Strefa Czystego Transportu nie taka straszna. Jak działa na świecie?

165
0
Podziel się:
strefa czystego transportu na świecie

Takich stref jest na świecie kilkaset. Każda ma nieco inne przepisy, lecz tendencja jest jedna. Miasta dążą do usunięcia ze swoich ulic trujących diesli. Z kolei kierowcy samochodów benzynowych, nawet tych leciwych, mogą spać spokojnie. Dziś sprawdzamy, jak Strefy Czystego Transportu funkcjonują w innych miastach oraz czego obawiają się mieszkańcy Krakowa, gdzie nowe przepisy już obowiązują.

Decyzją krakowskiej rady miasta stolica małopolski ustanowiła pierwszą w Polsce Strefę Czystego Transportu. Pierwszy etap ograniczeń obowiązuje od w lipcu 2024 r., a kolejny, bardziej rygorystyczny – dwa lata później. Konsekwencje wprowadzenia nowych przepisów będą odczuwalne już wcześniej. Dlaczego? Ponieważ wszystkie nowo rejestrowane pojazdy już od marca 2023 r. będą musiały spełniać przyszłe wymogi.

Krakowska SCT, choć pierwsza w naszym kraju, nie jest nowym wynalazkiem. – Obecnie na terenie Europy funkcjonuje już ponad 320 stref czystego transportu. To coraz bardziej popularne narzędzie służące obniżaniu emisji z sektora transportu. Dostrzegamy kilka trendów w tym obszarze. Stref jest coraz więcej, a na ich ustanowienie decydują się również miasta z regionu CEE m.in. Praga – wskazuje Klaudia Zagorzycka z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).

Z kolei Bartosz Piłat, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego ds. miejskich polityk transportowych mówi nam, że Strefy Czystego Transportu w Polsce to obecnie jedyne narzędzie dla miast, aby chronić się przed importem używanych Diesli. – Niemcy się ich pozbywają od dłuższego czasu, bo wiedzą że niezwykle zanieczyszczają powietrze. Chodzi o to, aby przekonać Polaków, by tego dziadostwa nie kupowali. Nasi zachodni sąsiedzi dali się nabrać na bajki o cudownym silniku Diesla. Niech ponoszą tego konsekwencje – mówi szczerze Piłat.

Strefy Czystego Transportu w innych miastach

Polska była jedną z nielicznych czarnych plam na mapie Unii Europejskiej pod względem wdrażania stref. Dzięki ostatniej nowelizacji Ustawy o elektromobilności ta sytuacja już wkrótce się zmieni. I bardzo dobrze – nie kryje zadowolenia wspomniana przedstawicielka PSPA.

– Emisje z sektora transportu mają bardzo niekorzystny wpływ na nasze zdrowie i samopoczucie. W Antwerpii wdrożenie Low Emission Zone pozwoliło na zmniejszenie emisji NO2 o ok. 30 proc. pomiędzy 2016 a 2021 rokiem. W Berlinie redukcja emisji tlenków azotu wyniosła 20 proc., natomiast cząstek stałych aż o 50 proc.. W Londynie dzięki implementacji tego rozwiązania ograniczono emisję tlenków azotu o 31 proc.. Natomiast w Rotterdamie od 2016 r., czyli momentu powiększenia terenu obejmowanego przez strefę, redukcja cząstek PM unoszących się w powietrzu wyniosła 20-30 proc. – wylicza ekspertka. Sprawdziliśmy, jak wspomniane strefy wyglądają w praktyce.

Londyn posiada dwa rodzaje stref oraz dodatkową strefę z opłatą kongestyjną (ang. congestion charge). Jest to opłata za korzystanie z dróg w mieście. W Londynie obowiązuje w ścisłym centrum. Z kolei SCT w Londynie podzielona jest na dwa obszary. Jeden to strefa niskiej emisji, a druga to strefa ultra niskiej emisji. Pierwsza strefa obejmuje większość zurbanizowanych części Londynu.

