Transport publiczny będzie zmagał się z efektami kryzysu latami – mówi Piotr Rachwalski, specjalista od komunikacji zbiorowej i były prezes Kolei Dolnośląskich. Przewoźnicy kolejowi i autobusowi wpadli w dołek przez koronawirusowe obostrzenia. Według Rachwalskiego wyjście z zapaści będzie wymagać dużych pieniędzy. Środki z rządowego programu Kolej+, który ma wspomóc budowę nowych i remont starych torów, to kropla w morzu potrzeb.
2020 rok w transporcie zbiorowym to tylko masakra? Może są też powody do zadowolenia – na przykład nowy rozkład na kolei z nowymi połączeniami? Poza tym prywatna firma SKPL powiększyła swój tabor o używane składy z Holandii, będzie nimi wozić pasażerów. Coś idzie do przodu?
Jeden krok do przodu, dwa do tyłu. To smutne i wymowne, że cieszymy się z zakupu używanych, kilkudziesięcioletnich składów przez SKPL i mówimy o nim jako o pozytywnym wydarzeniu roku, choć to rzecz jasna dobra wiadomość. Niewiele więcej takich pozytywów można znaleźć w transporcie w kończącym się roku 2020. Być może jeszcze da się je wypatrzeć w rozkładzie połączeń kolejowych, który wszedł w życie w grudniu. Przyniósł on dwa połączenia zauważone nawet przez zagraniczne media. To powrót pociągu EC Wawel z Krakowa do Berlina i połączenie Przemyśla z Pragą. Poza tym doszło też wyczekiwanej poprawy jakości przejazdów między Krakowem a Katowicami. To był wcześniej jeden z symboli upadku kolei. Po wielu, wielu latach mamy tam wreszcie mocne kolejowe wejście. Jego wagę pokazuje obniżenie cen biletów autobusów na tej trasie. Przewoźnicy czują się zagrożeni, ukuli nawet brzydkie hasło reklamowe: „Olej Kolej”. Czas przejazdu pociągiem to około godziny, więc pociąg będzie konkurencją dla autostrady, z tą różnicą, że przejazd odbędzie się bez korków. Po skróceniu czasu przejazdu żniwa przewoźników drogowych na pewno się skończą.
To chyba niewielkie pocieszenie.
Rzeczywiście, mimo olbrzymich nakładów inwestycyjnych mieliśmy 120 milionów podróży koleją mniej w porównaniu do roku poprzedniego. To aż o około jedną trzecią mniej w stosunku do roku 2019. Odbicie do poprzedniego poziomu zajmie dłuższy czas, liczony w latach. Powrót będzie musiał wiązać się ze zmianami i poprawą oferty, co może być trudne – w końcu mamy napięte budżety, sytuację kryzysu. Musimy jednak to zrobić, bo inaczej kolej na siebie nie zarobi, będzie za droga dla organizatorów i klienta – pasażera. Przy dużych kosztach stałych utrzymania będzie jeszcze bardziej niewydolna i niekonkurencyjna.
Widmo „ostrego cięcia”
Będzie mniej pociągów?
Ostrzeżeniem może być sytuacja z woj. kujawsko-pomorskiego. Tam samorząd zdecydował o radykalnym cięciu połączeń. To może zwiastować kolejną falę kryzysu kolei, po kilku latach konsekwentnej poprawy oferty przewozów. Wydawało nam się, że zamykanie linii to już przeszłość. Tymczasem widmo „ostrego cięcia” nadal wisi nad koleją. Podobnie w tym roku stało się w Zachodnio-Pomorskiem. Tam obcinano ofertę, która i tak nie była dobra. Symptomatyczne jest to, że w tym województwie jest całkowicie nowy tabor. Niestety, ludzie nie będą z niego korzystać, jeśli nie będzie dla nich atrakcyjnej oferty.
Czytaj również: Szwedzi chcą rozwoju międzynarodowej sieci połączeń kolejowych. Wszystko po to, żeby nie musieć latać
Wiele razy wypowiadał się pan sceptycznie o limitach osób, które mogą korzystać z transportu publicznego. Podtrzymuje pan tę opinię?
