Portal KRKnews dotarł do wyników badań zleconych po wprowadzeniu Strefy Czystego Transportu. Władzom miasta zarzuca się, że powinny sprawdzić stan zanieczyszczeń powietrza przed wyznaczeniem granic strefy. Pojawiły się również podejrzenia o manipulację wynikami. Jakie są fakty?
W maju 2024 roku strefy niskiej emisji (ang. low emission zone, LEZ) funkcjonowały w 873 miastach Unii Europejskiej. W styczniu 2026 dołączył do nich Kraków – w mieście wyznaczono Strefę Czystego Transportu (SCT), obejmującą około 60 proc. powierzchni miasta. Przypomnijmy, że ramach SCT po danym obszarze Krakowa mogą poruszać się pojazdy spełniające określone standardy emisji spalin.
Czy Kraków musiał wprowadzić SCT?
Strefa wywołała dyskusję wśród mieszkańców, a także polityków. Z kolei w sierpniu serwis KRKnews opublikował artykuł zatytułowany „KRKnews dotarł do badań NO₂. Najpierw uchwalono SCT, potem wykonano nowe pomiary, a miasto podało wyższe wartości niż laboratorium”.
Na ten tekst powołał się Piotr Bartosz, polityk Ruchu Narodowego i działacz Konfederacji. Bartosz ocenił, że w Krakowie „robiono z ludzi idiotów”. „[…] Najpierw decyzje, potem badania, a na koniec pompowanie wyników, żeby wprowadzić SCT” – napisał polityk.
Stwierdził, że chociaż szwajcarskie laboratorium wykazało przekroczenie dopuszczalnego poziomu zanieczyszczeń w czterech punktach, to miasto w swoich komunikatach przemnożyło wyniki z raportu przez 1,10 i obwieściło, że przekroczeń jest dziewięć. Także i my uzyskaliśmy dostęp do tego raportu i przyjrzeliśmy się jego ustaleniom.
W 2024 roku znowelizowano ustawę o elektromobilności. Jak się okazuje, wprowadziła ona wymóg tworzenia stref czystego transportu w konkretnych przypadkach.
Władze miast powyżej 100 tys. mieszkańców są zobowiązane do utworzenia SCT, gdy ocena jakości powietrza za zeszły rok wykaże przekroczenie średniorocznego poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu w mieście. Przepisy ustalające strefę muszą być uchwalone od 1 stycznia roku następującego po tym, w którym prezydent miasta otrzymał negatywną ocenę czystości powietrza w mieście.
Ustanowienie SCT poprzedziły badania
Wspomnianą wcześniej ocenę czystości powietrza wystawia Główny Inspektorat Ochrony Środowiska (GIOŚ). Wniosków dla oceny jakości powietrza dostarczają m.in. wyniki pomiarów czy modelowania matematycznego przeprowadzane w ramach Państwowego Monitoringu Środowiska (PMŚ).
Każdego roku GIOŚ publikuje dla wszystkich województw raporty z rocznej oceny jakości powietrza. Ustawa zobowiązuje do tego, aby ocena została wydana do 30 kwietnia każdego roku. GIOŚ przekazuje wtedy wyniki oceny ministrowi i zarządom województw. W przypadku zbyt dużego stężenia dwutlenku azotu w miejscowości z powyżej 100 tys. mieszkańcami, raport trafia również do prezydenta miasta. Tak było w przypadku ówczesnego włodarza Krakowa, do którego GIOŚ zaadresował komunikat 28 kwietnia 2025 roku.
„W 2024 r. najwyższe stężenie średnioroczne dwutlenku azotu wystąpiło na stacji komunikacyjnej w Krakowie, przy Al. Krasińskiego 45 μg/m3 (113 proc.) i przekroczyło ono średnioroczny poziom dopuszczalny. W okresie od 2015 roku do 2024 roku przekroczenia normy średniorocznej na tej stacji występują corocznie” – czytamy w „Rocznej ocenie jakości powietrza w województwie małopolskim. Raport wojewódzki za rok 2024” GIOŚ.
Według pomiarów GIOŚ z 2024 roku, aglomeracja krakowska przekroczyła dopuszczalny poziom dwutlenku azotu (NO₂) oraz pyłu zawieszonego PM10. I chociaż przekroczone średnioroczne stężenie NO2 wykryto tylko na jednej z krakowskich stacji, to na tej podstawie zgodnie z prawem miasto musiało wprowadzić SCT.
„Napompowane” wyniki z raportu?
Po otrzymaniu w kwietniu 2025 roku negatywnej oceny jakości powietrza, w Krakowie przeprowadzono kolejny monitoring stężeń NO₂. W tym celu Zarząd Transportu Publicznego (ZTP) wykorzystał próbniki szwajcarskiego laboratorium Passam AG, mierząc nimi jakość powietrza w 46 lokalizacjach w okresie od 20 października do 16 listopada 2025 roku.
Monitoring Passam AG przebiegał równolegle z regularnymi pomiarami PMŚ GIOŚ. Trwające około miesiąc badanie przeprowadzono przy pomocy próbników pasywnych. Surowe pomiary poddano kalibracji z uwzględnieniem pomiarów z próbników referencyjnych, czyli tych ze stacji pomiarowych GIOŚ. Procedura ta nie jest żadną manipulacją, lecz standardową praktyką badawczą.
W odpowiedzi na nasze pytania ZTP przesłał nam procedurę kalibracji czujników. Wynika z niej, że korekty pozyskanych w badaniu danych okazują się konieczne ze względu na m.in. warunki meteorologiczne:
„[…] szczególnie temperatura, wilgotność powietrza, opady i prędkość wiatru, ponieważ zmieniają one tempo pochłaniania zanieczyszczeń przez próbnik. Silny wiatr, deszcz lub bardzo wysoka wilgotność mogą ograniczać porównywalność wyników, dlatego dane Passam należy interpretować z uwzględnieniem warunków panujących w okresie ekspozycji”.
Dr inż. Jakub Bartyzel z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie (AGH), specjalizujący się w pomiarach i analizach atmosferycznych, podkreślił, że każdy pomiar wymaga kalibracji. Ekspert zauważył także, że GIOŚ, którego pomiary stanowiły referencję dla szwajcarskiego monitoringu, również kalibruje urządzenia pomiarowe oraz nanosi korekty na uzyskane dane: – Na marginesie GIOŚ również dokonuje takich korekt wyników po wykonaniu kalibracji urządzeń. Jednak dobrą praktyką jest oznaczanie danych, które nie są ostatecznie skalibrowane jako surowe (raw data) i niepublikowanie ich do ogólnej wiadomości. Rodzi to bowiem często podobne dyskusje – wyjaśnił w komentarzu dla Demagoga.
Dane z komunikatu miasta nie odnoszą się do obowiązujących norm
Warto zaznaczyć, że dane pozyskane w październiku i listopadzie 2025 roku za pomocą czujników Passam AG pochodzą z okresu około miesiąca.
W związku z tym niepoprawne jest zestawianie ich z danymi śródrocznymi czy odnoszenie do norm obowiązujących w prawie. ZTP przyznaje to w swoim komunikacie, podkreślając równocześnie, że odchylenie tych wyników od średniej rocznej nie przekraczało 8 proc.
Warto także zauważyć, że Strefa Czystego Transportu może zostać zniesiona, jeśli w kolejnych trzech latach nie zostanie przekroczony średnioroczny poziom dopuszczalnego NO₂ w mieście.
W przypadku ostatnich pomiarów, z 2025 roku, Kraków odnotował zbyt wysoki poziom pyłu zawieszonego PM10 i poziomu docelowego benzo(a)pirenu w pyle zawieszonym PM10.
Zasady SCT w Krakowie. W tle wyrok sądu
Przypomnijmy, że do jazdy w krakowskiej Strefie Czystego Transportu upoważnione są samochody benzynowe wyprodukowane w 2005 roku lub później oraz diesle z 2014 roku lub później. W przypadku samochodów ciężarowych określono, że pojazdy powinny być z co najmniej 2005 (benzynowe) i 2012 roku (Diesel). Pojazdy niespełniające norm emisji spalin obowiązuje dzienna opłata za wjazd w wysokości 5 zł lub miesięczny abonament w kwocie 100 zł.
Nowe zasady nie obowiązują krakowskich podatników, którzy posiadali pojazdy przed 26 czerwca 2025 roku. Z zakazu wjazdu do SCT zwolniono również pojazdy techniczne, rolnicze, zabytkowe, dowożące pacjentów do placówek medycznych. Strefa nie obowiązuje również pojazdów z kartą parkingową dla osób niepełnosprawnych.
Określone przez radę miasta zasady SCT w Krakowie stały się przedmiotem skarg sądowych, wniesionych przez osoby prywatne, gminę Skawina oraz wojewodę małopolskiego. Wojewódzki Sąd Administracyjny oddalił skargi gminy i osób prywatnych, nie uznając zarzutu o naruszeniu zasady równości wobec prawa. Sąd częściowo uwzględnił natomiast skargę wojewody, stwierdzając nieważność przepisu o definicji mieszkańca Krakowa (kwestia meldunku lub zamieszkania) oraz nieważność dwóch przepisów o definicji placówki medycznej. Wyrok jest nieprawomocny.
–
Artykuł powstał w ramach współpracy Stowarzyszenia Demagog ze SmogLabem. Naszym wspólnym celem jest zapewnienie dostępu do rzetelnej informacji na temat jakości powietrza, zmiany klimatu, ochrony środowiska oraz ochrony zdrowia w Polsce i na świecie. SmogLab nie ingeruje w treść materiałów publikowanych w ramach tej współpracy.
–
Zdjęcie tytułowe: Robson90/Shutterstock
