Od kwietnia przejechałem rowerem cargo 2,3 tys. km po Krakowie. Załatwiam nim sprawy zawodowe, wożę dziecko, zakupy i wszystko, co wcześniej wymagało samochodu. Sprawdzamy, dlaczego w Polsce, gdzie jeździ już 4–5 tys. takich rowerów, państwo wycofało się z dopłat, jeszcze zanim je uruchomiło. I skąd wzięła się liczba, która krąży po mediach: że taki rower jest w centrum miasta o 60 proc. szybszy od dostawczaka. No i w końcu: czy jest szansa, że to przyszłość przemieszczania się po mieście?
Nazwa zdradza pochodzenie: rower cargo, po polsku rower towarowy, powstał do wożenia ładunków. Na początku XX wieku takimi rowerami rozwożono w Kopenhadze i Amsterdamie pieczywo, mleko i pocztę, a po wojnie wyparły je furgonetki.
Rowery wróciły w latach 80. w Danii, gdy Christiania Bikes zaczęła budować trójkołowce dla mieszkańców dzielnicy zamkniętej dla samochodów. Dziś w Europie Zachodniej rower cargo to przede wszystkim rodzinna „osobówka”: w skrzyni z przodu siedzi dwójka dzieci, obok leżą zakupy.
Coraz częściej sięgają po niego też osoby z niepełnosprawnościami, dla których elektryczny trójkołowiec z niskim wsiadaniem jest pierwszym pojazdem, jakim mogą samodzielnie poruszać się po mieście. No i na koniec sami kurierzy. Ci odkrywają go na nowo już od kilku lat.
Najtrudniej jest zacząć
Moja przygoda z rowerami cargo przecinała się kilkukrotnie w ciągu ostatniej dekady. Pierwszy raz – 10 lat temu, podczas wakacyjnej pracy w Norwegii, dostałem taką maszynę do zrealizowania większej dostawy (pracowałem jako kurier rowerowy). Pierwsze sekundy jazdy były trudne, ale potem poszło z górki. Skandynawia odkrywała wtedy ten typ roweru, a u nas wciąż był egzotycznym wynalazkiem.
Osiem lat później skusiłem się na miejską ofertę. Kraków proponował firmom i organizacjom darmowe wypożyczenie roweru cargo na 30 dni. Był to prosty rower, ale z napędem elektrycznym. To był przełom 2023 i 2024 roku i to wtedy pomyślałem, że to może być naprawdę dobra inwestycja.
W końcu na początku 2026 roku na poważnie zacząłem rozglądać się za pierwszym cargo na stałe, żeby kilka miesięcy później ruszyć na ulice Krakowa. Założenie było proste – używać go tak dużo, jak to możliwe i jednocześnie ograniczyć użytkowanie samochodu do minimum.
Skąd się wzięło „60 proc.”
W dyskusji o dostawach rowerami cargo najczęściej pada jedna liczba: 60 proc. Tyle ma wynosić przewaga elektrycznego roweru towarowego nad furgonetką w centrum miasta.
Liczba ta pochodzi z raportu „The promise of low-carbon freight”, przygotowanego w 2021 r. przez organizację Possible wspólnie z Active Travel Academy Uniwersytetu Westminsterskiego. Badacze wykorzystali dane GPS z rowerów londyńskiego operatora Pedal Me i porównali je z trasami, którymi musiałyby pojechać furgonetki, żeby dostarczyć te same przesyłki.
Wyszło im, że rowery były średnio o 60 proc. szybsze.
Przewaga nie wynika z prędkości maksymalnej, tylko ze „zwinności” w miejskim ruchu. Dostawczaki tracą czas w korkach, przy ograniczeniach ruchu i przede wszystkim – przy szukaniu miejsca do parkowania.
Furgonetka jedzie tylko jedną trzecią dnia pracy
Skalę tego zjawiska pokazuje też badanie opublikowane w 2024 r. przez zespół z University of Alabama, Uniwersytetu w Bazylei, MIT-IBM Watson AI Lab i firmy Kale AI. Naukowcy przeanalizowali dane GPS ze wspomnianych już rowerów Pedal Me w Londynie i Urbike w Brukseli oraz publiczny zbiór ponad 150 tys. dostaw furgonetkami Amazona w amerykańskich miastach.
Mediana odległości, w jakiej rower cargo parkował od adresu dostawy, wyniosła ok. 20 m, czyli mniej więcej 15 sekund marszu. Szukanie miejsca postojowego zredukowano do zaparkowania roweru.
U kierowcy furgonetki jest oczywiście odwrotnie. Z analizy danych Amazona wynika, że sama jazda między kolejnymi punktami zajmuje mu tylko jedną trzecią dnia pracy. Pozostałe dwie trzecie to szukanie miejsca do zaparkowania i dojście do drzwi. Wcześniejsze badania, na które powołują się autorzy, pokazują, że kierowcy dostawczy w Seattle poświęcają na znalezienie każdego miejsca postojowego średnio 5,8 minuty, a w Nowym Jorku – 24 minuty. Do Nowego Jorku jeszcze wrócimy, ale dane są też z Europy. W Londynie kurier potrafi spędzać 62 proc. czasu pracy na piechotę: idąc od zaparkowanej furgonetki do drzwi odbiorcy i z powrotem.
Najciekawszy jest jednak inny wniosek: rower cargo jest w dużej mierze odporny na to, w jakiej części miasta pracuje. W Brukseli mediany czasu obsługi dostawy rowerem były niemal identyczne we wszystkich czterech typach dzielnic, od ścisłego centrum po przedmieścia, i mieściły się w przedziale 220–225 sekund.
Autorzy zastrzegają jednak, że ich celem nie było bezpośrednie porównanie furgonetek z rowerami cargo, bo oba zbiory danych opisują inne rodzaje operacji. Amazon dowozi paczki w gęstych, powtarzalnych trasach, głównie poza ścisłym centrum, a operatorzy rowerowi obsługują zróżnicowaną logistykę miejską. W ich danych mediana czasu obsługi pojedynczej dostawy była nawet krótsza dla furgonetek. Twarda przewaga roweru dotyczy więc parkowania i odporności na korki, ale nie każdego elementu procesu.
Nowsze dane z Belgii pochodzą z analizy floty operatora KGS Group, który używa równolegle furgonetek i rowerów cargo, co pozwala porównać oba środki transportu w tych samych warunkach. Mediana liczby dostaw na godzinę wyniosła tam 18,85 dla rowerów i 14,77 dla furgonetek. W najgęstszych obszarach rowery wykonywały 22–25 dostaw na godzinę, a w centrum Brukseli dostawa rowerem zajmowała o 30 proc. mniej czasu niż furgonetką.
No dobrze, ale zakładam, że właściciele firm logistycznych są w przytłaczającej mniejszości, jeśli chodzi o czytelników tego tekstu. Zdecydowanie ciekawiej robi się, gdy popatrzymy na to, jak rower cargo może nam zastąpić auto osobowe w realizacji codziennych celów podróży.
Polska: 4–5 tys. rowerów i coraz mniejsze miasta
W Polsce rowery cargo przestały być ciekawostką, choć skala wciąż odbiega od tej zachodnioeuropejskiej.
– Na polskich ulicach jest jakieś 4–5 tys. rowerów cargo – mówi nam Jacek Ziębura, założyciel Towarowe.pl, pierwszego w Polsce sklepu z rowerami cargo, który dystrybucją tych rowerów zajmuje się od 2011 r. – Z pewnością stają się coraz bardziej popularne. Uderzające, że o ile pięć lat temu to było kilka największych aglomeracji, to teraz mamy klientów w mniejszych miastach wojewódzkich, a nawet w miastach 30–100 tys. mieszkańców.
Jego zdaniem wiąże się to z tym, że polska kultura samochodowa wszystkim doskwiera, a jednocześnie przybywa miast inwestujących w infrastrukturę rowerową – mówi pytany przez SmogLab.
Wróćmy jeszcze na moment do dostaw.
Prawdopodobnie największą flotą dostawczą tego typu dysponuje DPD Polska: blisko sto rowerów cargo (a nawet takich cargo+, bo ich skrzynie są naprawdę duże) obsługujących 25 miast, od Warszawy, Krakowa i Wrocławia po Tarnów, Opole, Rzeszów i Radom. Firma opiera dostawy rowerowe na miejskich oddziałach pełniących funkcję lokalnych centrów dystrybucyjnych, czyli na tym modelu mikrohubów, który w badaniach zagranicznych okazuje się warunkiem opłacalności.
Dla porównania: gdy DHL Parcel uruchamiał dostawy rowerowe w Polsce, miał cztery rowery Bullitt, po jednym na Warszawę, Wrocław, Kraków i Gdańsk. Ten sam DHL w Holandii realizuje rowerami ok. 60 proc. dostaw miejskich.
Zmienia się też strona podażowa.
Wrocławska spółka Bike Idea wprowadziła na rynek Urvis Bike, rower cargo projektowany dla firm kurierskich i dostawców żywności, o ładowności do 150 kg i zasięgu ok. 70 km na jednej baterii. Cena to 19 tys. zł netto, dostępny jest też abonament do 24 miesięcy.