W Niemczech, kraju, który bardzo racjonalnie i radykalnie postępuje z pandemią, nie ograniczono liczby osób w transporcie publicznym. Podobnie w innych krajach rozwiniętych. Wszystkie badania, w tym renomowanego Instytutu Kocha, pokazują, że w pociągach czy autobusach nie występują znaczące ogniska choroby. Przy dużej wymianie powietrza – w pociągu czy autobusie kilkukrotnej w ciągu godziny – i zastosowaniu maseczek można zminimalizować ryzyko zarażenia do wręcz błędu statystycznego. Niestety, w Polsce mamy przekaz szkodliwy dla transportu publicznego. Według mnie on niestety działa. Choć oczywiście trudno określić, w jak dużym stopniu spadek liczby podróżnych wynika z ograniczeń, a jak bardzo zależał od mniejszych potrzeb przemieszkania się wywołanych lockdownem. Przecież zamknięto szkoły, ograniczono zajęcia na uczelniach, podróże służbowe. Kolej na tym też ucierpiała.
Ludzie będą przesiadać się do samochodów?
Niestety, transport zbiorowy nie ma wielu przyjaciół. Są podmioty, które mogą skorzystać na jego problemach. Przecież można dalej manipulować i powiedzieć: „Widzicie, transport publiczny to była ślepa uliczka, tam można zarazić się wirusem. Najlepsze, najbezpieczniejsze są samochody”.
Kolej+ to żadne rozwiązanie
A może rządowy program Kolej+ pobudzi trochę rynek kolejowy, przynajmniej jeśli chodzi o infrastrukturę? Bo na nią pójdą dofinansowania, które przygotowali rządzący. Czy może to jedynie plaster na otwarte złamanie?
Nie będzie to sposób na obecny kryzys, bo realizacje inwestycji zaczną się dopiero najprędzej w 2024 roku. Do 2023 roku mamy w tym programie tylko 100 milionów złotych. To starczy na przysłowiowe waciki, na dokumentację. Środków braknie na wykonanie prac konstrukcyjnych „na gruncie” od początku do końca. Większe pieniądze, czyli 5,5 miliarda plus miliard od samorządów, mają być uruchomione w 2024 i być wydawane do 2028. Dopiero wtedy zaczną się prace „na gruncie”.
Może się wydawać, że to sporo.
A to bardzo ograniczony budżet i odległy czas, choć oczywiście ten program jest bardzo potrzebny. Plusem jest to, że pokazał zainteresowanie mieszkańców i samorządów koleją. Przez lata mówiło się, że nikt nie chce pociągów w mieście Y albo wsi Z. Jest odwrotnie – samorządowcy złożyli do programu prawie 100 wniosków. Niestety środków jest za mało, a jedynie dwie nowopowstałe linie Kraków-Myślenice i Turek – Konin mogłyby pochłonąć całość pieniędzy z dofinansowań. Wszystkie 96 projektów przecież wyceniono na około 30 miliardów. Potrzeba dużego publicznego programu rewitalizacji linii kolejowych tu i teraz. Program Kolej Plus nie objął bowiem wielu potrzebnych, a nieczynnych obecnie linii. Duży program inwestycji publicznych również w małe, lokalne linie mógłby ożywić rynek i dać pracę lokalnym firmom.
Czyli wyjściem z kryzysu jest poprawianie oferty. Tylko czy jest na to szansa? To będzie pewnie bardzo dużo kosztować.
Ale trzeba to zrobić. A jak? Są różne propozycje. Na przykład znosząc opłaty za dostęp do torów dla nowych połączeń – uruchamianych ponad ofertę, która była przed COVID-em. To nie byłby jakiś wielki podarunek ze strony państwa – bo inne stałe koszty zostają na tym samym poziomie. Jeśli do 10 pociągów, które teraz kursują, dodamy dwa kolejne, to budżet na tym niewiele straci, a dla pasażera będzie to poprawa oferty aż o 1/5. Wprowadzenie takich zmian wymaga zrozumienia powagi sytuacji, która grozi całkowitą zmianą myślenia o inwestycjach. Jeśli ktoś przestawi teraz wajchę na tor oszczędzania, to skończy się to bardzo źle. Z kryzysu wychodzi się inwestycjami, ulepszaniem oferty, a nie prostymi cięciami. To lekarstwo w transporcie nie działa. Być może dobrym pomysłem byłyby promocje opłacane przez organizatorów transportu, czyli na przykład samorząd – dla seniorów, uczniów. Trzeba odzyskać zaufanie pasażerów i zapełnić pociągi ludźmi. Kolej i tak jeździ, generując koszty.
Autobusowy kryzys i europejska superkolej
Przenieśmy się na chwilę z torów na drogi. Czy utrzymają się firmy autokarowe, których właściciele mogą liczyć na ograniczoną pomoc państwa – przynajmniej w porównaniu z koleją, która w ogromnej mierze finansowana jest z publicznych środków? W przypadku niektórych firm widać niepokój. Wspomniał pan na przykład o haśle „Olej kolej” z Krakowa, choć w tym przypadku sytuacja jest nieco inna, bo na trasie do Katowic powstała konkurencja na torach.
