Jak pokazują najnowsze badania, zanieczyszczenia z transportu szkodziły zdrowiu dzieci w Londynie – piszą Aleksander Szałański i Antoni Jankowski z Instytutu Zrównoważonej Gospodarki. Miasto wprowadziło działania, w tym strefy czystego transportu. Wraz z poprawą jakości powietrza, dzieci zaczęły nadrabiać różnice w rozwoju płuc. Polacy także dostrzegają ten problem i popierają działania na rzecz czystszego powietrza – wynika z badań.
Przez pięć lat naukowcy z Queen Mary University of London obserwowali blisko 3,5 tys. dzieci uczących się w ponad 80 szkołach podstawowych w Londynie i Luton.
Zaskakujące wyniki
Na początku badania dzieci z Londynu – bardziej narażone na zanieczyszczenia związane z ruchem drogowym – miały wyraźnie słabiej rozwiniętą funkcję płuc. W kolejnych latach, po wprowadzeniu w Londynie ULEZ (Ultra Low Emission Zone), czyli odpowiednika polskiej strefy czystego transportu (SCT), różnica zaczęła zanikać.
Ekspozycja londyńskich dzieci na dwutlenek azotu – zanieczyszczenie silnie związane z ruchem samochodowym, szczególnie pojazdami z silnikiem Diesla – malała w stolicy Wielkiej Brytanii ponad dwukrotnie szybciej niż w Luton. Jednocześnie roczny przyrost objętości wydechowej (FEV1) był u nich wyższy o dodatkowe około 10 ml rocznie.
Odsetek dzieci z klinicznie upośledzoną funkcją płuc zmniejszył się z około jednej osoby na siedem do jednej na jedenaście.
Transport nie powinien być projektowany w oderwaniu od zdrowia publicznego
Walka Londynu z najbardziej trującymi samochodami zaczęła się w 2008 roku, kiedy to władze miasta wprowadziły LEZ/SCT dla transportu towarowego. W 2017 roku została wprowadzona opłata za wjazd do centrum – T-charge. W 2019 roku w ścisłym centrum miasta została wprowadzona ULEZ, czyli londyńska SCT. Była ona potem rozszerzana w 2021 i w 2023 roku, kiedy to swoim zasięgiem objęła cały Londyn – ponad 1500 km2 i ponad 9 milionów mieszkańców.
Sam kij jednak nie wystarczy. Londyn równolegle rozwijał transport publiczny, wymieniał miejskie floty i ograniczał emisje najbardziej zanieczyszczających pojazdów. Między 2019 a 2024 rokiem średnie stężenie NO2 spadło tam o 41 proc., a PM2,5 o 28 proc. Badania wskazują również na spadek liczby nagłych hospitalizacji, w tym z przyczyn sercowo-naczyniowych. Warto zauważyć, że to efekt całego pakietu działań, a nie jednego rozwiązania.
– Najważniejsza lekcja z Londynu dotyczy jakości danych, na których opiera się zarządzanie transportem. Sama informacja o przekroczeniu norm jakości powietrza w aglomeracji to za mało. Potrzebujemy wiedzieć, gdzie koncentrują się zanieczyszczenia, jakie są ich główne źródła (samochody ciężarowe, dostawcze, taksówki, osobowe itp.) i które grupy mieszkańców są najbardziej narażone. Dopiero połączenie danych o jakości powietrza, natężeniu ruchu i strukturze przestrzennej miasta pozwala dobrze projektować konkretne rozwiązania, a później rzetelnie oceniać ich skuteczność – nie tylko z punktu widzenia płynności ruchu samochodowego, ale przede wszystkim z punktu widzenia zdrowia ludzi – mówi Aleksander Szałański z Instytutu Zrównoważonej Gospodarki.
Polacy wiedzą, że czyste powietrze wymaga działania
Polska debata publiczna może sprawiać wrażenie, że działania ograniczające emisje z transportu spotykają się z powszechnym sprzeciwem mieszkańców. Badania opinii pokazują jednak przeciwny obraz.
