Strefa Czystego Transportu w trzecim polskim mieście. Można wpłynąć na jej kształt

Podziel się:

Trwają intensywne prace nad wprowadzeniem kolejnej Strefy Czystego Transportu. Pierwsza została uchwalona w Krakowie. Kolejna ma obowiązywać w stolicy. Do miast z SCT chce dołączyć także Wrocław. Sprawdziliśmy, na jakim etapie jest proces.

Pierwsze założenia wrocławskiej SCT poznaliśmy w grudniu ubiegłego roku. Propozycje bazują na badaniach i analizach, które na zlecenie magistratu przygotowało Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA). Zaproponowano trzy warianty, które różnią się obszarem obowiązywania strefy. Według wariantu, na którym skupia się miasto, SCT miałaby zostać wprowadzona w 2025 r., a kolejne etapy w latach 2028 i 2032. Proponowane granice zostały wytyczone w kilku obszarach. Są to Stare Miasto, Nadodrze, Szczepin, Przedmieście Świdnickie, część Przedmieścia Oławskiego, Plac Grunwaldzki, Ołbin i Kleczków.

Najpierw do strefy nie wjechałyby pojazdy 20-letnie i starsze z silnikiem Diesla oraz 25-letnie i starsze napędzane silnikiem benzynowym. To oznacza, że w początkowy etap dotyczy ok. 13 proc. wszystkich pojazdów z wrocławskich ulic.

Jaki ma być efekt wprowadzenia takich przepisów? Redukcja emisji pyłów PM z transportu o prawie 60 proc., a tlenków azotu o ponad 20 proc. Z kolei ostatni etap, który urzędnicy planują na 2032, dotknąłby prawie 60 proc. dzisiejszej floty pojazdów i zakłada redukcję emisji pyłów PM o ponad 90 proc., a tlenków azotu o prawie 60 proc.

Trzy zaproponowane warianty prezentuje poniższa grafika.

Trzy propozycje wariantów wprowadzenia SCT we Wrocławiu, źródło: PSPA

Urząd Miasta Wrocławia: trwają konsultacje i burzliwe dyskusje

O tym, że sprawa nabiera rozpędu, świadczą trwające konsultacje społeczne. – Jesteśmy w trakcie pierwszego etapu konsultacji, który trwa do 30 kwietnia – mówi SmogLabowi Tomasz Sikora z wrocławskiego Urzędu Miasta. – Temat budzi spore zainteresowanie oraz kontrowersje. Wpłynęło ponad tysiąc opinii poprzez formularz internetowy, obie dotychczasowe debaty były burzliwe, a sala w przypadku debaty na żywo – wypełniona – podkreśla Sikora.

  • Głos w konsultacjach można zabrać poprzez formularz. Znajduje się na dole strony pod tym linkiem.

Przedstawiciel prezydenta zaznacza, że urząd podtrzymuje propozycję roku 2025, jako daty pierwszego etapu dla SCT. Jego zdaniem to najszybszy możliwy termin. Dlaczego? – Ze względu na uwarunkowania formalne i techniczne. Oczywiście wpływ na to ma wiele czynników. Konsultacje wyraźnie pokazują, że wiele osób ma spore obawy co do wprowadzenia strefy, choć wydaje się, że są one bardziej zakorzenione w emocjach niż faktycznej wiedzy o jej proponowanym kształcie. Wiele osób odbiera strefę jako zakaz ruchu samochodowego lub dopuszczenie wjazdu tylko samochodów elektrycznych, podczas gdy restrykcje będą dotyczyć od kilku do maksymalnie kilkunastu procent samochodów – mówi nam Tomasz Sikora.