Wymagania są surowe, jednak stosowane wyłącznie dla ciężkich pojazdów posiadających silniki Diesla. Vany i minibusy muszą spełniać normę Euro 3, a autobusy i pojazdy specjalistyczne – Euro 6. W innym przypadku trzeba zapłacić – od 100 do 300 funtów. Bardziej rygorystyczna strefa ultra niskiej emisji obowiązuje wszystkie pojazdy. Te muszą spełniać normy przynajmniej Euro 4 dla benzyny i Euro 6 dla diesla. Co ciekawe strefa ta będzie rozszerzona na wszystkie dzielnice Londynu od 29 czerwca 2023 r. To oznacza, że strefa będzie analogiczna do tej krakowskiej, jednak o jedną kategorię wyżej dla każdego rodzaju silnika.

Londyn. Na czerwono – strefa opłaty kongestyjnej, na niebiesko – strefa ultra niskiej emisji, na zielono – strefa niskiej emisji

Antwerpia, Bruksela i Berlin

We wspomnianej Antwerpii strefa obejmuje dzielnice wewnątrz autostradowej obwodnicy miasta (Ring 1). Od początku 2020 r. minimalny standard dla samochodów z silnikiem benzynowym to Euro 2, a dla Diesli Euro 5. Kolejne zaostrzenia są zaplanowane na 2025 (Euro 3, Euro 6), 2027 (Euro 3, Euro 6d) i 2028 rok (Euro 4, Euro 6d). Za nieuprawniony wjazd do strefy grozi 150 euro mandatu. Jeżeli wykroczenie się powtórzy opłata dodatkowa rośnie do 250 euro. Ciekawie rozwiązany jest okazjonalny wjazd do miasta dla aut niespełniających normy. Ten oczywiście jest płatny i można go zakupić jedynie osiem razy w roku. To odpowiedź np. na okazjonalne wizyty w szpitalu dla osób spoza miasta.

Strefa obowiązuje także w Brukseli. Do poruszania się na niemal całym obszarze regionu stołecznego uprawnia dziś posiadanie samochodu spełniającego normy minimum Euro 2 dla benzyny i Euro 5 dla Diesla. Kolejny etap zaplanowana na rok 2025. “Benzyniaki” będą musiały spełniać normę Euro 3, a Diesle Euro 6. Plany Brukseli są ambitne. Do 2030 r. znikną wszystkie auta z silnikiem Diesla, a do 2036 także te benzynowe. Wyjątki przewidziano m.in. dla autobusów. Kara za wjazd bez uprawnień to 150 euro dla obcokrajowców i 350 euro dla pojazdów zarejestrowanych w Belgii.

Strefa Niskiej Emisji w regionie stołecznym Brukseli

Strefę czystego transportu znajdziemy także w stolicy Niemiec. Po centralnych dzielnicach Berlina mogą poruszać się wyłącznie samochody spełniające normę minimum Euro 1 dla benzyny i Euro 4 dla diesla. Ciekawym zabiegiem było wprowadzenie punktowego zaostrzenia wymogów na ulicach, gdzie stężenia zanieczyszczeń były największe. Te nazwano Strefami Niskiej Emisji Diesel Euro 6. Jak można się domyślić zakaz objął wszystkie samochody niespełniające normy Euro 6 dla silników Diesla. Okazało się, że w czerwcu 2021 jakość powietrza uległa na tyle poprawie, że na czterech z ośmiu ulic zakaz ten przestał obowiązywać.

Lobbing producentów aut?

Wróćmy jednak na krajowe podwórko. Wokół pierwszej w Polsce SCT narosło sporo podejrzeń i strachu. Chociażby, że jest to lobbing producentów aut. Szczególnie tych elektrycznych, a SCT ma promować zakup aut prosto z fabryki. – Biorąc pod uwagę sytuację Polski jeśli chodzi o flotę samochodów jeżdżących po miastach, nie jest to prawdą – mówi nam Bartosz Piłat z PAS. Ekspert przypomina, że wymagania strefy promują schemat: stara benzyna jest OK, ale nie kupuj starego diesla. – Dlaczego tak? To dość proste: silniki Diesla emitują o wiele więcej szkodliwych substancji w porównaniu z nawet 20 letnimi silnikami benzynowymi. 