W Krakowie aż 91 proc. mieszkańców uważa, że miasto powinno dbać o jakość powietrza, a niemal dwie trzecie deklaruje, że władze powinny przeciwdziałać zanieczyszczeniu nawet wtedy, gdy część działań wiąże się z dodatkowymi kosztami dla obywateli. Co istotne, również w przypadku strefy czystego transportu rzeczywiste nastawienie mieszkańców jest znacznie mniej negatywne, niż mogłoby wynikać z temperatury debaty publicznej.
72 proc. mieszkańców popiera Strefy Czystego Transportu, pod warunkiem ich dobrego zaprojektowania. Mieszkańcy Krakowa wskazali też że ich poparcie dla rozwiązania zwiększyłoby się pod warunkiem uatrakcyjnienia oferty transportu publicznego.
Różnice dotyczą przede wszystkim tego, jak takie rozwiązanie powinno wyglądać, a nie tego, czy miasto powinno w ogóle ograniczać problem zanieczyszczeń transportowych.
To szczególnie istotne w kontekście politycznej debaty wokół zmian w transporcie miejskim.
Osoby zdecydowanie przeciwne nowym rozwiązaniom są zwykle bardziej aktywne: częściej uczestniczą w konsultacjach, komentują w mediach społecznościowych i organizują protesty. Może to tworzyć obraz społecznego sprzeciwu znacznie większego, niż pokazują reprezentatywne badania. Podobne zjawisko obserwowano wcześniej również w Londynie. Rozszerzeniu tamtejszej SCT na całe miasto również towarzyszyły protesty, procesy sądowe, niszczenie kamer i bardzo ostry konflikt polityczny.
Z czasem mieszkańcy otrzymywali jednak coraz więcej informacji o rzeczywistym zakresie regulacji oraz danych dotyczących jakości powietrza i zdrowia.
Katowice – 80 proc. mieszkańców myślało o bardziej restrykcyjnej strefie
– Nikt z nas nie oddycha średnią roczną dla aglomeracji – oddychamy powietrzem pod szkołą, na przystanku, przy przejściu dla pieszych, na własnej ulicy. Dopiero takie konkretne, lokalne dane pokazują, że polityka czystego powietrza to nie „wojna z kierowcami”, tylko jeden ze sposobów na zdrowsze, bezpieczniejsze i po prostu lepsze miejsce do życia – mówi Aleksander Szałański.
Dobrym przykładem są Katowice. Badania wskazują, że około trzy czwarte mieszkańców dostrzega problem jakości powietrza, a 55 proc. popiera ograniczenie wjazdu najbardziej emisyjnych samochodów do centrum.
Jednocześnie aż 80 proc. mieszkańców wyobrażało sobie planowaną strefę jako bardziej restrykcyjną, niż wynikało to z jej rzeczywistych założeń. Kiedy respondentom przekazano informację, że ograniczenia mogłyby dotyczyć około 7 proc. samochodów osobowych, poparcie wzrosło z 55 do 75 proc. Jednak tego projektu strefy obejmującej mniej więcej obszar strefy płatnego parkowania nie zrealizowano.
Dane z Londynu pokazują, że ograniczanie zanieczyszczeń transportowych może przynosić mierzalne korzyści zdrowotne. Jednocześnie badania z polskich miast pokazują, że poparcie dla takich działań jest większe, niż sugerowałaby temperatura debaty publicznej.
***
Aleksander Szałański – członek zarządu Instytutu Zrównoważonej Gospodarki i kierownik programu „Mobilność i miasta”. Ekspert w obszarze zrównoważonej mobilności i polityki transportowej, zajmujący się m.in. rozwojem elektromobilności, transportem miejskim i poprawą jakości powietrza.
Antoni Jankowski – młodszy analityk w programie „Mobilność i miasta” Instytutu Zrównoważonej Gospodarki. Zajmuje się analizą polityk publicznych dotyczących transportu i mobilności. Absolwent politologii na Uniwersytecie Amsterdamskim, studiował również w The New School w Nowym Jorku.
–
Zdjęcie tytułowe: ShevchenkoAndrey/Shuttersock
