Hulajnoga elektryczna. Fot. Ian Sane

Smog to nie tylko spaliny. Połowa samochodowych emisji PM 10 pochodzi z hamulców i opon

Odpowiedzią na zjawisko smogu samochodowego mają być auta elektryczne. Ich upowszechnienie faktycznie może pomóc w ograniczeniu problemu, ale nie rozwiąże go całkowicie. Badania wskazują, że nawet połowa zanieczyszczeń PM 10 generowanych przez pojazdy to pyły z klocków hamulcowych i opon oraz kurz wzniecany podczas jazdy.

Latem tego roku brytyjski rząd ogłosił ambitną strategię o nazwie „Road to Zero”. Zero odnosi się do poziomu emisji spalin samochodowych. Nie wiadomo jednak, kiedy ten cel ma zostać osiągnięty. W publikacji pojawia się zapowiedź dotycząca wycofania ze sprzedaży nowych samochodów spalinowych do 2040 r., co było zapowiadane już w zeszłym roku.

Jest także deklaracja dotycząca zwiększenia do minimum 50 proc. udziału aut o ultraniskiej emisji wśród wszystkich aut wypuszczanych na rynek. Ta proporcja ma stać się rzeczywistością najpóźniej w 2030 r. Chodzi nie tylko o środowisko. Wielka Brytania chce być liderem rynku motoryzacyjnego, którego wartość do 2050 r. wzrośnie – zgodnie z prognozami – do 7,6 biliona funtów w skali roku.

Emisja spalinowa i niespalinowa

Czy wówczas będzie to rynek przyjazny środowisku? Biorąc pod uwagę, że do tego czasu zamknięte zostaną wszystkie (lub zdecydowana większość) linie produkcyjne samochodów spalinowych – chciałoby się myśleć, że tak. Jednak odpowiedzi na to pytanie nie jest pewien sam rząd brytyjski. Krótko po ogłoszeniu „drogi do (emisyjnego) zera” na stronie Gov.uk pojawiło się wezwanie do zgłaszania dowodów dotyczących nieemisyjnych zanieczyszczeń samochodowych. Chodzi głównie o pyły pochodzące z klocków hamulcowych i opon. To źródła, o których od pewnego czasu mówi się coraz częściej. Dotychczas – z oczywistych względów – pozostawały one w cieniu produktów spalania benzyny i „ropy”. Gdy jednak pojawiły się perspektywy rozwiązania problemu emisyjnego, naukowcy oraz instytucje zaczynają zwracać uwagę również na inne istotne przyczyny zanieczyszczeń powietrza.

Kwestia została podniesiona jeszcze w 2014 r. na zlecenie Komisji Europejskiej. W raporcie zatytułowanym „Non-exhaust traffic related emissions. Brake and tyre wear PM” można przeczytać: „Wielu naukowców donosi, że źródła spalinowe oraz niespalinowe mają niemal równy wpływ na zanieczyszczenia powietrza pyłami PM 10 pochodzącymi z ruchu sąmochodowego”. Zgodnie z danymi przytoczonymi w dokumencie za 40 do 50 proc. niespalinowych emisji powiązanych z ruchem samochodowym odpowiadają hamulce, do 10 proc. pyłów pochodzi z opon, reszta to głównie kurz drogowy wzniecany podczas jazdy. Zużycie klocków hamulcowych i opon stanowi źródło emisji m.in. metali ciężkich, wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych, benzotiazolu i n-alkanów – substancji o wysokiej toksyczności.

W miastach jest najgorzej

Co ciekawe, istnieje duża dysproporcja między poziomami emisji cząsteczek pochodzących z układu hamulcowego na obszarach miejskich i poza nimi. W tym drugim przypadku wynosi ona ledwie 3 proc. całkowitej masy zanieczyszczeń niespalinowych. Tymczasem na terenach zurbanizowanych sięga aż 55 proc. – ze względu na znacznie wyższą częstotliwość hamowania. Wygląda na to, że auta znacznie bardziej trują nas w miastach, niż gdy poruszają się płynnie po drogach o dużej przepustowości – co zresztą nie powinno stanowić zaskoczenia. Dodatkowym czynnikiem zwiększającym „toksyczność” ruchu samochodowego w mieście jest powszechnie znany i odczuwalny organoleptycznie fakt kumulacji spalin i pyłów. Gęsta zabudowa po prostu utrudnia wentylację i rozproszenie szkodliwych substancji w powietrzu.

Z publikacji na stronie Gov.uk wynika, że brytyjski rząd traktuje problem poważnie, choć na wyciągnięcie konkretnych wniosków i wdrożenie konkretnych działań przyjdzie poczekać. W Polsce, która ekologiczna poprzeczkę ustawia sobie znacznie niżej niż UK, pewnie znacznie dłużej niż na Wyspach. Dotychczasowe analizy, przywołane w raporcie Komisji Europejskiej stanowią istotną wskazówkę przemawiającą za szkodliwością niespalinowych emisji samochodowych, ale młyny legislacyjne mielą powoli – ustawodawcy domagają się większej liczby dowodów i konkretnych wyliczeń, najlepiej z lokalnego podwórka.

Optymalne rozwiązanie: mniej samochodów

Tymczasem naukowcy wykazują w tym temacie większą determinację i przekonanie. Prof. Frank Kelly, specjalista ds. zdrowia środowiskowego w King’s College London i przewodniczący Committee on the Medical Effects of Air Pollutants (Komisja ds. skutków zdrowotnych narażenia na zanieczyszczenia powietrza), twierdzi, że tym czego naprawdę potrzebujemy, są nie tyle czystsze samochody, ile po prostu mniejsza liczba samochodów.

Naukowiec podkreśla, że choć auta elektryczne nie emitują spalin, to jednak stanowią źródło emisji pyłów m.in. z układów hamulcowych i opon. To oczywiście lepsza alternatywa dla „kopciuchów” na kółkach, ale nie idealna. By oczyścić powietrze, należy wypychać samochody z centrów miast, rozbudowywać infrastrukturę dla rowerów, pieszych oraz mikromobilnych środków transportu (jak choćby hulajnogi elektryczne), a także rozwijać sieci komunikacji publicznej.

1 komentarz

  1. Oczywiście najlepszym rozwiązaniem dla miast jest jak najmniej samochodów i do tego trzeba dążyć przede wszystkim jednak samochody elektryczne mają dużą przewagę nad spalinowymi również pod względem emisji ze ścierania okładzin hamulcowych i opon. Jest tak dlatego, że hamowanie w samochodach elektrycznych odbywa się głównie przez rekuperację energii elektrycznej a tylko w nagłych sytuacjach przez użycie tradycyjnych hamulców ciernych. Jest to do tego stopnia skuteczne, że samochody elektryczne potrafią przetrwać cały swój cykl życia na jednym komplecie klocków hamulcowych.
    Dla redukcji omawianej w artykule emisji ze ścierania klocków hamulcowych i opon należy zrobić jeszcze jedno – bezwzględnie zlikwidować w miastach podniesienia dopuszczalnej prędkości ruchu ponad 50 km/h. Rozpędzanie do wyższych prędkości i hamowanie z nich co kilkaset metrów jest źródłem zwiększonej emisji spalin i ścierania hamulców/opon a także zwiększonej emisji hałasu. Dodatkowo te wyższe prędkości (osiągane na bardzo krótko) pogarszają przepustowość i płynność ruchu oraz potęgują skutki wypadków. Korzyści czasowe z podwyższonych prędkości w typowych podróżach miejskich można liczyć najwyżej w sekundach.

Dodaj komentarz