Nie przekładałbym wzoru z patologicznej sytuacji z linii Kraków-Katowice na inne połączenia. Wynika ona tylko z kuriozalnie długiego remontu tamtejszej linii kolejowej. On wręcz wymusił rozwój takiej oferty autobusowej, bardzo dobrej w skali kraju. Ale czy powinniśmy rezygnować z uruchamiania pociągów na torach, których remont kosztował dwa miliardy złotych, by uratować dwie firmy autobusowe? Oczywiście powrót pociągów nałożył się z COVID-em, więc sytuacja jest trudna. Ja na ich miejscu wybrałbym inną strategię i dogadał się z koleją w sprawie dowożenia ludzi na pociągi Kraków-Katowice z innych miast – tak, by był na to na przykład jeden wspólny bilet i skomunikowane połączenia.
A jak jest poza tą trasą?
Rzeczywiście, transport autobusowy, szczególnie ten dalekobieżny, ucierpiał najbardziej. Nieco lepiej jest w transporcie miejskim, bo z niego trudniej zrezygnować. Wielu ludzi zwyczajnie musi przemieścić się między dzielnicami własnego miasta, dojechać do pracy, do rodziny, załatwić jakieś sprawy. Podróże międzymiastowe są już bardziej fakultatywne, nie trzeba z nich codziennie korzystać. Z drugiej strony przewoźnicy otrzymali wsparcie. Był Fundusz Wspierania Przewozów Autobusowych, który pozwolił na uruchamianie linii z dopłatą 3,30 zł za kilometr przejazdu. To bardzo dużo. To są pierwsze pieniądze na transport autobusowy pozamiejski od 30 lat. W marcu i kwietniu wiele firm otrzymało też duże środki z Tarcz Finansowych. Dla mniejszych przewoźników to było nawet po pół miliona bezzwrotnej pomocy.
Branża jednak nadal twierdzi, że sytuacja jest dramatyczna.
Zdecydowanie tak jest i nadal są możliwości wsparcia. Mogłoby chodzić między innymi o przekazanie niewykorzystanych środków z Funduszu Wspierania Przewozów Autobusowych i sprawiedliwe podzielenie ich pomiędzy przewoźników. Poza tym zostały też pieniądze przeznaczone na zwroty kosztów przewoźników za bilety ulgowe. Szkoły były zamknięte, więc uczniowie nie jeździli. To okoliczności niezależne od przewoźników, dlatego powinni dostać rekompensatę.
Z drugiej strony słyszymy też propozycje wielkich projektów. Politycy z Niemiec i Brukseli wychodzą z pomysłem reaktywowania połączeń Trans-Europ-Express. Ogólnoeuropejska siatka szybkich połączeń kolejowych miałaby według nich szansę na sukces w dobie problemów lotnictwa. Czy pana zdaniem to nie jest zbyt duży optymizm? Może teraz trzeba mierzyć siły na zamiary, skupić się na ratowaniu krajowej kolei?
Powtórzę: życie i doświadczenie uczy, że najlepszym wyjściem z kryzysu jest inwestowanie. Cięcie kosztów oczywiście jest ważne, ale nie uda nam się w taki sposób pójść do przodu. Musimy się rozwijać. Cieszę się, że mimo pandemii i ograniczeń prace nad koleją europejską trwają. Być może niektórzy zastanawiają nad kosztami i ewentualną popularnością takich połączeń. Wiadomo, to nie jest usługa dla każdego. W projekt ma wejść też Polska, mówi się o połączeniu Warszawa-Berlin-Bruksela. Widzę tu szansę na sukces. Po pierwsze, nie będą z niego korzystać tylko Polacy. Nie ma teraz żadnego połączenia stolicy Niemiec ze stolicą Belgii. Po drugie, przy możliwości skorzystania z wagonu sypialnego i dobrej cenie takiej relacji podróżni mogą poczuć się zachęceni. Dzięki takiemu pociągowi podróżni mogą na przykład zaoszczędzić na hotelu w mieście, do którego jadą. Do tego dochodzi coraz więcej powiązań między różnymi krajami – rodzinnych, towarzyskich, biznesowych. Cieszy mnie, że po regresie kolei międzynarodowej stawia się na jej rozwój. Nie można wmawiać ludziom, że tylko latanie jest dobrym wyjściem.
Piotr Rachwalski – manager, przedsiębiorca, ekonomista transportu. Były prezes spółki Koleje Dolnośląskie. Założyciel firmy transportowej Nord Express.
Zdjęcie: paparazzzo / Shutterstock