Rowery cargo trafiają również do oferty miast: we Wrocławiu są w systemie roweru miejskiego, w wersjach dwu- i trzykołowych oraz elektrycznych, z myślą o zakupach bez samochodu. Poznań nie prowadzi własnej wypożyczalni, ale promuje rowery cargo jako alternatywę dla aut, zwłaszcza w zabytkowej części miasta. Wspomniany Kraków wciąż wypożycza tego typu rowery na życzenie.
„Gdzie ja będę to trzymać?”
Jacka Zięburę pytam o największe bariery, które występują w trakcie kupna roweru typu cargo. Rzucam trudność jazdy, miejsce do parkowania i cenę, bo wydaje mi się, że sam miałem takie obawy przed zakupem. Ziębura zwraca uwagę na to, że obawy klientów zależą od wielkości miasta.
– W dużych miastach dominuje pytanie: „a gdzie ja będę to trzymać?”, w mniejszych: „jak tym jeździć?”. Mimo wszystko tysiące ludzi stanowią już wyraźny dowód, że się da. Ceny też oczywiście są barierą, ale coraz więcej osób zaczyna postrzegać rower cargo nie jako drogi rower, ale jako tańszy w zakupie i użytkowaniu zamiennik drugiego auta w domu. Zamiast wydać kilkadziesiąt tysięcy na auto, które potem trzeba utrzymywać i tankować, można mieć pojazd wart co prawda 20 tys. zł, ale zużywający prądu za kilka groszy na przejechany kilometr – mówi.
Dodaje, że paradoksalnie trudniejszym klientem są firmy.
– Problem polega na tym, że w tym segmencie klient często wybiera między starym dostawczakiem za kilkanaście tysięcy, którym będzie mógł właściwie bezkarnie wjechać wszędzie, a rowerem, który kosztuje więcej i którym część pracowników będzie się bała jeździć – zauważa.
Dodaje, że brak też publicznych zachęt do tej formy transportu, jakie pojawiają się na Zachodzie.
– Na przykład w niektórych regionach Austrii firma kupująca rower do dostaw może liczyć jednocześnie na dopłatę federalną i landową, w efekcie której za rower płaci realnie mniej niż połowę jego wartości – tłumaczy Ziębura. – Często po rower cargo sięgają właściciele firm, którzy wcześniej wozili nim dzieci i na własnej skórze przekonali się, jak efektywnie i sprawnie porusza się taki pojazd – wskazuje.
O to, jak użytkowanie cargo wygląda w praktyce pytam Przemka Sznitkę, krakowianina, który angażuje się w lokalne sprawy miasta. I którego na takim rowerze widziałem już kilka lat temu. Jak mówi – rower użytkuje od 2023 roku, odkąd rodzina powiększyła się o drugie dziecko. Na liczniku ma już 5 tys. km.
„Po mieście cargo wygrywa z samochodem 20:1”
– Wożę głównie dzieci do placówek i na zajęcia dodatkowe, czasem żonę do teatru czy opery. Większość codziennych zakupów też wozi cargo. Żona korzysta z niego w zależności od tego, kto danego dnia ogarnia logistykę dzieci i zakupy. Samochód stoi w garażu, użytkowanie miejskie spadło w zasadzie do zera. W mieście używamy go bardzo rzadko, rower wygrywa 20:1 albo i więcej – mówi Sznitko.
Wśród zalet wylicza kolejno: szybkie przemieszczanie, omijanie korków, jazda od drzwi do drzwi, brak problemu z parkowaniem. Pytanie „gdzie to trzymać” rozwiązał prosto: cargo mieści się na ich miejscu w garażu podziemnym, obok auta.
– Cargo nie jest tanie, ale to jeden z lepszych zakupów, ogromny ułatwiacz życia w mieście. Jeździ się dobrze, czasem problemem jest infrastruktura: krótkie przełączki między jezdniami, na przykład na al. Pokoju czy ul. Mogilskiej, krawężniki utrudniające wjazd na ciąg rowerowy, zakręty o małym promieniu. Schody i strome pochylnie są problematyczne, bo długi rower może się zawiesić. Rower jest ciężki, trzeba sporo siły do manewrowania na postoju, ale żona daje radę – tłumaczy.
Kupił model Riese & Müller Transporter 65, jeden z niewielu wtedy na rynku z amortyzowanym przednim kołem. Gdy testował inne rowery na krakowskich dziurach, krawężnikach i kocich łbach, skrzynią, w której miały siedzieć małe dzieci, „strasznie trzęsło” (autor wybrał z kolei Lovens Explorer S75, też z amortyzacją).
