Strefy czystego transportu (SCT) w Polsce istnieją tylko na papierze. Prawo pozwala miastom wyznaczać obszary, gdzie wjazdu nie ma większość samochodów spalinowych. Ta wersja SCT nie przyjęła się w polskich metropoliach.Dlatego rząd pracuje nad zmianami w prawie dotyczącym stref. Zasady mają być mniej restrykcyjne, co podoba się Łukaszowi Frankowi, dyrektorowi Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie. Z urzędnikiem o strefach czystego transportu porozmawialiśmy w kolejnym odcinku podcastu „Miasto od nowa”.
Strefy czystego transportu mają oczyścić powietrze w miastach. Możliwość ich wyznaczania miastom daje ustawa o elektromobilności z 2018 roku. Mimo to do tej pory w Polsce była tylko jedna taka strefa. W 2019 roku Kraków wyczyścił część z ulic w centrum miasta z większości samochodów.
Przez pół roku na zabytkowy Kazimierz nie mogły wjechać auta napędzane benzyną i dieslem. Wstęp miały tam jedynie elektryki i samochody gazowe, co wiązało się z ustawowymi wymogami. Obowiązywała też długa lista wyjątków, na którą weszli między innymi mieszkańcy, przedsiębiorcy czy taksówkarze. Duża część mieszkańców protestowała przeciwko wprowadzeniu strefy czystego transportu, a radni zdecydowali o jej zlikwidowaniu po zaledwie trzech miesiącach – mimo że pilotaż nowego rozwiązania miał potrwać pół roku.
Strefy czystego transportu tylko na papierze
Od tamtej pory strefa czystego transportu nie powstała w żadnym innym polskim mieście, choć prawo dalej dopuszcza wprowadzenie takiego rozwiązania. Trwają też prace nad kolejną wersją ustawy o elektromobilności, gdzie zapisane będą zmienione zasady wyznaczania stref. Wiadomo, że mają być one pod pewnymi względami łagodniejsze.
Do stref najprawdopodobniej będzie można wjechać samochodem spalinowym, jednak niektóre z miast będą musiały je utworzyć. Obowiązek taki spadnie na te miasta, gdzie przekraczane są roczne limity stężeń dwutlenku azotu. Sytuacja ta dotyczy kilku z największych polskich metropolii, między innymi Krakowa, Warszawy i Wrocławia.
Czytaj również: Polacy potrzebują lepszej jakości transportu zbiorowego
Jakie więc powinny być strefy czystego transportu, które w przyszłości będą powstawać w polskich miastach? Czy musimy podążać za wzorami z zagranicy – na przykład berlińską Umweltzone czy londyńską Ultra Low Emmisions Zone? Na te pytania odpowiedział Łukasz Franek, szef Zarządu Transportu Publicznego. Urzędnik stwierdził, że najlepiej wprowadzać zmiany etapowo. W ten sposób mieszkańcy będą mogli przyzwyczaić się do nowych rozwiązań.
Stare strefy z mankamentami
Obejdzie się też bez potrzeby przesiadki ze starego, sprawdzonego i taniego w obsłudze diesla od razu do drogiego elektryka – choć samochody elektryczne i tak są przyszłością polskich miast.
– Planowane zmiany w przepisach krajowych odpowiadają na mankamenty prawa, o których się przekonaliśmy. Chodzi między innymi o oparcie zasad wjazdu do strefy na podstawie norm Euro – mówi Franek odnosząc się do europejskiego systemu oceny emisyjności samochodów. Najbardziej ekologiczne auta spalinowe teraz oznaczane są za pomocą normy Euro 6.
To standard wprowadzony w 2016 roku. Zapewnia on, że pojazd emituje niewiele szkodliwych tlenków azotu (oznaczanych również jako NOx) do atmosfery. W Polsce nowych samochodów jest jednak niewiele. Według danych różnych organizacji średni wiek samochodu w Polsce może wynosić od 13 (dane portalu rankomat) do nawet 20 lat (informacje z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, biorące jednak pod uwagę również auta zarejestrowane, jednak w praktyce nieużywane).
Oznacza to, że wiele samochodów jeżdżących po polskich drogach spełnia najwyżej wymogi wprowadzonej w 2001 roku normy Euro 3. Według dyrektora Franka to właśnie od niej powinny ruszyć strefy w polskich miastach. Potem wymogi stopniowo byłyby zaostrzane. W końcu po drogach miałyby poruszać się jedynie samochody elektryczne. Według Franka taki scenariusz to pieśń odleglejszej przyszłości, a takie prawo mogłoby obowiązywać od 2035 roku.