Z drugiej strony pojawiają się postulaty objęcia całego miasta strefą tak, jak planuje to Kraków lub wprowadzenia ostrzejszych kryteriów

Tomasz Sikora, UM Wrocław

Organizacje społeczne: propozycja miasta to nie strefa, a „strefka”

W sprawę zaangażowała się koalicja Wrocławska Ochrona Klimatu, która zrzesza kilkanaście organizacji społecznych zajmujących się tematyką miejską, klimatem i zdrowiem. – Popieramy powstanie we Wrocławiu SCT w jej najbardziej ambitnym wariancie, co będzie miało korzystny wpływ na zdrowie mieszkańców Wrocławia – przekonują działaczki i działacze społeczni w komunikacie. Dodają, że proponowana zmiana dotyczy niewielkiej liczby aut i tylko tych najstarszych, które emitują największe ilości spalin. Zdaniem koalicji tylko ambitny wariant będzie działaniem adekwatnym do obecnych wyzwań i gwarantującym odczuwalne i pozytywne zmiany w zadowalającej perspektywie czasu.

– SCT są nam potrzebne. Trwają prace nad takimi strefami w dużych miastach, które mają problem z jakością powietrza. Natomiast zaproponowane przez urząd rozwiązania są nieadekwatne. Ta wrocławska „strefka” czystego transportu, która miałaby dotyczyć tylko obszaru Starego Miasta, na pewno nie będzie działała. Nie ma co o niej nawet rozmawiać – przekonywał na konferencji prasowej Krzysztof Smolnicki z Dolnośląskiego Alarmu Smogowego. Dodawał, że wariant, który miasto nazywa optymalnym, powinien zdaniem koalicjantów nazywać się wariantem zachowawczym. – On niewiele zmieni. Dotyczy ok. 6 proc. powierzchni miasta. Powinniśmy wybrać strefę nazywaną przez urząd ambitną. Ona jest jedyną, która może zadziałać. Obejmuje ok. 16 proc. powierzchni miasta – wyliczał Smolnicki.

Według Marceliny Góry z Rodziców dla Klimatu wprowadzanie strefy jest początkiem rozmów o tym, że poruszanie się na co dzień samochodem jest szkodliwe pod wieloma względami. – Nie tylko jeżeli chodzi o zanieczyszczenia powietrza. Druga sprawa to pogarszanie stanu zdrowia przez brak ruchu. Jesteśmy przyklejeni do wygodnych fotelów samochodowych tak bardzo, że odzwyczailiśmy się do używania naszych nóg. Przez to mamy epidemię nadwagi, otyłości, problemów sercowo-naczyniowych i cukrzycy. Takie nawyki przekazujemy naszym dzieciom – ostrzegała Marcelina Góra.

Zakresy terytorialne poszczególnych wariantów widać na mapie przygotowanej przez PSPA:

Nie tylko SCT. Wrocławskie organizacje apelują o transportowe rozwiązania

Oprócz poparcia dla większej terytorialnie strefy wrocławskiej SCT organizacje społeczne przypominają, co ich zdaniem należy zrobić, aby transport w mieście się poprawił. – Zanosimy na ręce pana prezydenta nasze stanowisko i apel. SCT to tylko wycinek całej polityki transportowej miasta. Na papierze, ta polityka jest zresztą bardzo dobra. Ma wspierać zrównoważoną mobilność, transport zbiorowy, rowerowy i pieszy oraz ograniczać ruch samochodów. SCT jest swego rodzaju „kijem”. My pytamy się pana prezydenta o marchewkę – mówił podczas konferencji Jakub Nowotarski ze stowarzyszenia Akcja Miasto.

Organizacje pozarządowe apelują do prezydenta Jacka Sutryka o:

  1. Jak najpilniejsze wprowadzenie wspólnego biletu na kolej i MPK;
  2. Zaprojektowanie i wybudowanie nowych tras tramwajowych;
  3. Zamknięcie dla ruchu samochodowego centrum Wrocławia (obszar powinien objąć
    teren, wskazywany jako najmniejsza ze Stref Czystego Transportu);
  4. Tworzenie każdego roku stref buforowych wokół szkół (tzw. szkolne ulice) – co roku
    20 szkół;
  5. Podjęcie niezbędnych działań i poczynienie nakładów, aby jeżdżące po mieście tramwaje
    i autobusy były szybsze;
  6. Wprowadzenie zachęt finansowych i poza finansowych skłaniających mieszkańców
    Wrocławia do coraz częstszego korzystania z rowerów.

fot. konferencja prasowa ws. SCT, Koalicja Wrocławska Ochrona Klimatu

Co dalej z wrocławską SCT? Zdecydują radni kolejnej kadencji

Co dalej z wrocławską strefą? W ratuszu słyszymy, że kluczowe będzie stanowisko rady miejskiej. Jednak chodzi już o kolejną kadencję samorządu, która ma rozpocząć się w połowie 2024 r. Wybory odbędą się w kwietniu przyszłego roku. – Ta rada najprawdopodobniej będzie podejmować decyzję w tej sprawie. Innym ważnym czynnikiem jest postawa samorządu województwa, który może wpisać obowiązek utworzenia strefy we Wrocławiu do regionalnego programu ochrony powietrza, jak miało to miejsce w przypadku Krakowa i Warszawy – mówi wspomniany Tomasz Sikora z UMW.

Przedstawiciel ratusza przypomina, że podstawową korzyścią dla mieszkańców jest poprawa jakości powietrza. O tym, że stan wrocławskiego powietrza jest zły, świadczą twarde dane. – W ciągu ostatnich lat miejska stacja GIOŚ badająca zanieczyszczenia komunikacyjne jedynie w roku pandemicznym (2020) nie wskazywała przekroczenia dopuszczalnego średniorocznego stężenia dwutlenku azotu. Przy dobrze ustawionych proporcjach pomiędzy obszarem strefy oraz kryteriami wjazdu, restrykcje mogą mieć minimalny charakter, a efekt w postaci lepszej jakości powietrza będzie zauważalny – dodaje Sikora.

Tymczasem wciąż spływają kolejne dane potwierdzające, że takie strefy działają. W 2021 znajdująca się wewnątrz londyńskiej strefy czystego transportu (LEZ) ambitniejsza strefa bezemisyjna (ULEZ) została powiększona. Oprócz ścisłego centrum obejmuje także centralne dzielnice. W jej obrębie mieszka 4 mln osób. Jaki był efekt wprowadzenia ambitniejszej strefy? Po pierwsze – emisje rakotwórczych tlenków azotu spadły o 26 proc. w obrębie strefy i o 23 proc. w całym Londynie. Po drugie emisje pyłów PM2,5 spadły o 19 proc. wewnątrz ULEZ i średnio o 7 proc. w całym mieście. Londyn ma jeszcze większe ambicje. W sierpniu 2023 r. planowane jest dalsze poszerzenie strefy bezemisyjnej.

Kraków przetarł szlaki, Warszawa następna w kolejce

Krakowska Rada Miasta zdecydowała w listopadzie 2022 r. o powstaniu pierwszej w Polsce Strefy Czystego Transportu (SCT). Od 1 lipca 2024 r. po Krakowie nie będą mogły poruszać się najstarsze samochody z normą emisji EURO 1.

Największa zmiana obowiązuje jednak od 1 lipca 2026 r. Wtedy z krakowskich ulic znikną wszystkie samochody niespełniające norm EURO3 dla samochodów benzynowych i EURO5 dla samochodów z silnikiem diesla. Ważny jest także obszar, na którym obowiązują przepisy. Ten obejmuje całe miasto.

Na początku 2023 r. także prezydent Rafał Trzaskowski zaprezentował założenia do warszawskiej SCT. Propozycja została oceniona jako ostrożna, symboliczna i spotkała się z umiarkowanym optymizmem. W pierwszym kroku (lipiec 2024 r.) ze stolicy miałyby zniknąć samochody, które nie spełniają norm emisji wg. standardu Euro 2 dla samochodów benzynowych i Euro 4 dla samochodów napędzanych silnikami Diesla. Kolejne etapy zaplanowano w perspektywie aż do 2032 r. Co ważne SCT nie objęłaby całego miasta. O zwiększenie obszaru, podobnie jak we Wrocławiu, apelują warszawskie organizacje pozarządowe.

Fot. tytułowe: Most Grunwaldzki we Wrocławiu, Amverlly/Shutterstock

Podziel się: