
http://www.ratujmyrzeki.pl/dysk_KRR/dokumenty/Stanowisko_KRR_Budowa_drog_wodnych.pdf
(3) Jak wspomniałem wcześniej, w międzyczasie zmieniły się plany wobec Bugu.
(4) Podobno w skali świata emisje metanu ze sztucznych zbiorników to 3% całkowitej antropogenicznej emisji tego gazu – wbrew pozorom to wcale niemało.
(5) A to właśnie w celu napełnienia wysychającego jeziora Aralskiego.
Fot. Przemysław Wasilewski/Shutterstock.
