Czy powstanie kolejna Strefa Czystego Transportu, tym razem w Warszawie? Stołeczny ratusz właśnie ogłosił założenia przepisów, które mają wejść w życie w lipcu 2024 r. Wzorem europejskich miast – z ulic Warszawy zniknąć mają w pierwszej kolejności najbardziej trujące samochody z silnikami Diesla.
Strefa Czystego Transportu ma obowiązywać w Warszawie od 1 lipca 2024 roku. Jej przepisy mają być zaostrzane co dwa lata – taką propozycję przedstawił prezydent Warszawy, Rafał Trzaskowski. W pierwszym kroku ze stolicy znikną samochody, które nie spełniają norm emisji wg. standardu Euro 2 dla samochodów benzynowych i Euro 4 dla samochodów napędzanych silnikami Diesla. To oznacza, że wymogi SCT spełniają auta produkowane od lat 1997 (benzyna) i 2006 (Diesel).
Udało się to, co nie wyszło w Krakowie
Jeżeli propozycja miasta zyska akceptację, to kolejny etap obowiązywać będzie od 1 stycznia 2026 r. Chodzi o auta niespełniające norm min. Euro 3 dla benzyny (produkowane od 2001 r.) oraz Euro 5 dla Diesla (produkowane od 2010 r.). Z kolei od stycznia 2028 po wybranych arteriach Warszawy nie przejadą pojazdy niespełniające norm Euro 4 dla benzyny i Euro 6 dla Diesla. Co ważne, kolejne etapy rozszerzania zapisów SCT zaplanowano na lata 2030-2032. Co na to Polski Alarm Smogowy, który aktywnie uczestniczył w powstawaniu pierwszej w Polsce SCT w Krakowie?
– Propozycja władz Warszawy jest dopasowana do sytuacji społeczno-gospodarczej. Jeżeli SCT zostanie wprowadzona to będzie miała realny wpływ na poprawę jakości powietrza – mówi w rozmowie ze SmogLabem Bartosz Piłat, ekspert ds. polityk transportowych z Polskiego Alarmu Smogowego. – Z naszego punktu widzenia jest ważne to, co w Krakowie nie wyszło. Czyli pokazana jest dalsza ścieżka dla lat 2028-2032 – komentuje Piłat. Ekspert przypomina, że dopiero od poziomu Euro 6 auta z silnikiem Diesla są akceptowalnymi emitentami. Taki długofalowy plan działania jest zbieżny z politykami zachodnich miast, które pokazują szeroki horyzont. – Ci co kupują nowe samochody, wiedzą co ich czeka. Ci co muszą je sprzedać – mają odpowiedni czas na sprzedaż. I to, co chcę bardzo mocno podkreślić: nie mówimy tutaj o napędzaniu klientów koncernom samochodowym, ani nie serwujemy wymogów których finansowo nie można spełnić. Po ulicach nadal będą mogły poruszać się kilkunasto, czy nawet kilkudziesięcio letnie samochody z silnikami benzynowymi – podkreśla Bartosz Piłat.
Zbyt mały obszar
Działacze PAS zgłaszają jednak także uwagi do planu ratusza. – Zaproponowany obszar jest zbyt mały. Nie daje pełnych gwarancji w zakresie celów. Co prawda obejmuje on najważniejsze ciągi komunikacyjne w Warszawie, takie jak Wisłostradę, Marszałkowską, Jana Pawła i al. Solidarności. Ale nie dotyka na przykład Trasy Łazienkowskiej. To sprawia, że duża część osób może rezygnować z podroży samochodem do Śródmieścia. Nie poczuje się jednak zmobilizowana do wymiany samochodu. Efekt takiej strefy może być dużo mniejszy niż byśmy chcieli. Gdyby zaproponowano wymogi obowiązywały na większym obszarze to mielibyśmy gwarancję, że jakość powietrza się poprawi. Ten krok jest dość poważny, ale do pełnego sukcesu brakuje poszerzenia obszaru – podsumowuje Piłat.
Zdaniem PAS na zachodnim brzegu granicę powinno się poprowadzić na obwodnicy ekspresowej, lub na mniejszym obszarze ograniczonym al. Prymasa Tysiąclecia, al. Jerozolimskimi i dalej Łopuszańską, Hynka, Dolinką Służewiecką w kierunku trasy Siekierkowskiej. Po stronie praskiej granicę można według działaczy poprowadzić na dwa sposoby. Można ją poprowadzić wzdłuż ulic Żołnierskiej i Patriotów, albo od ronda Marsa wzdłuż torów kolejowych do ronda Żaba.
– Oba te warianty dawałyby niemal pewność, że w 2028 r. po Warszawie jeździłyby niemal wyłącznie auta spełniające wymogi SCT, które emitują znacznie mniej zanieczyszczeń. Chodzi o auta benzynowe produkowane od 2006 r. i diesle produkowane od 2014 r. Oznacza to ogromną szansę, że pożegnamy się z przekroczeniami dopuszczalnych stężeń tlenków azotu – komentuje Piotr Siergiej, z Polskiego Alarmu Smogowego.
Trzaskowski: zapraszamy mieszkańców do konsultacji
O tym, że utworzenie stref czystego transportu w miastach o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys. jest jednym z kamieni milowych Krajowego Planu Odbudowy mówił na konferencji prasowej prezydent Rafał Trzaskowski. – Warszawa poważnie traktuje swoje zobowiązania zarówno wobec mieszkańców, jak i przepisów prawa. Dlatego chcemy uruchomić strefę czystego transportu w stolicy w połowie 2024 roku – mówił Trzaskowski. – Zanim to jednak nastąpi zapraszamy mieszkańców Warszawy do dyskusji na temat strefy czystego transportu. Chcemy poznać ich zdanie na ten temat konkretnych rozwiązań, które proponujemy – dodawał prezydent.
