We środę 14 stycznia Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zajął się przepisami dotyczącymi Strefy Czystego Transportu w Krakowie. Sąd orzekł, że rada miasta działała zgodnie z prawem, wskazując jednak, że trzy definicje przewidziane w uchwale wymagają doprecyzowania. Wyrok sądu jest nieprawomocny.
artykuł aktualizowany
Podczas posiedzenia sąd rozpatrywał skargi osób prywatnych (radnego z gminy Wieliczka oraz posła PiS), skargę gminy Skawina oraz skargę wojewody małopolskiego – Krzysztofa Klęczara (PSL). Sąd zajął się wszystkimi skargami równolegle.
Główne zarzuty skarżących dotyczyły naruszenia zasady równości wobec prawa. Chodzi o okres przejściowy przewidziany w przepisach, który z jednej strony przez trzy lata dopuszcza wjazd do miasta dla pojazdów niespełniających norm (po uiszczeniu opłaty), a z drugiej strony z przepisów wyłącza mieszkańców Krakowa.
Radca prawny z ramienia wojewody zaznaczał, że przekroczenia obecnych norm za rok 2024 zostały przekroczone „tylko w jednym punkcie” (chodzi o stację na Alejach). Z kolei przedstawicielka Skawiny (graniczącej z Krakowem) podnosiła m.in., że gmina będzie obarczona kosztami funkcjonowania strefy m.in. w związku z większym zainteresowaniem parkingami na jej terenie.
Argumenty obrońców strefy
Uchwały bronił Polski Alarm Smogowy. – Fundamentalną kwestią jest to, po co została ustanowiona SCT. A została uchwalona dlatego, że tlenki azotu stanowią zagrożenie dla zdrowia naszego i naszych dzieci. Wskazują na to badania naukowe prowadzone na całym świecie – mówił Andrzej Guła z PAS. – W roku 2012 międzynarodowa agencja badań nad rakiem uznała spaliny diesla za substancje o działaniu rakotwórczym. W dni kiedy mamy zwiększone stężenia azotu liczba trafiających do szpitali zwiększa się – dodawał Guła.
– Dopuszczalne normy zostały wprowadzone niemal dwadzieścia lat temu i nie są zgodne z aktualną wiedzą – podkreślał radca prawny Miłosz Jakubowski z Fundacji Frank Bold. Jakubowski przypomniał, że kraje UE są zobowiązane do ich wprowadzenia. – Państwa członkowskie, w tym Polska, muszą te normy spełnić najpóźniej z dniem 1 stycznia 2030 roku – zaznaczał.
Na wszystkie podniesione zarzuty odpowiadali prawnicy Gminy Miejskiej Kraków, którzy przekonywali: – Celem jest poprawa jakości powietrza, a rada miasta może dowolnie przyjąć tę strefę. Obecna granica pokrywa się z miejscami, gdzie przekroczenia są widoczne – przekonywała przedstawicielka miasta. – Celem gminy jest ochrona interesów mieszkańców. W związku z tym zdecydowano się na takie zapisy.
Prawnicy wymieniali przykłady podobnie funkcjonujących zwolnień dla mieszkańców – np. bezpłatne bilety na komunikację publiczną dla dzieci mieszkających w Krakowie i uczęszczających tam do szkoły. Odpowiadali na zarzuty wojewody dotyczące chaosu prawnego, wskazując, że to właśnie na kolejne decyzje wojewodów o skarżeniu przepisów sprawiły, że jest takie zamieszanie wokół SCT.
Miejscy prawnicy wielokrotnie podkreślali, że przepisy dotyczą tylko części pojazdów, a zdrowie mieszkańców zostało postawione na szali wyżej, niż prawo do poruszania się emisyjnymi pojazdami.
Decyzja sądu: trzy uwagi do uchwały
W przypadku Skawiny Wojewódzki Sąd Administracyjny odrzucił skargę. Podobnie stało się ze sprawami osób prywatnych.
W przypadku skargi wojewody sąd stwierdził jedynie nieważność części trzech paragrafów:
- nieważność par. 2 pkt. 1 w zakresie definicji mieszkańca Krakowa (w kwestii meldunku czasowego lub stałego);
- nieważność par. 2 pkt 2 w zakresie definicji placówki medycznej;
- nieważność par. 5 pkt 2 w zakresie definicji placówki medycznej
– Wyrok dotyczy stwierdzenia nieważności dwóch elementów – czyli powiązanie w słowniczku charakteru mieszkańca Krakowa nie tylko kwestii faktycznego zamieszkania ale także zameldowania na terenie Krakowa – komentowała sędzia WSA.
