W styczniu 2006 roku po berlińskich ulicach jeździło 61444 samochodów osobowych oraz 33365 dostawczych i „busów”, które nie mogły liczyć na jakąkolwiek ekologiczną „naklejkę” pozwalającą na poruszanie się po mieście po wprowadzeniu stref ograniczonej emisji komunikacyjnej. Niespełna trzy lata później, w grudniu 2008 roku, gdy wprowadzono pierwszą taką strefę, było ich o kilkadziesiąt procent i kilkadziesiąt tysięcy mniej. Zniknęło nie tylko 50 tys. starych diesli i pozbawionych katalizatora benzyniaków, ale też prawie 20 tys. samochodów „komercyjnych”.
Strefa ograniczonej emisji komunikacyjnej została w Berlinie wprowadzona w 2008 roku. Początkowo wjazdu do niej zakazano samochodom z silnikami diesla, które wyprodukowano przed 1996 rokiem i „benzyniakom” sprzed 1994. Dwa lata później zakaz rozszerzono na diesle nie spełniające normy Euro 4. Berlin nie był jedyny. W tym samym roku lub w kolejnych latach dołączyły do niego kolejne miasta i dziś stref ograniczonej emisji komunikacyjnej jest w Niemczech około 50. Niekiedy obejmują tylko części miast. Niekiedy w zasadzie całe miasta. Istotne jest to, że działają od kilku lat i pozwalają sprawdzić to, jak i czy w ogóle działają. Zrobili to badacze z Uniwersytety Technicznego w Darmstadzie, którzy przyjrzeli się temu, jak po wprowadzeniu LEZ-ów (tak od angielskiego Low Emission Zone skraca się strefę ograniczonej emisji komunikacyjnej) zmieniła się jakość powietrza w różnych miejscach. Najważniejsze ustalenie jest takie, że to się poprawiło.
Na stacjach monitoringu, które znajdowały się w granicach ustanowionych w 2008 roku LEZ-ów, średnioroczne poziomy pyłu PM10 spadły o 17,1 proc. – z 35,26 ug/m3 na 29,24 ug/m3. O ponad 40 proc. spadła też liczba dni z przekroczeniami dopuszczalnego poziomu pyłu PM10 – ze średnio 54 do niespełna 32 dni rocznie. W innych badaniach pokazano też m. in. poprawę jakości powietrza w Monachium, gdzie stacje komunikacyjne po wprowadzeniu LEZ-u zarejestrowały o kilkanaście procent mniejszą zawartość pyłu w powietrzu. Oraz Berlina, gdzie zauważono między innymi kilkudziesięcioprocentowy spadek poziomów zawartości cząstek sadzy (tzw. „black carbon”) w powietrzu.
Co ciekawe jednak poprawa nie ograniczyła się do stref, które objęto zakazami ruchu. Zarejestrowano ją niemal wszędzie. Szczególnie wyraźnie na stacjach komunikacyjnych. Naukowcy z Darmstadt wyliczyli, że poza LEZ-ami liczba dni z przekroczeniami spadła o prawie 40 proc. (z 34 na 21), a średnioroczne stężenia o 14 proc. (z 29 na 25 ug/m3). Lepiej było także na stacjach tła miejskiego, które – jak często się myśli – nie powinny skorzystać na tych strefach.
Jednak tylko kiedy myślimy sztampowo. Tutaj wypada bowiem zadać pytanie o to, czy taki wynik jest dowodem na to, że strefy ograniczonej emisji komunikacyjnej nie działają. I odpowiedzieć, że wręcz przeciwnie. Do sprawy można bowiem podejść na dwa sposoby. Jeden jest taki, że w miejscach gdzie jest najgorzej, tworzymy strefy o bardzo wyśrubowanych wymaganiach – na przykład dopuszczające jedynie samochody elektryczne lub nowe, spełniające wysokie normy emisji. Drugi taki, że strefa ograniczonej emisji komunikacyjnej staje się narzędziem wymuszającym wymianę poruszającej się po drogach floty. Jedno i drugie przynosi efekt – tyle tylko, że inny.
