Gdy chodzi o to, jak bardzo trują środowisko, nowsze diesle nie wyglądają źle. Na papierze.
Po tzw. „dieselgate”, zwanej też „skandalem Volkswagena”, pojawił się szereg doniesień o tym, jak bardzo rzeczywiste emisje z dieslowskich silników odbiegają od tych, których wymagają normy EURO. Według danych Emission Analytics, o których zrobiło się głośno przy okazji skandalu, aż 97 proc. diesli emituje więcej tlenków azotu niż wynoszą normy. Kiedy brytyjski Department for Transport przetestował emisje 37 samochodów wyposażonych w silniki diesla w warunkach drogowych, a nie laboratoryjnych, to okazało się, że żaden z modeli nie spełnia norm emisji NOx.
Okazało się też, że rzecz nie w tym, albo raczej nie tylko w tym, że producenci oszukują, by samochody dostały odpowiednie homologacje. Ale także w tym, że diesle pod względem emisji trujących gazów oraz pyłów fatalnie sprawują się w jeździe po mieście. O ile w laboratoriach nie jest najgorzej, to w warunkach ciągłego hamowania i ruszania oraz przy niskich prędkościach, emisje zwiększają się wielokrotnie. To jest najważniejszy powód krucjaty przeciw dieslom, którą rozpoczęły zachodnie miasta i tego, że we Francji, Niemczech i Londynie ich dni są policzone.
– Nie jest sekretem, że Londyn ma problemy z zanieczyszczeniem powietrza: kiedy jest „dzień ze złym powietrzem”, człowiek musi zrobić tylko krok na zewnątrz, by na własne oczy zobaczyć mgłę pojawiającą się, kiedy kurz, pyły i inne gazy zmieszają się nad ulicami miasta. Mniej znana jest rola silników diesla – i ich coraz większego użycia we współczesnych samochodach – w pogarszaniu problemu – napisał Stephen Knight, ówczesny szef komisji środowiska w londyńskiej radzie, we wstępie do opublikowanego w 2015 roku raportu „Driving Away from Diesel”.
Raportu, w którym zwracano szczególną uwagę na to, że normy EURO są przez dieslowskie silniki spełniane jedynie na papierze, a ich realny poziom zagraża zdrowiu londyńczyków oraz proponowano, jak brytyjska stolica może ograniczyć problem samochodowego smogu. Szczególnie dużo miejsca poświęcono tlenkom azotu, z którymi Londyn ma ogromne problemy. – W „realnym świecie” emisje NOx z silników diesla – testowane tak, by odwzorować wolniejszą jazdę, typową dla ruchu miejskiego – są na ogół od trzech do pięciu razy wyższe niż oficjalne wyniki testów – piszą autorzy raportu, który w całości można pobrać TUTAJ (PDF).
Skala problemu jest jednak duża nie tylko przez ich problemy ze spełnianiem norm emisji, ale też ogromną liczbę takich samochodów na Wyspach. Na początku lat 2000 brytyjski rząd kierując się chęcią ograniczenia emisji CO2, wprowadził liczne ulgi dla kupujących diesle – w tym na podatku paliwowym. To spowodowało, że Brytyjczycy bardzo chętnie kupowali samochody wyposażone w takie silniki i teraz w samym Londynie jest ich ponad 770 tys. Promując takie rozwiązanie zupełnie nie pomyślano o jego wpływie na powietrze w miastach i samej stolicy. Dlatego dziś stanowią najważniejsze źródło zanieczyszczeń londyńskiego powietrza. Teraz rząd myśli, jak naprawić swój błąd. A londyński samorząd stara się go do tego zmobilizować.
W sumie diesle mają odpowiadać za 26 proc. NOx obecnych w londyńskim powietrzu. A emisje są w tym wypadku nawet 10 razy wyższe niż w porównywalnych samochodach benzynowych. Ale to nie wszystko. Szacuje się też, że za diesle odpowiadają za 30 proc. zawieszonych w londyńskim powietrzu pyłów PM10. Są też uznawane za ważną przyczynę problemów z drobniejszymi i groźniejszymi dla zdrowia pyłami zawieszonymi – PM 2,5. Fatalnie wypadają nawet na tle starych samochodów z silnikami benzynowymi.
– PM 2,5 wydobywające się z rury wydechowej diesla mają bardzo wysoki poziom czarnego węgla, który jest, jak pokazują badania, od czterech do dziewięciu razy bardziej niebezpieczny dla zdrowia niż jego inne typy – można przeczytać w „Driving Away from Diesel”, w którym autorzy podpowiadają, że szybka ucieczka od diesli wymaga między innymi tego, by na rynku było dostępnych dużo starszych samochodów benzynowych. Tak, by – podobnie jak zrobiono to w Niemczech, więcej TUTAJ – zmiana nie musiała generować dużych kosztów dla kupującego.
Ale pomysłów było więcej. Dużą uwagę zwracano na dostępność hybryd i punktów ładowania samochodów elektrycznych.I choć większość z nich nie padała na podatny grunt, kiedy rządził Boris Johnson, to nowy burmistrz Sadiq Khan z walki o czyste powietrze uczynił swój znak rozpoznawczy. Z pewnością sięgnie po część z nich. Już dziś bardzo mocno lobbuje za stworzeniem systemu dopłat dla chętnych do zamiany diesla na hybrydę. Dostępny pod warunkiem, że diesel nie wróci już na brytyjskie drogi. Programu, który – to ciekawostka – po wzięciu pod uwagę wpływów z VAT oraz zwiększonej konsumpcji jest uznawany za neutralny dla budżetu państwa. Są to jednak także rozwiązania, która mogą zresztą posłużyć za inspirację. Choćby dla polskich samorządowców, którzy ze smogiem samochodowym będą musieli coś zrobić. Albo raczej już muszą.
Oto część zaleceń z raportu „Driving Away from Diesel”:
- Wymiana floty autobusów na taką, by wszystkie słynne londyńskie piętrowce były napędzane silnikami hybrydowymi. Reszta, zgodnie z zaleceniami, powinna zostać wymieniona na pojazdy zeroemisyjne. Dodatkowo „piętrusy” miałyby strefę niskiej emisji komunikacyjnej pokonywać na napędzie elektrycznym, by w ten sposób nie dokładać spalin w centralnych częściach miasta.
- Wprowadzenie programu, którego celem byłaby wymiana wszystkich taksówek na auta hybrydowe oraz elektryczne. W tym celu, podpowiadają autorzy, należy zadbać o liczbę punktów ładowania, których jest w Londynie zbyt mało oraz dopłaty dla taksówkarzy chętnych pozbyć się diesla i zamienić go na hybrydę. Suma takich dopłat miałaby sięgać nawet 8 tys. funtów. Szczególnie w wypadku posiadaczy najstarszych „cabów”. A także zadbać o to, by na rynku pojawiła się odpowiednia liczba samochodów niskoemisyjnych nadających się na londyńskie taksówki. To ostatnie wymaga przede wszystkim jasnej zapowiedzi zmian, która producentów zapewni, że będzie na takie auta zapotrzebowanie.
- Rozszerzenie zasięgu oraz zwiększenie ograniczeń w strefie niskiej emisji komunikacyjnej, która od 2020 roku obejmie centrum Londynu. Wśród nowych ograniczeń pojawił się m.in. całkowity zakaz wjazdu do niej samochodów wyposażonych w silniki diesla.
- Lobbowanie w instytucjach Unii Europejskiej, by ta urealniła testy przeprowadzana w ramach procesu certyfikowania samochodów, jako spełniających normy EURO.
- Kontrole emisji samochodów oraz ciężarówek prowadzone na ulicach miasta przez Transport for London.
- Wprowadzenie wynoszącej 100 funtów opłaty za wjazd do centrum, którą mieliby uiszczać kierowcy starych ciężarówek.
- Opracowanie polityk mających skłonić dostawców, by w centrum miasta używali mniejszych samochodów.