Jak daleko powinny iść zmiany w polskich miastach? Jesteśmy mądrzejsi o lekcje, które odrobił za nas zachód. Wystarczy wyciągnąć wnioski. A te są jasne: – Wymagania, które są optymalne to wymagania na poziomie Euro 6 dla diesli i Euro 4 dla benzyny – mówi Bartosz Piłat. Z punktu widzenia jakości powietrza byłby to koniec obostrzeń. – Podnoszenie wymagań powyżej tych progów nie ma w zasadzie sensu. Koszt po stronie ludzi byłby bardzo duży, a korzyści dla powietrza coraz mniejsze. Widać to po innych miastach, które wprowadziły ostrzejsze przepisy, a poprawa powietrza nie była odczuwalna – wyjaśnia ekspert PAS. Jego zdaniem większy efekt da zamiast surowszych wymagań, ograniczenie ruchu aut.

Tych na polskich drogach jest cała masa. A dokładniej trzecia największa liczba w całej Unii Europejskiej. Na tysiąc mieszkańców przypadają bowiem 664 samochody osobowe. W Krakowie, po odjęciu samochodów widmo i innych nieużywanych, okazuje się, że osobówek jest około pół miliona. Jeżeli dodamy do tego kolejne ćwierć miliona samochodów wjeżdżających codziennie spoza granic miasta – otrzymamy spalinowo-samochodowy krajobraz stolicy małopolski.

SCT w każdym mieście? Niekoniecznie

Pytania wokół SCT dotyczą jej skuteczności. Czy wszystkie miasta potrzebują takiego rozwiązania? Zdaniem ekspertów nie każde. Są bowiem ośrodki miejskie, które nie mają kłopotu z zanieczyszczeniami transportowymi. Te parametry można badać, jak w Krakowie, czy Warszawie. Mniejsze miasta mają często dobre przewietrzanie. Ważnym czynnikiem przy planowaniu SCT są także warunki geograficzne. Położony w kotlinie Kraków posiada idealne warunki do akumulacji zanieczyszczeń.

Strefy Czystego Transportu będą potrzebne i efektywne tam, gdzie natężenie ruchu jest duże. Widać to na przykład po wspomnianym Paryżu, który cały objęty jest strefą, a wraz z nim większość otaczających go miast. – Paryż jest dobrym przykładem ze względu na to, że mieszka tam bardzo dużo osób i ruch uliczny jest potężny. Strefa paryska to połączenie efektywności względem jakości powietrza i realności z punktu widzenia kierowców. Do niedawna obowiązywały tam normy Euro 2 dla samochodów benzynowych i Euro 4 dla Diesli – przypomina Bartosz Piłat.

Dziś poprzeczkę podniesiono o jeden poziom – nadal Euro 2 dla benzyny ale minimum Euro 5 dla diesli. To jednak nie koniec. – W 2025 r. do Paryża nie wjedzie już żaden samochód osobowy z silnikiem Diesla, jednak w dalszym ciągu będą wjeżdżały samochody benzynowe spełniające normę Euro 4. Już te pierwsze, stosunkowo słabe wymagania Euro 2 dla benzyny i Euro 4 dla diesli, które dotyczyły wtedy ok 7 proc. samochodów, dały spadek stężeń tlenków azotu o 23 proc. – mówi Piłat.

W Mediolanie nie wyszło, ale będzie korekta

Czy gdzieś SCT się nie sprawdziły? Okazuje się, że tak. Nasi rozmówcy wskazują głównie dwa miasta – Stuttgart i Mediolan. W pierwszym przypadku mimo rygorystycznych przepisów poprawa jakości powietrza kazała się niewielka.

– Po Stuttgarcie nie może jeździć żaden diesel, ale miasto wciąż boryka się z tlenkami azotu – mimo surowych wymagań dla samochodów. To kwestia położenia geograficznego w rozległej kotlinie i spływu powietrza z okolicznych pół uprawnych czy winnic. – Ten przykład pokazuje, że jest granica rozsądku i nie ma złotych środków, pierwsze wymagania przyniosły zmianę, ale kolejne surowsze progi już nie – podkreśla Piłat z PAS.