Wszystko zależy więc od celu. Niemcy zdecydowali się na ten drugi. Zasady o jakie oparli strefy ograniczonej emisji komunikacyjnej przede wszystkim wymuszały przesiadkę z samochodów emitujących najwięcej zanieczyszczeń – tych wyposażonych w silniki diesla i bez filtrów cząstek stałych. Widać to choćby po tym, że dla niechętnych do wydawania dużej sumy pieniędzy na samochód, pozostawiono furtkę w postaci dopuszczenia w granicę LEZ-ów praktycznie wszystkich „benzyniaków”. Niemcy przesiadali się więc nie tylko na auta nowsze i droższe, ale też po prostu inne. Widać to zresztą wyraźnie, kiedy spaceruje się po Berlinie, gdzie nietrudno o starego Golfa z zieloną plakietką ekologiczną. Ale widać to także po efektach wprowadzenia berlińskiego LEZ.
Oto – wyliczał to Martin Lutz dla niemieckiego Senatu oceniając pierwsze efekty wprowadzenia berlińskiej strefy – w styczniu 2006 roku po berlińskich ulicach jeździło 61444 samochodów osobowych oraz 33365 dostawczych i „busów”, które nie mogły liczyć na jakąkolwiek ekologiczną „naklejkę” pozwalającą na poruszanie się po mieście po wprowadzeniu stref ograniczonej emisji komunikacyjnej. Niespełna trzy lata później, w grudniu 2008 roku, gdy wprowadzono pierwszą taką strefę, było ich o kilkadziesiąt procent i kilkadziesiąt tysięcy mniej. Zniknęło nie tylko 50 tys. starych diesli i pozbawionych katalizatora benzyniaków, ale też prawie 20 tys. samochodów „komercyjnych” – głównie vanów. Suma emisji pyłów i tlenków azotu z rur wydechowych wszystkich aut w niemieckiej stolicy – według szacunków Lutza – spadła w rok o ponad 20 procent. W Monachium efekt był podobny. Wkrótce po wprowadzeniu LEZ-ów liczba samochodów nie spełniających kryteriów pozwalających na jazdę po centrum spadła z prawie 10 do 2,5 proc. zarejestrowanych.
Wkrótce zaczęto też rejestrować poprawę stanu powietrza, o której już jednak napisałem.
Teraz analizy sugerują, że poprawiło się na tyle, że kolejne podobne ograniczenia niewiele już zmienią. Kolejne normy zostaną więc zapewne wprowadzone dopiero wtedy, kiedy rząd zdecyduje, że to już czas, by naród przesadzić na samochody elektryczne. Chyba, że wcześniej sąd zdecyduje o konieczności wprowadzenia zakazu poruszania się samochodów wyposażonych w silniki diesla w centrach niemieckich miast – wyrok w tej sprawie ma zapaść 22 lutego. Jedno i drugie byłoby miałoby skutki dla nas. Pierwsze oznaczałoby bowiem, że z diesli, które z berlińskich ulic wyekspediowano do nas, przesiedlibyśmy się powoli na poniemieckie benzyniaki. Jak widać z powyższych danych, powinno dać się poczuć efekt. Drugie, że w komisach przybyłoby nowszych diesli, z których rezygnowaliby nasi zachodni sąsiedzi.
Zawsze można było by liczyć też na to, że zamiast czekać, czego zdecydują się pozbyć w Niemczech, świadomie stworzymy sensowną politykę, która wymusi w miarę mało dolegliwą wymianę floty samochodów w naszym kraju, szczególnie starych busów i tych w najgorszym stanie technicznym, których stosunkowo niewielka liczba ma bardzo duży udział w emisjach.
Na to jednak nie liczę.
Fot. Ross Edwin Thompson/Flickr.
