Według wciąż nieoficjalnych informacji kluczowe stanowiska w UE zostały ustalone. Co ciekawe w trakcie kilkutygodniowych negocjacji na stole pojawiła się kwestia sprzedaży i rejestracji nowych samochodów w UE od 2035 roku. Rozmawiamy o tym temacie i kwestii zeroemisyjności w transporcie z ekspertem Jackiem Mizakiem z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
„Kluczowy krok”
Mateusz Gibała, SmogLab: Jakie będą ekologiczne skutki wycofania lub złagodzenia celów redukcji emisji CO2 z nowych pojazdów lekkich?
Jacek Mizak: Wycofanie się lub znaczące złagodzenie przyjętych w ubiegłym roku celów redukcji emisji CO2 z nowych pojazdów lekkich (osobowych i dostawczych) miałoby negatywne konsekwencje zarówno dla klimatu, jak też dla jakości powietrza w Europie. Sektor transportu w UE jako jedyny w ostatniej dekadzie skutecznie opierał się działaniom na rzecz ograniczenia emisji CO2, a jego udział w emisjach przewyższył nawet sektor energetyki. Sektor transportu ma bardzo ambitną ścieżkę redukcji emisji dwutlenku węgla w ramach długoterminowego celu neutralności klimatycznej.
Opóźnienie działań redukcyjnych w transporcie niesie za sobą ogromne ryzyko dla realizacji celu neutralności klimatycznej w 2050 roku. Poluzowanie celów w zakresie emisji dwutlenku węgla będzie miało także negatywne konsekwencje dla jakości powietrza. Towarzysząca emisji CO2 obecność innych bardzo szkodliwych związków jak tlenki azotu oraz emisja cząstek stałych znacząco wpływają na jakość powietrza, zwłaszcza na terenach zurbanizowanych. Bez rozwoju zeroemisyjnego transportu drogowego osiągnięcie uzgodnionych i przyjętych bardziej ambitnych celów w zakresie jakości powietrza w ramach Dyrektywy AAQD stanie pod znakiem zapytania.
„Nie stać nas na opóźnianie działań na rzecz ochrony klimatu i jakości powietrza”
Jakie inne środki mogłyby zostać podjęte, aby zrekompensować ewentualne złagodzenie celów redukcji emisji CO2 z nowych pojazdów?
Trudno sobie wyobrazić jak skutecznie dekarbonizować flotę pojazdów w UE bez jasnych i ambitnych celów w zakresie redukcji emisji z nowych pojazdów. Różne instrumenty wsparcia, zarówno w zakresie zakupu pojazdów elektrycznych, jak i inwestycji w infrastrukturę ładowania mają za zadanie wspomóc realizację celów redukcyjnych, ale ich nie zastąpią. Planowane wejście w życie systemu ETS2 dla sektora transportu będzie dodatkową zachętą do przesiadki na pojazdy zeroemisyjne, ponieważ wreszcie po wielu latach zasada “zanieczyszczający płaci” zostanie skutecznie wdrożona w transporcie drogowym. Ale tu również zaczynają się pojawiać głosy, że warto rozważyć opóźnienie wejścia w życie tych przepisów.
Należy powiedzieć stanowcze nie takim propozycjom – ETS2 wreszcie zapewni równe warunki rynkowe dla pojazdów spalinowych i zeroemisyjnych, a zwłaszcza elektrycznych. Pamiętajmy, że emisje związane z produkcją energii elektrycznej od wielu, wielu lat są objęte systemem ETS, czyli ich użytkownicy ponoszą koszty emisji CO2. Natomiast emisje z pojazdów spalinowych dotychczas nie były objęte takim systemem, czyli de facto użytkownicy takich pojazdów nie ponoszą tych kosztów. Wprowadzenie systemu ETS2 zdecydowanie poprawi bilans ekonomiczny pojazdów zeroemisyjnych sprawiając, że TCO, czyli całkowity koszt użytkowania pojazdów zeroemisyjnych stanie się bardziej konkurencyjny w porównaniu do pojazdów spalinowych.
Jakie są Państwa prognozy dotyczące przyszłości polityki klimatycznej UE w kontekście tych zmian?
Trzeba powiedzieć jasno: nie stać nas na opóźnianie działań na rzecz ochrony klimatu i jakości powietrza. Dekarbonizacja sektora transportu, ale także pozostałych sektorów gospodarki, jest niezbędna. Nie powinniśmy także zapominać o adaptacji do już zachodzących zmian klimatu. Efekty dzisiejszych działań w zakresie redukcji emisji odczujemy dopiero za kilkadziesiąt lat, jednak już dzisiaj musimy podejmować działania mające na celu uodpornienie gospodarki na widoczne gołym okiem zmiany klimatu. Tu na szczególną uwagę zasługuje rolnictwo, budownictwo i gospodarka przestrzenna. Przyspieszenia wymaga odejście od energetyki węglowej, wymagającej dużych zasobów wody chłodniczej, z czym będzie coraz trudniej w okresie powtarzających się, długotrwałych susz. Odejście od polityki klimatycznej zarówno w zakresie mitygacji (redukcji), jak i adaptacji to gotowy przepis na katastrofę na naszym kontynencie w horyzoncie najbliższych 20-30 lat.
Europejska branża motoryzacyjna jest za wolna
Jakie jest stanowisko branży motoryzacyjnej wobec nowych celów redukcji emisji ??
Europejskie firmy motoryzacyjne wciąż za wolno i za mało intensywnie adaptują się do zmieniających się warunków rynkowych, przegrywając technologicznie z firmami chińskimi i amerykańskimi. Wiele dużych przedsiębiorstw motoryzacyjnych, takich jak Volkswagen czy BMW już deklaruje powolne wycofywanie się sprzedaży samochodów spalinowych, widząc w uzgodnionych celach redukcji szansę na promowanie innowacji i zrównoważonego rozwoju. Są jednak również producenci, którzy w elektryfikacji widzą zagrożenie i domagają się ograniczenia konkurencji ze strony producentów chińskich. To działania krótkowzroczne, które tylko pogłębią dystans technologiczny.
Jakie wyzwania i koszty wiążą się z dostosowaniem się do nowych celów redukcji emisji CO2?
Osiągnięcie wymaganych celów redukcyjnych wiąże się z inwestycjami w nowe technologie, kadrę i innowacje mające na celu wprowadzeniu na rynek pojazdów zeroemisyjnych porównywalnych technologicznie i cenowo z produktami konkurencji pozaeuropejskiej. Nie ma już czasu na marnowanie zasobów na rozwój skazanej na niebyt technologii spalinowej czy też na próby osiągania celów poprzez hybrydyzację pojazdów. Europejscy producenci powinni brać przykład z firm chińskich: przygotować od zera nowe pojazdy, efektywne energetycznie i możliwe do masowej produkcji. Obecnie wiele oferowanych elektryków to tak naprawdę zaadaptowane pojazdy spalinowe, skonstruowane z myślą o innej technologii napędowej oferowanej równolegle na rynku w danym modelu. Taka strategia sią nie sprawdza – choć pozornie daje krótkotrwałe efekty rynkowe. Widzimy też konieczność zmiany podejścia do łańcucha dostaw w kierunku ograniczenia uzależnienia dostaw kluczowych komponentów od zewnętrznych dostawców. Przykładowo, do platformy używanej przez koncern VW AG stosowane są komponenty pochodzące od sześciu (!) dostawców, podczas gdy chiński BYD wszystkie te komponenty produkuje samodzielnie.
Zdjęcie tytułowe: shutterstock/4045