Co stało się we Włoszech? – Mediolańskie rozwiązanie miało tyle luk, dziur i wyjątków, że wynik był mizerny. Właśnie trwają prace nad urealnieniem tamtejszej SCT. Z rozmów z urzędnikami z Mediolanu wynika, że będą chcieli doprowadzić do wprowadzenia w 2026 r. minimalnych standardów na poziomie Euro 4 dla benzyn i Euro 6 dla diesli – wyjaśnia Piłat.

Największe obawy i wyzwania

W krakowskim urzędzie zapytaliśmy o to, jakie są największe znaki zapytania związane z SCT. Podobne pytanie zadaliśmy w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych. Działacze stowarzyszenia podkreślają, że duże jest wyzwanie logistyczne związane z produkcją specjalnych nalepek na szyby samochodu. Ich planowana cena – 5 złotych – nie pokryje kosztów produkcji. Ktoś będzie musiał zająć się ich dystrybucją. W odpowiednią naklejkę będą musieli zaopatrzyć się także turyści, a w Krakowie jest ich przynajmniej kilka milionów rocznie.

W PSPA wskazują, że problem rozwiązałby specjalny system monitoringu ruchu. – System w sposób zautomatyzowany skanowałby tablice rejestracyjne pojazdów, pozwalając na ich  płynny ruch oraz znosząc konieczność ubiegania się o nalepki – wyjaśnia Klaudia Zagorzycka. Działacze stowarzyszenia chcieliby także, aby wpływy z mandatów były kierowane na rozwój zeroemisyjnego transportu zbiorowego.

– Na podstawie przykładów z Zachodu wiemy, że w ten sposób może powstać samoistnie napędzający się system, który z sukcesem pozwala na przekierowanie wyborów komunikacyjnych z samochodów osobowych na transport publiczny – mówi nam przedstawicielka PSPA. Ostatnią rzeczą, którą zdaniem działaczy warto byłoby wprowadzić jest opłata za wjazd do miasta dla samochodów niespełniających wymogów strefy. Tak działa to na przykład w Londynie.

Park&Ride przy stacjach kolejowych

W krakowskim urzędzie mówią nam, że najczęściej spotykaną obawą jest potencjalna konieczność wymiany starego auta na inne, które może być znacznie droższe. Urzędnicy jednak uspokajają. – Chodzi tylko o wyeliminowanie z ulic Krakowa najstarszych diesli – mówi w rozmowie z redakcją SmogLabu Maciej Piotrkowski z Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie. – To one, jak pokazały badania z 2019 roku, procentowo najbardziej zanieczyszczają powietrze. Krakowianie i goście odwiedzający stolicę Małopolski nadal będą mogli poruszać się po mieście samochodami. Jednak tylko takimi, które emitują wraz ze swoimi spalinami znacznie mniej sadzy, pyłów czy również szkodliwych dla zdrowia tlenków azotu. I są to wciąż niedrogie auta – bo na przykład w przypadku benzyny aż 26-letnie – wyjaśnia Piotrkowski z ZTP.

Kolejne pytania, jakie stawiają mieszkańcy, to kwestia osób z niepełnosprawnościami. – Ustawa o elektromobilności, w oparciu o którą powstała SCT, mówi o zwolnieniu pojazdu z osobą z niepełnosprawnością. Wystarczy odpowiednie oznaczenie – uspokaja Piotrkowski. Również starsze osoby mogą spać spokojnie. Seniorzy, którzy ukończyli 70 rok życia będą mogli poruszać się po SCT bez ograniczeń. Jedyny wymóg to ich fizyczna obecność w pojeździe. Taka zasada ma ukrócić potencjalny proceder dopisywania starszych osób do dowodu.

W ZTP słyszymy, że wyzwaniem dla miasta jest budowa parkingów Park and Ride. Przypomnijmy, że miejska spółka, która miała je budować została zlikwidowana ze względu na marne tempo budowy parkingów. W urzędzie liczą na to, że podobne parkingi będą budowały także gminy ościenne, szczególnie przy stacjach kolejowych. Krakowski magistrat potwierdza, że dużym wyzwaniem jest produkcja i dystrybucja naklejek na szyby, jednak pracownicy miasta liczą, że do 2024 uda się stworzyć system elektroniczny. Gdyby to się udało, produkcja naklejek nie będzie potrzebna.

Podziel się: