Szwedzki gigant motoryzacyjny Volvo nalazł się w trudnym położeniu. Marka, która przez lata budowała swoją pozycję lidera w innowacjach technologicznych i bezpieczeństwie, zmaga się z problemami wynikającymi z globalnych napięć handlowych. Po przejęciu przez chiński koncern Geely, Volvo stało się częścią globalnej układanki, w której decyzje polityczne i ekonomiczne mają coraz większy wpływ na przemysł motoryzacyjny.
Decyzja Unii Europejskiej o wprowadzeniu ceł na chińskie komponenty motoryzacyjne oraz zaostrzone regulacje ekologiczne, skłoniły firmę do przemyślenia swoich planów strategicznych. Mimo dotychczasowych sukcesów w elektryfikacji swojej oferty, nowe bariery mogą znacząco wpłynąć na rentowność marki, szczególnie w Europie.
Ambitne plany kontra trudna rzeczywistość
Volvo od kilku lat wyróżniało się na rynku motoryzacyjnym swoją konsekwentną strategią przejścia na elektromobilność. Firma postawiła sobie niezwykle ambitny cel: do 2030 roku całkowicie wycofać ze swojej oferty pojazdy spalinowe, koncentrując się wyłącznie na modelach elektrycznych.
Wizja ta wpisywała się w globalny trend walki z emisją CO₂ i zmianami klimatycznymi, a także w dążenie do osiągnięcia neutralności węglowej. Model EX30 stał się symbolem sukcesu tej strategii. Już w ciągu roku od premiery wyprodukowano aż 100 tys. egzemplarzy tego modelu, co podkreślało zdolność Volvo do skutecznego konkurowania z liderami elektromobilności, takimi jak Tesla czy Volkswagen.
W 2024 roku na horyzoncie zaczęły się pojawiać trudności, które zmusiły firmę do rewizji swoich założeń. Jednym z głównych problemów były zmieniające się regulacje handlowe i nowe cła, które znacząco podniosły koszty produkcji samochodów elektrycznych. W szczególności dotyczyło to eksportu na kluczowe rynki (amerykański i chiński), gdzie zmieniono zasady importu baterii i podzespołów. W dodatku rosnące ceny surowców, takich jak lit i kobalt, niezbędnych do produkcji akumulatorów, jeszcze bardziej skomplikowały sytuację. Volvo, podobnie jak wiele innych firm z branży motoryzacyjnej, stanęło przed dylematem: kontynuować kosztowne inwestycje w pełną elektryfikację czy dostosować się do nowych realiów rynkowych?
Volvo ogłosiło w 2024 roku zmianę swojej strategii. Zamiast całkowitej rezygnacji z pojazdów spalinowych do 2030 roku, firma postanowiła wdrożyć bardziej elastyczne podejście. Nowa strategia zakładała równoległe rozwijanie modeli elektrycznych, hybrydowych oraz spalinowych, co miało pozwolić na lepsze dostosowanie się do lokalnych potrzeb i ograniczeń regulacyjnych. Volvo tłumaczyło, że takie podejście pozwoli zachować konkurencyjność na rynkach rozwijających się, gdzie infrastruktura do ładowania pojazdów elektrycznych nadal pozostaje słabo rozwinięta. Jednak ta decyzja spotkała się z mieszanymi reakcjami. Część analityków rynku doceniła pragmatyzm firmy, inni uznali to za krok wstecz i zarzucili Volvo brak konsekwencji.
Obecna sytuacja geopolityczna stawia przed nami wyzwania, których jeszcze kilka lat temu nikt nie przewidywał. Cła na importowane komponenty z Chin i wzrost kosztów surowców powodują, że musimy działać szybko i elastycznie. Chociaż pierwotne plany zakładały pełną elektryfikację do 2030 roku, dziś musimy spojrzeć na to z perspektywy długoterminowej. Naszym celem nie jest wyłącznie produkcja ekologicznych pojazdów, ale także utrzymanie stabilności finansowej i konkurencyjności w obliczu globalnych napięć. Volvo zawsze było liderem w innowacjach i bezpieczeństwie – i nie zamierzamy tego zmieniać. Rozważamy zwiększenie produkcji lokalnej w Europie, co mogłoby zminimalizować wpływ ceł. Jednak każde takie rozwiązanie wiąże się z kosztami i wyzwaniami logistycznymi. Chcemy pozostać wierni naszej misji, ale musimy równocześnie uwzględniać nowe realia gospodarcze i polityczne.
Problemy producenta baterii, czyli kolejny cios dla Volvo
Na horyzoncie pojawia się kolejny poważny problem dla Volvo – trudności finansowe szwedzkiego producenta baterii Northvolt. Firma, która miała być filarem transformacji energetycznej Europy, ogłosiła plan zamknięcia części swoich zakładów produkcyjnych. Decyzja ta wynika z rosnących kosztów energii, wyzwań związanych z dostępem do surowców oraz spowolnienia inwestycji na rynku baterii.
Dla Volvo jest to istotny cios, ponieważ Northvolt był jednym z kluczowych partnerów marki w zakresie dostaw akumulatorów do samochodów elektrycznych. Współpraca miała na celu zapewnienie stabilnych dostaw ogniw bateryjnych oraz ograniczenie zależności od azjatyckich dostawców. Zamknięcie zakładów Northvolt może oznaczać konieczność poszukiwania alternatywnych dostawców, co w kontekście rosnących napięć handlowych między UE a Chinami stawia Volvo w jeszcze trudniejszej sytuacji. Lars Johansson z Volvo w rozmowie z mediami wskazał na znaczenie lokalnych dostawców, ale jednocześnie podkreślił, że taka współpraca niesie za sobą ryzyko:
Northvolt był kluczowym partnerem Volvo, jeśli chodzi o długofalowe plany związane z elektryfikacją. Ich problemy to sygnał ostrzegawczy dla całego europejskiego sektora elektromobilności. Oparcie się wyłącznie na lokalnych dostawcach to oczywiście krok w stronę zmniejszenia zależności od Chin, ale musimy pamiętać, że wiąże się to również z nieprzewidywalnymi kosztami i ryzykiem przerw w łańcuchu dostaw. Volvo zawsze stawiało na solidne fundamenty, ale obecna sytuacja pokazuje, jak krucha może być infrastruktura europejskiego rynku – piszą szwedzkie media.
Nowe wyzwania na drodze do elektryfikacji
Zamknięcie fabryk Northvolt stanowi poważne ostrzeżenie dla całej branży motoryzacyjnej w Europie. Plany budowy niezależnego ekosystemu produkcji akumulatorów miały być jednym z filarów transformacji energetycznej kontynentu. Tymczasem problemy finansowe Northvolt, wynikające z rosnących kosztów energii, niedoboru surowców i braku wystarczających inwestycji, mogą wstrząsnąć całą strategią europejskich producentów samochodów. Dla Volvo, które mocno polegało na współpracy z Northvolt, zamknięcie części fabryk oznacza konieczność pilnego przemyślenia strategii.
Według danych, europejski rynek baterii litowo-jonowych miał osiągnąć wartość 35 miliardów euro do 2030 roku. Northvolt jako jeden z liderów tego rynku planował dostarczać akumulatory o łącznej pojemności 150 GWh rocznie, co miało wystarczyć do zasilenia ponad 2,5 miliona pojazdów elektrycznych. Jednak zamknięcie kilku kluczowych zakładów produkcyjnych oznacza, że te ambicje mogą zostać zredukowane o nawet 40 procent. Dla Volvo, które miało korzystać z tych ogniw w swoich flagowych modelach, takich jak EX30 i EX90, oznacza to konieczność poszukiwania nowych dostawców w krótkim czasie. Zależność od Northvolt była dla Volvo elementem strategii mającej na celu uniezależnienie się od azjatyckich producentów baterii, takich jak CATL czy LG Chem. Jednak brak stabilności lokalnych dostawców ujawnia słabości tego podejścia. W przypadku konieczności powrotu do współpracy z producentami spoza Europy, Volvo może stanąć przed problemem wzrostu kosztów o około 20–30 procent w wyniku nowych ceł i opłat transportowych. To oznacza, że średnia cena pojazdu elektrycznego Volvo mogłaby wzrosnąć nawet o kilka tysięcy euro, co osłabiłoby konkurencyjność marki na rynku.
Jednym z kluczowych problemów jest również czas. Przy obecnych trudnościach z dostępem do surowców, takich jak lit, kobalt czy nikiel, budowa alternatywnych zakładów lub zmiana partnera może zająć od 18 do 24 miesięcy. To ogromne opóźnienie, biorąc pod uwagę, że rynek elektromobilności rozwija się dynamicznie, a konkurenci, tacy jak Tesla czy Volkswagen, już inwestują w bardziej zaawansowane technologie magazynowania energii. Volvo ryzykuje utratę części udziałów w rynku, jeśli nie uda się znaleźć szybkiego i skutecznego rozwiązania.
Trudności Northvolt to problem nie tylko dla Volvo, ale także dla całego europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, który miał wspierać rozwój lokalnych dostawców. Według prognoz Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), aż 30 procent planowanych fabryk akumulatorów na kontynencie może być opóźnionych lub odwołanych z powodu braku finansowania i wsparcia politycznego. W takim scenariuszu europejski przemysł motoryzacyjny może jeszcze bardziej uzależnić się od dostaw z Azji, co jest sprzeczne z pierwotnym celem budowy niezależności technologicznej i ekonomicznej.
–
Zdjęcie tytułowe: shutterstock/vieninsweden