Samochodowy smog w ulicznych kanionach
Dlaczego w ogóle rozmawiamy o takich ograniczeniach? Głównie z powodu wspomnianych już tlenków azotu. To jeden z najgroźniejszych składników samochodowego smogu. Jego podwyższone poziomy źle wpływają na zdrowie. Już krótkie narażenie na wysokie stężenie tego związku w powietrzu może objawić się dusznościami i uczuciem kłucia w klatce piersiowej.
Długotrwałe oddychanie zanieczyszczonym spalinami powietrzem w wielu przypadkach prowadzi do pojawienia się astmy oskrzelowej, przewlekłej obturacyjnej choroby płuc, a nawet nowotworów płuc i piersi. Najgroźniejszy jest w tak zwanych kanionach ulicznych – ruchliwych arteriach w centrach miast szczelnie zabudowanych wysokimi kamienicami.
– Tam, gdzie mamy po dwóch stronach wysokie budynki, stężenie jest wyższe. Dlatego ważne jest, by w takich miejscach umieszczać stacje badające jakość powietrza – mówi Łukasz Franek.
Strefy czystego transportu dla zdrowia
„Głównym źródłem emisji zarówno tlenku, jak i dwutlenku azotu są zjawiska naturalne, m.in. wybuchy wulkanów, wyładowania elektryczne, a także aktywność mikroorganizmów” – pisał dla Smoglabu Przemysław Ćwik – „Jednak pod względem szkodliwego wpływu NO2 na ludzkie zdrowie źródła te można uznać za mało istotne. Z prostego powodu: generowane przez nie tlenki azotu ulegają rozproszeniu w atmosferze.
Inaczej rzecz się ma w przypadku źródeł sztucznych, takich jak transport, energetyka przemysłowa czy produkcja nawozów sztucznych. Tlenki azotu wydobywające się z rur wydechowych (w największej ilości w samochodach z silnikiem Diesla) i kominów kumulują się w przestrzeni miejskiej i osiągają stężenia groźne dla zdrowia” – czytamy w artykule Ćwika.
Na początek ulice bez najstarszych diesli
Zasady dotyczące stref w Polsce będą na początku dość łagodne w porównaniu z niektórymi rozwiązaniami z zagranicy. Obszary ograniczonego ruchu są od dawna znane w Niemczech. W Stuttgarcie strefa wyznaczona w 2008 roku. Jej powierzchnia obejmuje praktycznie całe miasto. Na cenzurowanym są tam przede wszystkim diesle. Samochody na olej napędowy wjeżdżające do Stuttgartu muszą spełniać przynajmniej wymogi normy Euro 4.
Inne rozwiązanie wykorzystały władze Londynu, gdzie wyznaczono strefę ultraniskiej emisji (Ultra Low Emissions Zone, ULEZ). Brytyjska stolica objęła nią ulice w centrum. Bez ograniczeń mogą się tam poruszać jedynie diesle spełniające wymogi normy Euro 6 i samochody benzynowe oznaczone normą Euro 4. Właściciele bardziej zanieczyszczających aut muszą płacić.
Dzienny „bilet” do strefy kosztuje 12,5 funta. Z taką samą opłatą muszą liczyć się motocykliści, których maszyny nie spełniają wymogów normy Euro 3. Za dzienną wjazdówkę dla autobusu poniżej Euro 6 trzeba zapłacić aż 100 funtów. Zarobione przez miasto pieniądze zasilają budżet przeznaczany na komunikację miejską. Władze Londynu chwalą się teraz efektami walki z zanieczyszczeniami komunikacyjnymi. Według danych urzędu miasta od 2016 do 2020 jego poziom spadał w stolicy 5 razy szybciej niż w innych brytyjskich miastach.
Polskie metropolie objęte obowiązkiem zorganizowania stref będą musiały je wyznaczyć w ciągu 365 dni od uchwalenia nowelizacji ustawy o elektromobilności. Parlament ma zakończyć prace nad nią jeszcze w tym roku.
Na nowe prawo czekają zarówno urzędnicy, jak i społecznicy. Aktywiści Polskiego Alarmu Smogowego oceniają, że na początek lepiej postawić na „lżejszą” wersję SCT. Według nich nie warto stawiać na twardy zakaz dotyczący wszystkich samochodów spalinowych. Krokiem w dobrą stronę ma być odejście od przywilejów dla mieszkańców stref. Plusem jest też ograniczenie obowiązku wyznaczania stref do grona miast z przekroczonymi dopuszczalnymi poziomami zanieczyszczenia tlenkami azotu.
– Regulacje będą działać tam, gdzie rzeczywiście jest problem. Taka propozycja może być też motywacją do stawiania większej liczby stacji mierzących zanieczyszczenia komunikacyjne w bardziej miarodajnych punktach – twierdzi Bartosz Piłat, specjalista ds. transportu z Polskiego Alarmu Smogowego.
Źródło zdjęcia: UM Kraków / materiały prasowe