Aby Strefa Czystego Transportu powstała zgodę musi wyrazić warszawska Rada Miasta.
Urzędnicy stworzyli specjalną stronę dla mieszkanek i mieszkańców informującą o szczegółach propozycji SCT. Jednocześnie zapowiedziano także szereg spotkań konsultacyjnych. – Konsultacje społeczne strefy czystego transportu rozpoczynają się 25 stycznia. Uwagi mieszkańców zbierane są pod adresem email: sct@um.warszawa.pl lub przez formularz dostępny na stronie konsultacji. W najbliższych tygodniach odbędą się również spotkania online oraz dyżury konsultacyjne w różnych dzielnicach miasta – informuje urząd. Kalendarz wydarzeń konsultacyjnych znajduje się na wspomnianej wcześniej stronie.
SCT w Warszawie – pierwsze komentarze
Jak propozycję urzędu oceniają warszawscy samorządowcy i działacze społeczni? – Cieszę się, że wróciliśmy do tematu. Dotąd SCT została zawieszona na kołku i ratusz zwlekał z jej wprowadzeniem – mówi nam Marek Szolc, warszawski radny z Nowej Lewicy. – Mam jednak wrażenie, że ta propozycja jest mało ambitna. Jeżeli po Strefie będą jeździły przestarzałe diesle, to możemy nie osiągnąć zakładanego efektu – wskazuje Szolc. Zdaniem radnego wątpliwości budzi też zaproponowany przez urzędników obszar. – Z badań wiemy, że zanieczyszczenie komunikacyjne jest uciążliwe szczególnie tam, gdzie występuje zwarta zabudowa. Nie rozumiem dlaczego ze strefy urzędnicy wyłączyli duże fragmenty Żoliborza, Ochoty czy Starego Mokotowa. Tam strefa byłaby szczególnie potrzebna – podkreśla samorządowiec.
– Terminy zaproponowane przez ratusz są w moim odczuciu mocno zachowawcze. Podejście władz stolicy jest łagodne i powolne. Tymczasem jesteśmy w takim momencie, że powinniśmy mówić o szybkich, konkretnych zmianach. Ważna jest pootrzeba ograniczenia emisji – mówi nam Łukasz Porębski działacz stowarzyszenia Miasto Jest Nasze oraz radny dzielnicowy z Żoliborza.
– Druga kwestia to zakres terenu Warszawy, który strefa ma obejmować. Docelowo powinna dotyczyć całej Warszawy, tak jak zaproponowano to w Krakowie czy innych miastach na zachodzie. Dopiero wtedy moglibyśmy mówić o rzeczywistych zmianach. Zarówno w zakresie ograniczenia liczby samochodów wjeżdżających do Warszawy, jak i rzeczywistej egzekucji przepisów. W momencie, gdy granice SCT będą nieoczywiste, jak ma to miejsce w obecnej propozycji władz Warszawy, ta weryfikacja będzie trudniejsza. Na przykład Żoliborz. Dlaczego nie znalazł się w strefie? Trudno to uzasadnić, dzielnica ma idealną granicę prowadzoną wzdłuż drogi S8. Obecny kształt SCT może powodować konfuzję i zakłopotanie zarówno tych, którzy mają przestrzegać przepisów, jak i tych, którzy mają je kontrolować – dodaje Porębski.
Kraków nie czekał na Warszawę
Z działań ratusza cieszy się Warszawski Alarm Smogowy (WAS). – Byliśmy aktywnymi uczestnikami procesu wprowadzania przepisów ogólnokrajowych. Kraków wyprzedził nas w tempie wprowadzanie przepisów – komentuje dla SmogLabu Agnieszka Drozd z WAS. – Dobrze, że mieszkańcy Warszawy będą poinformowani jakie pojazdy będą dopuszczone do wjazdu do miasta w kolejnych latach. Jest to bardzo ważne. Większość ludzi kupuje samochód na lata i na taki jaki zakup auta powinni mieć pełne informacje, aby się przygotować. O taką „mapę drogową” zabiegaliśmy wielokrotnie – przypomina Drozd.
Społecznicy z WAS zgłosili jednak uwagi do obszaru i tempa zmian. – Chcemy, aby SCT obejmowała całą Warszawę . Wszyscy mieszkańcy zasługują na oddychanie czystym powietrzem. Do tego normy powinny być wyższe. Euro 4 to jednak auto które może mieć 16 lat. Podobnie tempo wprowadzania powinno być szybsze. Jednak patrząc na „szklankę do połowy pełną” trzymamy kciuki za Ratusz – konkluduje przedstawicielka Warszawskiego Alarmu Smogowego.
Pierwszą w Polsce SCT wprowadził już Kraków. Od 1 lipca 2024 r. po Krakowie nie będą mogły poruszać się najstarsze samochody z normą emisji Euro 1. Największa zmiana obowiązuje jednak od 1 lipca 2026 r. Wtedy z krakowskich ulic znikną wszystkie samochody niespełniające norm Euro 3 dla samochodów benzynowych i Euro 5 dla samochodów z silnikiem diesla.
–
Zdjęcie: PhotoRK/Shutterstock
