Uważa się często, że elektromobilność i promowanie aut elektrycznych to sprawa ekologii. Tymczasem jeżeli dojdzie do tego, że masowo się do nich przesiądziemy, zdecydują polityka i ekonomia. Czystsze powietrze, niższe emisje CO2 oraz – ostatnie, ale nie najmniej ważne – cichsze miasta, będą premią.
– Zależność Unii Europejskiej od importu nośników energii jest rosnąca i wynosi ponad 55 proc. Płacimy ponad 500 mld euro rocznie za importowane nośniki energii – opowiadał mi w czasie wywiadu przeprowadzonego dla „Przeglądu Efektywności Energetycznej”, prof. Tadeusz Skoczkowski, kierownik Zakładu Racjonalnego Użytkowania Energii Politechniki Warszawskiej i tłumaczył, co z tego wynika. A wynika na przykład nacisk Wspólnoty na rozwój odnawialnych źródeł energii, które są traktowane jako narzędzie do zapewnienia Europie bezpieczeństwa energetycznego. Ale też presja na rozwój elektromobilności, ponieważ samochód elektryczny można ładować z pomocą energii wytworzonej na miejscu. Spalinowy potrzebuje ropy, którą trzeba importować na przykład z Rosji lub krajów arabskich.
– Połączenie elektromobilności oraz rozwój odnawialnych źródeł energii, daje wspaniałą możliwość dopasowania tych dwóch sektorów do siebie. Korzystania z taniej energii do ładowania samochodów, kiedy ktoś inny jej nie potrzebuje. Gdy nie ma tak dużego zapotrzebowania w gospodarstwach domowych oraz przemyśle – mówił prof. Skoczkowski i podkreślał, że kraje, które zrozumieją potrzebę synergii różnych nowych technologii energetycznych, jak na przykład inteligentnych sieci przesyłowych i będą potrafiły to mądrze wykorzystać, zyskają ogromną przewagę konkurencyjną nad innymi.
Zależność Unii Europejskiej od importu nośników energii jest rosnąca i wynosi ponad 55 proc. Płacimy ponad 500 mld euro rocznie za importowane nośniki energii
Prof. Tadeusz Skoczkowski
Polityka zielonej rewolucji
Sprawy polityki międzynarodowej sięgają zresztą samego początku zielonej rewolucji w energetyce. Ta nie wzięła się bowiem znikąd i bynajmniej nie z tego, że naukowcy odpowiedzieli na fantazje „zielonych”, ale z potrzeby politycznej i gospodarczej. Kiedy w latach 70. ubiegłego wieku, w odpowiedzi na przebieg tzw. wojny Jom Kippur, kraje OPEC zaczęły wykorzystywać ceny ropy naftowej jako metodę nacisku politycznego i doprowadziły do kryzysu naftowego (więcej przeczytacie o tym w tekście „Kiedy i dlaczego zaczęła się zielona rewolucja?„), którego skutkiem była stagnacja gospodarek importerów tego paliwa, zdecydowano, że palącą potrzebą jest uniezależnienie Europy oraz USA od konieczności sprowadzania ropy. To wymagało technologicznej rewolucji, więc sporo pieniędzy popłynęło na badania, wśród których były między innymi projekty skupione na odnawialnych źródłach energii oraz elektromobilności.
Tamte decyzje przynoszą efekty dzisiaj. Jednym z nich jest dynamiczny rozwój OZE, który zwiększa bezpieczeństwo energetyczne licznych krajów Europy, USA, ale także na przykład Chin. Innym jest widoczna już perspektywa wymiany floty samochodów na elektryczne, która uniezależni te kraje od konieczności importu ropy naftowej oraz wahań cen tego surowca. Nie bez powodu w poświęconym elektromobilności raporcie Międzynarodowej Agencji Energetycznej z 2017 roku, źródła sukcesów branży „elektryków” wymieniono w takiej kolejności: „Te sukcesy są napędzane przez liczne korzyści, które pojazdy elektryczne mogą przynieść rządom i obywatelom: bezpieczeństwo energetyczne (dzięki efektywnej energetycznie naturze elektromobilności i zmniejszonej zależności od ropy), jakości miejskiego powietrza, ograniczeniu hałasu i emisji gazów cieplarnianych.”
3 miliony aut
Większe sukcesy są jednak raczej sprawą przyszłości. Obecnie przybywa bowiem samochodów elektrycznych, ale dzieje się to wolno oraz w niewielu krajach świata. 96 proc. zarejestrowanych aut tego rodzaju porusza się po drogach w zaledwie 10 państwach. Do tego w 2016 roku takich samochodów było w sumie na świecie dopiero 2 miliony (to 10 razy mniej niż liczba samochodów jeżdżących po Polsce). Dziś jest ich niewiele ponad 3 miliony. Choć można spojrzeć na to i tak, że są to państwa najważniejsze, wyznaczające trendy i oprócz na przykład Stanów Zjednoczonych oraz Skandynawii (w Norwegii co trzeci sprzedawany nowy samochód to „elektryk”) i Zachodniej Europy, kluczową rolę odgrywają Chiny (te odpowiadają za 40 proc. całego światowego rynku) oraz jeden z największych producentów aut na świecie – Japonia.
Perspektywy nie są jednak złe. Szczególnie za sprawą Europy oraz Chin, które chcą możliwie szybko zmniejszyć zależność od importowanych nośników energii i równocześnie rozwijają OZE oraz elektromobilność, starając się jednocześnie przystosować do niej infrastrukturę. Co polega przede wszystkim na rozwoju sieci przesyłowej oraz zapewnieniu punktów ładowania, których powstawanie finansuje się z publicznej kiesy oraz poprzez wymuszanie ich instalowania w nowych budynkach.
