Planowany przez Unię Europejską na 2035 rok zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych może nie wejść w życie. Coraz więcej wątpliwości ma prowadząca w europejskich sondażach prawica (szczególnie niemiecka). Powodem jest troska o gospodarkę Wspólnoty. Przemysł motoryzacyjny zapewnia jej 7 proc. PKB. A rywalizację na rynku „elektryków” przegrywa z Chinami.
Gdy spojrzeć na rynek samochodów elektrycznych w Europie, nietrudno dostrzec rosnącą rolę Chin. Kraj, który do niedawna był uznawany za tanią fabrykę zdolną wypuszczać jedynie kopie zachodnich pomysłów, zalewa stary kontynent produkowanymi przez siebie autami elektrycznymi. Chińskie samochody są niezłe, ładne i tańsze od europejskiej konkurencji. Zyskują więc liczne grono fanów. Tak duże, że w tym roku aż 25 procent elektryków sprzedanych w krajach Unii Europejskiej będzie pochodzić z chińskich firm.
Nie jest to przypadek. Pekin już kilka dekad temu zdecydował, że „elektryki” to przyszłość kraju. Kalkulacja, która temu towarzyszyła była prosta. Szefowie partii myśleli tak: „jak chodzi o auta tradycyjne to nigdy nie dogonimy Audi, Volkswagena lub Renault. Ten tort jest już podzielony i nie jest nasz. Trzeba więc przeskoczyć w przyszłość i zacząć rozwijać nową technologię”. Wybrano pojazdy elektryczne. I nie tylko wybrano, ale też zrealizowano założenia. Chiny produkują obecnie ponad 100 różnych „elektryków”, a ich najlepsze korporacje wygrywają z konkurencją jednocześnie ceną i poziomem techniki.
W Europie sprzyjają im też polityki klimatyczne, które tworzą dla nich pokaźny rynek.
„Chiny mają lepszą ofertę”
O dowody nie jest trudno. Jeden to statystyki i rosnący z roku na rok udział chińskich marek w europejskim rynku motoryzacyjnym. Drugi znajdziemy w mediach starego kontynentu, które chętnie publikują zachwyty nad dalekowschodnią motoryzacją. Dobry przykład to artykuł ze strony The Associated Press, który zatytułowano: „Europa chce walczyć z zalewem chińskich samochodów elektrycznych. Ale Europejczycy je kochają”. Opisano w nim, jak pewna mieszkanka Kopenhagi szukała samochodu elektrycznego i po namyśle wybrała SUV-a chińskiej marki BYD, bo był tańszy, ładniejszy i lepiej wyposażony od europejskiej konkurencji. Z z którego jest dziś tak zadowolona, że jej mąż planuje kupić drugi, by zastąpić swoją Skodę. – Przepraszam Europo, ale idź sobie. Chińczycy mają lepszą ofertę – mówi.
Takie artykuły to oczywiście młyn na chińską wodę i każdy kolejny wspiera sprzedaży importowanych z Chin samochodów na europejskim rynku. Co jest dla Europy gigantycznym problemem, bo gdyby ta Pani kupiła Skodę to być może byłoby drożej, ale pieniądze popłynęłyby do Czech. Tak ona zaoszczędzi, ale europejska gospodarka – straci. Nie można się zatem dziwić, że Europa chce z tym walczyć. A najbardziej chcą walczyć Niemcy (dokładnie tamtejsza prawica), których dobrobyt zależy od powodzenia niemieckich marek motoryzacyjnych będących także towarem eksportowym Europy.
Po pierwsze gospodarka
Problem jest poważny. Europejski sektor motoryzacyjny to perła w koronie Starego Kontynentu i dobrobyt wspólnoty w dużym stopniu zależy od jego powodzenia. Odpowiada – dane podaję za stroną Unii Europejskiej – za ponad 7 procent PKB krajów Wspólnoty. Sama produkcja to około 3 miliony miejsc pracy. A cała branża dostarcza ich blisko 13 milionów – 6,8 procent całkowitego zatrudnienia w Unii Europejskiej.
Są w niej kraje – takie jak Republika Czeska – w których cała gospodarka opiera się na motoryzacji. Jest to też jedna z najważniejszych branż eksportowych Wspólnoty Europejskiej, która w 2022 roku przyniosła ponad 170 mld EURO przychodów ze sprzedaży poza wspólnotę. Więcej niż w 2023 roku wynosiły wszystkie dochody w budżecie Państwa Polskiego. I to wszystko na wynoszącym 100 miliardów „plusie” w bilansie handlowym.
Od motoryzacji zależą nawet ci, którzy nie mają własnych marek motoryzacyjnych. Tak jak Polska, w której mimo, że nie mamy swojej Skody – te dane podaję za Polską Agencją Inwestycji i Handlu – sektor motoryzacyjny odpowiada za 8 procent PKB i ponad 13 procent wartości eksportu. Przede wszystkim dzięki rozwiniętej produkcji części samochodowych, bo z produkcji naszych fabryk korzystają firmy mający siedziby w innych krajach Europy. Co oznacza – mówiąc krótko – że od jej powodzenia w dużym stopniu zależy gospodarczy dobrobyt Europy. W tym także nasz. A także tysiące miejsc pracy.
Szybkie przejście do samochodów elektrycznych może być tutaj dużym wyzwaniem. Do niedawna nie zwracano na nie większej uwagi, ponieważ zakładano, że europejskie superkoncerny motoryzacyjne nie muszą obawiać się importu z Chin. Może nie wygrają bowiem ceną – myślano – ale z pewnością poradzą sobie dzięki jakości. Przekonanie wynikało zapewne z zakorzenionych schematów, bo rzeczywiście trudno było sobie wyobrazić chiński samochód spalinowy, który wygra z Audi lub Skodą. Dziś te wyobrażenia szybko upadają, ponieważ Europa przegrywa rywalizację na wielu frontach i coraz trudniej wyobrazić sobie elektryczne Skodę i Audi, które wygrają z BYD lub Xiaomi.
Importowane z Chin auta są tańsze, co jest możliwe między innymi dzięki temu, że tamtejsze firmy zajmujące się elektromobilnością mogą liczyć na potężne dotacje. Pod względem poziomu technicznego też nie przynoszą wstydu, bo korzystają z technologii, którą na różne sposoby zdobywano i rozwijano od kilku dekad. Ale to nie wszystko, bo Chiny zdominowały też rynek baterii oraz metali rzadkich niezbędnych do produkcji tych samochodów. W przypadku niektórych z nich do Państwa Środka należy nawet 90 procent światowego wydobycia oraz rafinacji tych metali. Co przekłada się na dość oczywisty z punktu widzenia Europy problem. Taki, że bez Chińczyków w łańcuchach dostaw nie będzie europejskich samochodów elektrycznych w dużej skali. Tymczasem ci mają niewielką motywację, by dbać o europejskich producentów, którym chcą odebrać rynek.
I robią to krok po kroku. Już w 2022 roku Chiny po raz pierwszy wyeksportowały więcej samochodów niż Niemcy. Obecnie ich udział w europejskim rynku rośnie tak szybko, że w bieżącym roku co czwarty sprzedany elektryk ma pochodzić z Państwa Środka. Perspektywy europejskiej branży motoryzacyjnej na rynku pojazdów elektrycznych wyglądają więc raczej marnie. Ich widocznym znakiem są pojawiające się raz za razem nagłówki informujące o gospodarczych tarapatach Niemiec, które cieszą u nas wielu, choć nie powinny, bo to także nasz problem. Tarapaty Berlina wynikają bowiem w dużym stopniu właśnie z gorszych wyników branży motoryzacyjnej. Zwolnienia, o których donoszą gazety, przeszły między innymi przez tamtejsze fabryki – w tym te należące do Boscha, Volkswagena oraz ZF Friedrichshafen. Tymczasem my jesteśmy dużym dostawcą podzespołów dla niemieckich producentów. Ich problemy w końcu odbiją się też na nas.
A tam mówi się już nawet, że jeżeli upadnie sektor motoryzacyjny to upadną też Niemcy.
Cła…
To oczywiście budzi w Europie opory, a politycy Wspólnoty widząc, co się dzieje, zaczynają szukać rozwiązań. Tym które narzuca się samo jest podwyższenie ceł na chińskie auta elektryczne (te są dziś znacznie niższe niż na przykład w USA) i mówi się już głośno o takim pomyśle. Problem jest z nim jednak taki, że może to wywołać wojnę handlową z Pekinem, a na tę Europa nie bardzo może sobie pozwolić. Choćby dlatego, że dobrych relacji wymaga planowana transformacja kontynentu w kierunku zeroemisyjności i przejście na samochody elektryczne. Wymaga choćby dlatego, że na liście największych na świecie producentów baterii w pierwszej dziesiątce nie ma ani jednej europejskiej firmy. Dominują na niej Azjaci, w tym – oczywiście – Chińczycy. A jak zbudować samochód elektryczny bez baterii? Właśnie. Trudno. Taki sam problem jest z magazynami energii.
Dodatkowo Pekin jest dziś kluczowym dostawcą metali ziem rzadkich oraz wszystkiego, co się na nich opiera. Te są nazywane ropą XXI wieku, a ich produkcja i rafinacja była świadomie monopolizowane przez Chiny od kilku dekad. Była to bardzo mądra gospodarczo decyzja Państwa Środka, bo między innymi od nich zależy tempo oraz powodzenie zielonej transformacji. Co oznacza, że realizacja kluczowych ekologicznych polityk Brukseli zależy dziś od Pekinu i dobrych relacji z nim. Nałożenie ceł na import samochodów z Chin, może skutkować tym, że więcej zapłacimy np. za panele słoneczne.
Poza tym nikt nie chce tracić dostępu do chińskiego rynku.
Wyższe cła są więc na stole, ale czy zostaną wprowadzone? Zobaczymy.
…i powrót Diesla
To powoduje, że europejscy politycy – szczególnie głośni i zdecydowani są tutaj Niemcy – coraz częściej zwracają się ku innemu rozwiązaniu. Na rynku samochodów elektrycznych, mówią, może i przegrywamy z Chinami. Ale wciąż mamy kurę, która znosi złote jajka – auta spalinowe. W produkowaniu ich jesteśmy najlepsi na świecie. Po co więc, pytają, zarzynać tę kurę z pomocą zielonych polityk? I postulują na przykład, by rozważyć wycofanie się z planowanego na 2035 rok zakazu sprzedaży samochodów spalinowych w Unii Europejskiej. Dotąd robiły to partie uznawane za skrajne, takie jak np. niemiecka AfD.
Ale te od pewnego czasu nie są już same. Zakaz poddają w wątpliwość nawet politycy z partii, które wcześniej miały udział w jego wprowadzeniu. Choćby niemieccy Chrześcijańscy Demokraci. To nie dziwi, bo badania pokazują, że jest to najmniej popularny element Zielonego Ładu. Wycofanie się z zakazu miało znaleźć się nawet w manifeście wyborczym europejskiej centroprawicy, co się ostatecznie nie stało – za sprawą oporu reprezentacji kilku krajów, np. Szwecji – choć jej przedstawiciele i tak zapowiadają, że jednym z ważniejszych zadań w nowej kadencji będzie zmiana przepisów.
Obecna staje się też perspektywa geopolityczna, w której jasno pokazują się interesy gospodarcze Chin. Pojawiają się przy tym także głosy domagające się szerszej rewizji przyjętych polityk i zwrócenia uwagi raczej na paliwa syntetyczne (ew. wodór) niż pojazdy bateryjne. Tak by europejskie firmy motoryzacyjne mogły wykorzystać swoje przewagi, a więc głównie bardzo zaawansowaną technologię silników spalinowych, w coraz ostrzejszej konkurencji z Chinami. Takie postulaty padają na szczególnie podatny grunt w tych krajach Europy, gdzie gospodarka w największym stopniu zależy od powodzenia sektora motoryzacyjnego. Ale też wśród dużej grupy ludzi obawiających się „elektryków”.
Krajów zależących gospodarczo od produkcji samochodów jest w Europie dużo. Ludzi sceptycznie odnoszących się do elektromobilności w zaproponowanej formie – jeszcze więcej. Szczególnie, kiedy chodzi o przymusowe przesiadki na „elektryki”. Można się więc spodziewać, że politycy w końcu odwołają się do interesów gospodarczych oraz istniejących emocji. A to oznacza, że nad proponowanym na 2035 rokiem zakazem sprzedaży nowych samochodów spalinowych w Europie zebrały się czarne chmury.
