„Błędne koło” zabija małe miasta. Kluczowa rola kolei

Ostatnie drastyczne podwyżki w kolei głośnym echem odbiły się w ogólnopolskiej debacie. Zwiększając cenę biletu PKP jeszcze bardziej uderza w wykluczone tereny. W ostatnim czasie Karol Trammer, autor książki „Ostre cięcie – jak niszczono polską kolej” i redaktor naczelny pisma „Z biegiem szyn” podzielił się w mediach społecznościowych interesującą obserwacją. Czy wykluczenie komunikacyjne i słaby transport publiczny rzeczywiście zwiększa wskaźnik poziomu stopy bezrobocia? Postanowiliśmy dopytać o szczegóły.

Ekspert od kolei wziął pod lupę kilka województw odnosząc stopę bezrobocia dla całego obszaru do stopy bezrobocia w powiatach cierpiących na wykluczenie komunikacyjne. Bazą do analiz były oficjalne dane Głównego Urzędu Statystycznego za wrzesień 2022 r. Ogólna stopa bezrobocia dla całej Polski wyniosła wtedy 5,1 proc.

Jak wyglądają dane na bardziej szczegółowym poziomie? Wśród analizowanych województw znalazło się m.in. dolnośląskie, które ogólnym rozrachunku notuje 4,5 proc. stopy bezrobocia. Oprócz Dolnego Śląska padają liczby dla kujawsko-pomorskiego (7,1 proc.) czy lubelskiego (7,8 proc.).

Na tle wymienionych województw negatywnie wyróżniają się powiaty, które są zupełnie lub niemal całkowicie wykluczone z dostępu do kolei. W pierwszym z nich powiat górowski notuje 15,5 proc. bezrobocia. Pociąg nie dojeżdża tam wcale, choć infrastruktura istnieje. W kolejnym wyraźnie od normy odbiega powiat radziejowski – z ponad 16 proc. bezrobociem. Kolej regionalna nie działa tam wcale. Dobowo przez powiat przejeżdża jedno połączenie PKP Intercity. Z kolei w lubelskim Trammer zwrócił uwagę na powiat hrubieszowski, który może pochwalić się stopą bezrobocia na poziomie 15,8 proc. „Tu także brak połączeń regionalnych. Ze stacji Hrubieszów Miasto odjeżdżają tylko dwa na dobę połączenia PKP Intercity – o 4:55 i 6:32” – czytamy we wpisie.

Czy taka krótka analiza wystarcza, aby stwierdzić prostą zależność? O to zapytaliśmy samego autora.

„Brak możliwości dojazdu do pracy może powodować wyższe bezrobocie”

Maciej Fijak, SmogLab.pl: Zaobserwował Pan ciekawą zależność. Czy można jednoznacznie wyciągnąć z niej wnioski?

Karol Trammer: Nie jest tak, że jedno z drugim w pełni się koreluje. Możemy znaleźć przykłady obalające tezę, którą postawiłem. Na przykład powiat, który jest na drugim miejscu pod względem bezrobocia, a połączenie kolejowe posiada. Zatem nie można powiedzieć, że automatycznie taka zależność istnieje. Znamiennym jest jednak to, że w około połowie regionów można taką zależność zaobserwować. Nawet w województwach, gdzie bezrobocie jest małe, to powiat, który wyraźnie odstaje jest powiatem bez połączeń kolejowych. Przykład Dolnego Śląska, który przywołałem, bardzo dobrze to pokazuje.

W takim razie jakie są wnioski?

Mamy w praktyce pokazane to, o czym często się dużo mówi. To znaczy, że trzeba rozwijać transport zbiorowy, zapewniać połączenia kolejowe, aby ludzie mogli dojeżdżać do pracy. Mam jednak wrażenie, że w środowisku samorządowym, mówi się takie rzeczy, lecz nie wierzy się, że to tak działa. To wyliczenie pokazuje, że rzeczywiście brak możliwości dojazdu do pracy może powodować wyższe bezrobocie. Natomiast taką zależność widać nawet w województwach, gdzie sytuacja jest zrównoważona. To znaczy, że nie ma aż tak drastycznych przykładów „odstających” powiatów, jak w dolnośląskim. W łódzkim nie ma takich „wybitnych” przykładów, bezrobocie jest na ogólnym poziomie 5,6 proc. Natomiast powiat, który w tym peletonie się wyróżnia to powiat pajęczański, który ma na swoim terenie więcej niż jedną linię kolejową, no ale na żadnej nie ma ruchu pasażerskiego. Tam stopa bezrobocia wynosi już 8,6 proc.

Znalezienie pracy zależne od rozkłady jazdy pociągów

Czy takich powiatów jest więcej?