Pozostałe dwie kwestie dotyczą kwestii przybywających do Krakowa w związku z przybywaniem do Krakowa w celu pozyskania świadczeń zdrowotnych. Chodzi o zawężenie w definicji świadczeń wyłącznie do świadczeń publicznych. To oznacza, że według uchwały osoby korzystające ze świadczeń prywatnych nie mogą być wyłączone z uchwały, co zdaniem sądu jest uchybieniem.
– Rada miasta działała w mocy prawa – stwierdziła sędzia.
Wyrok sądu jest nieprawomocny, obu stronom przysługuje możliwość odwołania się do NSA, co jest prawdopodobnym scenariuszem. W takim przypadku na ostateczne rozstrzygnięcie będzie trzeba poczekać nawet półtora roku.
Zasady SCT w Krakowie
Strefa Czystego Transportu została wprowadzona w czerwcu 2025 roku w związku z przekroczeniami tlenków azotu na stacjach monitoringu powietrza w Krakowie w latach ubiegłych. Było to drugie podejście do tego typu przepisów, pierwsze zostały uchwalone w listopadzie 2022 roku, jednak część przepisów została zakwestionowana przez WSA.
W efekcie rada miasta przyjęła nowe zasady, którymi dziś ponownie zajmował się sąd.
Krakowska SCT zakłada ograniczenie możliwości poruszania się najbardziej emisyjnymi pojazdami. Do krakowskiej Strefy Czystego Transportu (SCT) bez przeszkód wjadą samochody benzynowe (w tym z instalacją LPG), jeśli spełniają normę Euro 4 lub zostały wyprodukowane po 2004 roku. Oznacza to, że po strefie mogą poruszać się samochody benzynowe mające nawet 21 lat.
Samochody z silnikiem diesla muszą spełnić nieco ostrzejsze wymogi (ponieważ zanieczyszczają powietrze proporcjonalnie bardziej niż samochody benzynowe). Dla pojazdów osobowych do 3,5 tony jest to norma Euro 6 lub rok co najmniej 2014, co oznacza, że akceptowane będą diesle maksymalnie 12-letnie.
GIOŚ: 620 tys. mieszkańców Krakowa żyje na terenie z przekroczonymi stężeniami spalin
Jak wynika z analiz Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska (GIOŚ), aż 77 proc. mieszkańców Krakowa żyje na obszarze, gdzie przekroczone są dopuszczalne wartości dla średniorocznego zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu, które określa przyjęta w 2024 r. dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) w sprawie jakości powietrza i czystego powietrza dla Europy (20 ug/m3).
Według GIOŚ jest to ponad 620 tys. osób, czyli niemal 8 na 10 zamieszkujących Kraków. Jako główną przyczynę tego problemu GIOŚ identyfikuje “oddziaływanie emisji związanej z ruchem pojazdów”. Według tej samej analizy w 2024 roku na stacji na Alejach Trzech Wieszczów odnotowano 100 dni, kiedy stężenie dwutlenku azotu było powyżej nowej normy dziennej – to niemal jedna trzecia roku.
Nowe normy (20 ug/m3) przyjęto w celu ochrony zdrowia mieszkańców, a czas na dostosowanie się do nich przewidziano do 2030 roku. Polska jest aktualnie na etapie jej wdrażania. Od przyjęcia aktualnie obowiązujących norm (40 ug/m3) minęło już prawie 20 lat, a od tego czasu zmieniła się wiedza dotycząca wpływu spalin na człowieka. Przyjmowane normy wciąż są wyższe niż zalecenia WHO (10 ug/m3).
- Czytaj także: Światowa Organizacja Zdrowia wprowadza nowe standardy. Polski smog to przy nich „kosmos”
Strefa Czystego Transportu może znacząco ograniczyć zanieczyszczenie dwutlenkiem azotu, a co za tym idzie, chronić życie i zdrowie mieszkańców Krakowa. Ponadto w ramach analiz GIOŚ sporządzono mapę przekroczeń dopuszczalnych stężeń, a obszar przekroczeń pokrywa się z obszarem ustanowionej przez Radę Miasta Strefy Czystego Transportu (SCT).