Raport IEA wskazuje, że rozwój infrastruktury jest konieczny i zwykle poprzedza wzrost liczby „elektryków”. Co jest o tyle zrozumiałe, że raczej trudno oczekiwać, by ktoś kupił samochód, którego nie ma gdzie „zatankować”. Międzynarodowa Agencji Energetyczna prognozuje, że do 2025 roku liczba takich samochodów na drogach może wzrosnąć do 70 milionów, a są też wskazywane scenariusze bardziej optymistyczne. I całkiem możliwe, że nawet duży optymizm ma uzasadnienie.
Między innymi za sprawą Chin, które bardzo zdecydowanie rozwijają elektromobilność, inwestując w infrastrukturę oraz zachęty do wymiany samochodów, a także wprowadzając liczne zakazy oraz ograniczenia. Tam presja na rozwój transportu będzie niemal na pewno rosnąć. Motywacją jest bowiem to, że Państwo Środka jest obecnie największym importerem ropy na świecie. W 2016 roku Chiny wydały na ten cel 116 mld dolarów amerykańskich. A jednocześnie bardzo szybko rozwijają potencjał odnawialnych źródeł energii, które pozwolą „tankować” pojazdy elektryczne i zaoszczędzić gospodarce miliardy dolarów.
Pomoże także europejska troska o bezpieczeństwo energetyczne, jakość powietrza oraz poziom emisji CO2. (Przy czym trzeba wspomnieć, że wpływ elektromobilności na tę ostatnią, zależy przede wszystkim od charakteru źródeł energii. W kilku krajach Europy pozwala je obniżać, w Chinach jest jak na razie negatywny). Ale przede wszystkim powinien pomóc jednak rozwój technologii, ponieważ dziś to jej ograniczenia są główną przeszkodą w rozwoju rynku „elektryków”.
Są to bowiem ograniczenia, które przekładają się na wysoką cenę samochodów elektrycznych. Prognozy przedstawione w raporcie IEA mówią jednak o tym, że najdroższy element tych pojazdów, czyli baterie, już wkrótce bardzo mocno stanieją, a stanie się to za sprawą rozwoju masowej produkcji oraz postępów technologicznych. O ile dzisiaj cena baterii odpowiada za nawet połowę ceny samochodu elektrycznego, to już za kilka lat ma to być zaledwie kilkanaście procent. Przewiduje się, że około roku 2022 cena „elektryków” powinna zrównać się z cenami pojazdów spalinowych, a ponieważ tańsza jest ich eksploatacja, to będą chętniej kupowane. I wtedy będzie ich przybywać znacznie szybciej.
Tym bardziej, że będzie im sprzyjać polityka oraz potrzeby gospodarki.
W Polsce będzie tak jak na Zachodzie, tylko później
To że dziś główną barierą jest cena może mniej mniej widać w bogatej Norwegii, którą często stawia się tutaj za wzór godny naśladowania, ale za to bardzo dobrze widać to w krajach takich jak Polska.
Kiedy w 2015 roku (dane za raportem „Elektromobilność” Instytutu Jagiellońskiego) zapytano Polaków, jakie bariery dostrzegają, kiedy chodzi o wzrost liczby samochodów elektrycznych na drogach, pierwszym wskazaniem jest ich cena (57,3 proc.). I rzeczywiście trudno oczekiwać, by w kraju, gdzie przeciętny samochód ma kilkanaście lat, i zwyczajowo dojeżdża się auta po Niemcach, Belgach i Włochach, ludzie zaczęli masowo zaglądać do salonów, by kupować nowe auta droższe o kilkadziesiąt tysięcy złotych od tych, na które nie stać ich dzisiaj.
Drugą wskazywaną barierą jest też brak odpowiedniej infrastruktury, bo tej w chwili obecnej nie ma w Polsce praktycznie wcale. Badania z Norwegii pokazują wprawdzie, że auta są ładowane przede wszystkim w trybie „wolnym” w pracy oraz domu – co oznacza, że kiedy stoją, podłącza się je po prostu do gniazdka. „Szybkie” jest potrzebne najbardziej poza miastami, by umożliwić dalekie podróże. Jednak także w domu i pracy trzeba mieć dostęp do takiego gniazdka, a te pojawiają się bardzo, ale to bardzo powoli.
Na razie są głównie ambitne plany, by infrastruktura się pojawiła. W ogóle jak chodzi o elektromobilność, to mamy przede wszystkim dużo ambitnych planów, których efektów jak na razie nie widać, a też nie widać, by miało się dać je dostrzec w najbliższej przyszłości. Obecne postępy każą przewidywać raczej, że „elektryki” będą się u nas pojawiać tak samo jak diesle – w miarę ich zużywania na Zachodzie. Z wyjątkiem może pojazdów flotowych, gdzie niższe koszty eksploatacji będą dużą zachętą. O ile oczywiście pozwoli na to infrastruktura, która ma powstać, ale nie wiadomo, czy powstanie, bo rząd obiecał już nie takie rzeczy.
Tymczasem nie potrafi się zająć nawet tym, by w dieslach nie wycinać DPF-ów.
Byłoby szkoda, gdyby na szumnych zapowiedziach się skończyło, bo chodzi tu o 2 do 4 proc. naszego PKB, od 10 do 20 mld dolarów rocznie, które dziś wydajemy na import ropy naftowej (więcej można znaleźć w raporcie Polityka Insight – do pobrania TUTAJ), a moglibyśmy wydawać je na przykład na rozwój źródeł czystej energii i wiele, wiele innych spraw, które trzeba lub można załatwić.
Czystego powietrza, oczywiście, nie wyłączając.
Fot. Josh Sullivan/Flickr.