Nie wszystkie przykłady pokazałem w tym zestawieniu. Popatrzmy na woj. warmińsko-mazurskie, które jest regionem dużego, strukturalnego i utrzymującego się bezrobocia. Za wrzesień to 8,2 proc. Tam największe bezrobocie jest w powiecie bartoszyckim – 18,6 proc. Ten powiat jest dosłownie muśnięty na skrawku swoich granic przez linię kolejową. Oczywiście możemy znaleźć kontrargumenty, jak na przykład powiat szydłowiecki z największym bezrobociem w Polsce (prawie 25 proc. – red.). Tam jest linia kolejowa obsługiwana całkiem dużą liczbą pociągów Kolei Mazowieckich. Chociaż ta linia nie biegnie przez centrum powiatu, nawet stacja kolejowa Szydłowiec w rzeczywistości leży kilka kilometrów od tego miasta.

Rozumiem, że z dużym prawdopodobieństwem możemy mówić o takiej zależności, ale potrzebne są dalsze badania w temacie?

Tak – w ostatnim wydaniu „Z Biegiem Szyn” próbowałem trochę rozwinąć ten temat. W Polsce mamy generalnie niskie bezrobocie, jak na tak kryzysowy czas. To około 5 proc. w skali kraju. Ale to co ważne to 121 powiatów, gdzie to bezrobocie jest niższe niż krajowa średnia. Czyli mamy 1/3 powiatów z niskim bezrobociem. Jednocześnie z badań CBOS o rynku pracy wynika, że w miastach do 20 tys. mieszkańców już 1/3 ankietowanych mówi, że znalezienie pracy w miejscu zamieszkania jest trudne lub niemożliwe. To pokazuje, że o ile jeszcze nie mamy problemu z masowym bezrobociem w skali ogólnokrajowym, to mamy problem z kwestią dojazdu do pracy. Od tego, czy ktoś ma możliwość dojazdu do pracy transportem publicznych w zróżnicowanych godzinach, zależy jego powodzenie w znalezieniu pracy.

„To hasło powtarza się wszędzie”

Jakie jest rozwiązanie?

Różne raporty, badania czy nawet strategie rządowe i samorządowe mówią, że kluczowa dla rozwoju społeczno-gospodarczego danego obszaru, jest kwestia dostępności. To hasło powtarza się wszędzie. Natomiast nikt nie zadaje sobie pytania – co to właściwie znaczy? Często słyszymy, że wybudowanie drogi ekspresowej skraca czas dojazdu do miasta wojewódzkiego. Ciągle nie patrzymy jednak na dostępność na poziomie lokalnym, bo nie jest przecież tak, że praca jest tylko w miastach wojewódzkich. Niekiedy widać, że sąsiadujące ze sobą powiaty mają bardzo dużą różnicę w stopie bezrobocia.

Na przykład powiat górowski bez połączeń kolejowych ma stopę bezrobocia 15,5 proc., a sąsiedni powiat rawicki – przecięty linią kolejową z dużą liczbą połączeń – 3,4 proc. To znaczy, że w jednym z nich praca jest, a w drugim dostęp do niej jest dużym problemem. I jeżeli byłby dobry transport publiczny między tymi obszarami, to można by to równoważyć. Takie przemieszczanie się jest utrudnione dla osób, które nie mają swojego samochodu, albo ten dojazd im się nie kalkuluje ze względu na koszty takiego przejazdu. Bo brak atrakcyjnego transportu publicznego to przerzucanie całości kosztów dojazdu na ludzi.

Dostępność pracy, a możliwości dojazdu

Tak to w Polsce często bywa, że na papierze wszystko się zgadza, gorzej z realizacją.

Te kwestie styku rynku pracy i transportu dobrze widać w badaniach pod kierownictwem dr Michała Wolańskiego (Publiczny transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi, SGH, 2016). One opierają się m.in. na rozmowach z pracownikami urzędów pracy. I oni zwracali uwagę, że nawet jeśli ktoś jest zainteresowany ofertą pracy np. w gastronomii czy handlu, to godziny pracy w tych branżach trwają nawet do 22.

To wszystko są godziny, gdy transportu publicznego w większości rejonów Polski – właściwie poza dużymi aglomeracjami – nie ma. Czyli ktoś chciałby przyjąć taką ofertę, ale nie ma jak wrócić do swojej miejscowości. Często taki transport urywa się już o godzinie 16. Drugim problemem jest zbyt mała liczba połączeń kolejowych na czynnych liniach. Dla przykładu relacja Białystok-Ełk, gdzie kursują cztery pociągi regionalne dziennie: pociągi z Białegostoku odjeżdżają tylko o 5:39, 10:38, 14:53 i 17:54. Nie dają więc możliwości powrotu z pracy kończącej się o tak podstawowych godzinach jak 15:00, 16:00 czy 19:00, nie mówiąc o 21:00 czy 22:00 czy o powrocie z nocki kończącej się o 6:00.

• Czytaj także: Karol Trammer: Z koleją jest tak źle, że nas dzisiaj cieszy, że gdzieś dojeżdża pociąg

–

Zdjęcie: ZagAlex/Shutterstock