„Dzieci nie chcą wsiadać do auta”
A dzieci?
– Uwielbiają. Nie chcą wsiadać do auta, wszędzie chcą jechać cargo. Jak gdzieś musimy jechać samochodem z uwagi na odległość albo pogodę, słyszę: „Ale ja chcę cargo! Czemu nie cargo?” i tak dalej. Kontakt z dziećmi podczas jazdy jest super, łatwo się rozmawia. Do tego dobry widok i nauka topografii okolicy, nie to co z fotelika samochodowego – mówi Sznitko.
– Z minusów: w środku dzieci są na tyle blisko, że z nudów kłócą się o to, kto ile zajmuje miejsca na nogi, kto ma torbę z zakupami pod nogami i kto się bardziej rozpycha. Trudno z trzylatką, która chciałaby zająć całą skrzynię dla siebie, a starszy brat niech trzyma nogi w górze. Ale w aucie też zawsze znajdzie się powód do kłótni – dodaje z uśmiechem.
Dopłaty, których ostatecznie nie było
Publicznych zachęt w Polsce miało nie brakować. Program „Mój rower elektryczny”, przygotowywany przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, miał działać w latach 2025–2029 i obejmować nie tylko zwykłe rowery elektryczne, ale także rowery cargo.
W pierwotnych założeniach mowa była o budżecie sięgającym 300 mln zł z Funduszu Modernizacyjnego, w kolejnej, skromniejszej wersji – o ok. 50 mln zł. Dopłata miała pokrywać do połowy kosztów zakupu: maksymalnie 2,5 tys. zł na standardowy rower elektryczny i 4,5 tys. zł na rower cargo. Wnioski mogły składać osoby fizyczne, samorządy i przedsiębiorcy.
Program nigdy nie ruszył. NFOŚiGW zamknął prace nad projektem 17 września 2025 r., jeszcze przed ogłoszeniem pierwszego naboru. Powodem było stanowisko Europejskiego Banku Inwestycyjnego, który nie zaakceptował tego obszaru do finansowania z Funduszu Modernizacyjnego. Fundusz informował wcześniej, że wobec licznych uwag partnerów społecznych i EBI szuka innego źródła finansowania. Ostatecznie pieniądze przekierowano na inne działania klimatyczne.
Szkoda, bo w przypadku wielokrotnie większych dopłat do samochodów elektrycznych, nikt nie kwestionował ich sensu (na program wydano… 1,2 mld zł).
W efekcie w 2026 r. nie istnieje ogólnopolska dopłata do zakupu roweru elektrycznego ani cargo. Zostały rozproszone programy samorządowe i wsparcie z PFRON, czyli sytuacja, przed którą ostrzegało Polskie Stowarzyszenie Rowerowe, przygotowując obywatelski projekt zmiany ustawy o elektromobilności.
Tymczasem dotacje na zakup rowerów elektrycznych działają m.in. w Norwegii, Finlandii, Chorwacji i Grecji.
Jeżdżą nimi nawet w USA. „Szybszy, prostszy i przyjemniejszy niż samochód”
O to, jak wygląda codzienna jazda rowerem cargo w największym mieście USA, zapytaliśmy Maddy Novich, znaną na Instagramie jako Cargo Bike Momma. Mama trójki dzieci od siedmiu lat jeździ rowerami cargo po Manhattanie i opisuje to dla ponad 90 tys. obserwujących.
– Ludzie często zakładają, że Nowy Jork to trudne miejsce na rower cargo. Moje doświadczenie jest odwrotne – odpowiada na nasze pytania. – Przy większości codziennych tras – odwożenie dzieci do szkoły, zakupy, zajęcia dodatkowe, wyjścia na plac zabaw, wizyty u lekarza, spotkania ze znajomymi – rower cargo jest zwykle szybszy, prostszy i zdecydowanie przyjemniejszy niż jazda samochodem.
Maddy podkreśla, że bywa też przyjemniejszy i sprawniejszy niż komunikacja miejska. – W mieście jest sporo wydzielonych dróg rowerowych, jazda przez Central Park jest cudowna, a boczne ulice są dużo spokojniejsze. Trzeba się jednak do tego przyzwyczaić i nauczyć, w których miejscach infrastruktura zawodzi – mówi.
Trzy najczęstsze obawy: cena, parkowanie i nauka jazdy – są jej zdaniem do pokonania.
– Rower cargo to bez wątpienia poważny wydatek na start i rozumiem, dlaczego ludzi ta kwota szokuje, zwłaszcza przy topowych modelach, które kosztują prawie tyle co samochód. Zachęcam jednak, żeby patrzeć na to jak na zamiennik samochodu i porównywać koszt z posiadaniem i użytkowaniem auta, a nie ze zwykłym rowerem. Kiedy doliczymy ubezpieczenie, parkowanie, paliwo, opłaty drogowe, serwis i utratę wartości, rower cargo okazuje się o wiele tańszy. W rodzinach może zastąpić drugi samochód, a nawet ten pierwszy. Amerykański rynek oferuje szeroki wybór modeli już od 1500 dolarów – tłumaczy.
Parkowanie to według niej najczęstsza obawa i realny problem, bo Nowy Jork nie zapewnia bezpiecznych miejsc postojowych dla rowerów cargo.
– Na noc wiele rodzin woli kupić rower, który da się wnieść do środka, stąd popularność modeli typu longtail. Ja część swoich rowerów trzymam na zewnątrz, zwłaszcza te z ładownią z przodu, bo są zbyt duże, żeby je wnosić. W ciągu dnia przypinam rower cargo do stojaków, słupków znaków i innych legalnych miejsc. Prawda jest taka, że znalezienie miejsca, gdzie można przypiąć rower cargo, jest zwykle dużo łatwiejsze niż znalezienie miejsca dla samochodu. Coraz więcej szkół, firm i organizacji lokalnych dokłada stojaki, bo widzą, że przyjeżdża do nich więcej rodzin na rowerach – mówi.
A nauka jazdy?
– Ludzi często zaskakuje, jak szybko się przystosowują. Rower cargo wygląda nietypowo, ale większość osób czuje się na nim swobodnie dość szybko, szczególnie jeśli mają już rowerowe doświadczenie. Wiele sklepów oferuje jazdy testowe, do których zawsze zachęcam. Ja sama, kupując swój pierwszy rower cargo, ledwie umiałam jeździć na rowerze, a był to Urban Arrow, czyli duży, ciężki rower dla drobnej, niedoświadczonej osoby takiej jak ja. Potrzebowałam jakichś sześciu miesięcy regularnej jazdy, żeby nabrać pewności. Dziś, siedem lat później, przetestowałam ponad trzydzieści różnych modeli. To po prostu kwestia praktyki – podsumowuje pytana przez naszą redakcję.
Czy rowery cargo zmienią polskie miasta?
Na pewno nie od razu. Ale moja teza jest taka, że jak raz się spróbuje, to później ten pomysł wraca. Największą zaletą jest swoboda przemieszczania się: to, że nie trzeba martwić się o tankowanie (chociaż trzeba myśleć o ładowaniu!), ani o miejsce parkingowe. Naprawdę daje to poczucie wolności i piszę to także jako kierowca. Oczywiście to poczucie nieco przygasa, gdy złapie cię potężna ulewa (ale są na to sposoby!).
Ogromną barierą jest cena (dopóki nie pomyślimy o kosztach nowego samochodu), dlatego wsparcie dla tego typu zakupu – jak nie państwowe to na przykład miejskie, wydaje się z korzyścią dla wszystkich. W końcu im mniej samochodów na ulicach, tym więcej korzyści dla wszystkich – włącznie z tymi, którzy z samochodów muszą codziennie korzystać.
Wydaje mi się też, że w obliczu starzejącego się społeczeństwa, rowery elektryczne (niekoniecznie cargo) są przyszłością. I jest to dowód anegdotyczny, ale jeżdżąc na zachód widzę o wiele więcej seniorów na elektrykach, niż u nas. Ktoś kształtując polityki senioralne zdecydowanie powinien o tym pomyśleć, bo taki rower dla wielu starszych osób może być „game changerem”.
W końcu taki rower to zupełnie inne doświadczenie dla dzieci. Do żłobka zamiast samochodem jak 90 proc. rodziców, jeździmy zwykle rowerem cargo. Po drodze zatrzymujemy się, żeby obserwować miasto – ptaki, koparkę, czy żeby zerwać nawłoć i wziąć ją do domu. Zza szyby samochodu jest to niemożliwe. Nie znalazłem na to badań, ale wierzę, że dla rozwoju dziecka jest to bardziej stymulujące niż fotelik samochodowy.
Gdyby ktoś z Was zastanawiał się, czy dołączyć do rodziny cargo – chętnie podzielę się swoimi doświadczeniami: [email protected]
–
Zdjęcie tytułowe: Łukasz Zyska
