Lotniska w Unii Europejskiej okazują się zagłębiami zanieczyszczeń powietrza. Nowe analizy Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) pokazują, że emisje dwutlenku azotu, pyłów PM2,5 i groźnych ultradrobnych cząstek są słabo monitorowane, a mieszkańcy okolicznych terenów mogą być narażeni bardziej, niż dotąd sądzono.
Stężenia zanieczyszczeń na lotniskach w Unii Europejskiej wciąż są poważnym problemem. Nowa dyrektywa wskazuje konieczność precyzyjniejszych pomiarów dwutlenku azotu i cząstek zawieszonego pyłu, a także uwzględniania ultradrobnych cząstek (UFP), groźnych dla naszego zdrowia.
Toksyczne powietrze wokół lotnisk
Unijny transport lotniczy i morski dynamicznie rośnie. Nowy raport EEA podkreśla, że oba rodzaje infrastruktury mają znaczenie gospodarcze i komunikacyjne. Instytucje odpowiedzialne za ochronę środowiska wciąż bardzo słabo monitorują ich wpływ na wzrost lokalnych stężeń zanieczyszczeń powietrza.
Szczególnie widać to na obszarach wokół lotnisk. W tych miejscach kumuluje się znaczny ruch samolotów oraz intensywna obsługa techniczna, która stanowi ich zaplecze. Co ważne, porty morskie również wpływają na jakość powietrza, lecz to przede wszystkim lotniska stają się jednym z kluczowych punktów zainteresowania nowych analiz EEA. W portach morskich główny problem tworzą emisje z silników statków oraz manewrowanie jednostek blisko nabrzeża. Lotniska natomiast generują zanieczyszczenia bardziej zmienne w czasie, zależne od cykli operacyjnych.
Porty odgrywają ważną rolę w europejskich analizach środowiskowych. Jednak skala i dynamika zanieczyszczeń wokół lotnisk sprawiają, że instytucje unijne uznają ten sektor za priorytetowy w kontekście nowych działań regulacyjnych. Dr Krzysztof Skotak, kierownik Zakładu Monitoringu Środowiska Instytutu Ochrony Środowiska – Państwowego Instytutu Badawczego (IOŚ-PIB), mówi SmogLabowi: – Emisja z lotnisk oraz z portów różni się znacząco nie tylko wielkością, ale również charakterem. Wysokość źródeł emisji ze statków uwarunkowana jest wysokością kominów spalinowych i długim czasem realnego przebywania w porcie i obecnością statków na redzie, w tym niską prędkością manewrowania.
Za to w przypadku lotnisk, jak mówi, zależy to od znacznie krótszego czasu emisji z samolotów na porównywalnych wysokościach źródła emisji (kilka minut startu i lądowania). – A także emisją na znacznie wyższych wysokościach oraz bardziej efektywnym i szybkim ich rozpraszaniem w atmosferze – zaznacza.
Czytaj także: Emisje z europejskiego lotnictwa wróciły do poziomu sprzed pandemii. 8 milionów startów w 2024 roku
Groźne zanieczyszczenia na lotniskach Unii Europejskiej
EEA wskazuje, że lotniska są jednym z najważniejszych źródeł dwutlenku azotu (NO2) w pobliżu miast. Poziomy jego stężeń zależą od ruchu lotniczego i drogowego. Emisje NO2 pochodzą nie tylko z silników samolotów podczas startów i lądowań, ale też z jednostek energetycznych obsługujących prace naziemne oraz pojazdów zaopatrujących lotniska.
Struktura zanieczyszczeń wokół lotnisk jest złożona i często bardziej znacząca niż z innych źródeł transportowych. W porównaniu z portami morskimi, lotniska pozostają jednymi z najsłabiej monitorowanych obszarów pod względem jakości powietrza.
– Wyniki te wskazują, że emisja z transportu lotniczego, w zależności od zanieczyszczenia, jest od trzech do sześciu razy niższa niż z transportu morskiego oraz od 20 do 99 razy niższa niż emisja z transportu drogowego – tłumaczy SmogLabowi dr Skotak.
Emisje pyłu zawieszonego PM2,5 są również poważnym problemem środowiskowym i zdrowotnym. EEA zwraca uwagę, że ich udział na obszarach lotnisk jest często niedoszacowany, czego główną przyczyną jest niedostateczna liczba stacji pomiarowych. PM2,5 powstają ze spalania paliwa lotniczego, pracy pojazdów naziemnych, hamowania samolotów i zużycia elementów mechanicznych. Warunki pogodowe dodatkowo wpływają na rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń. Temperatura, wilgotność oraz specyficzne warunki wiatrowe także mogą wpływać na lokalne rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń.
Ujawniono kolejne emisje. To ultradrobne cząsteczki
Jednym z najbardziej specyficznych i niebezpiecznych dla zdrowia zanieczyszczeń w otoczeniu lotnisk są wciąż mało poznane ultradrobne cząstki (UFP). Są to unoszące się w powietrzu cząstki stałe o średnicy mniejszej niż 0,1 mikrona (czasami nazywane PM0,1). Niektóre z nich mają średnicę zaledwie 0,003 mikrona. Występują najczęściej podczas startów i rozbiegów samolotów, a w krótkim czasie mogą osiągać wyższe stężenia niż w miastach o dużym natężeniu ruchu drogowego.
Dr Skotak dodaje: – Oczywiście wpływ lotnisk to nie tylko ruch samolotów, ale również obsługa lotniska oraz logistyka. Warto zaznaczyć, że realny wpływ lotnisk na jakość powietrza w ich toczeniu powinien również uwzględnić wpływ sieci transportu drogowe do i z lotniska (w tym ruch autobusów miejskich, taksówek oraz samochodów prywatnych).
Zdaniem naukowców problem jest poważny: ultradrobnych cząstek nadal nie obejmują unijne normy jakości powietrza, a instytucje odpowiedzialne za monitoring utrzymują bardzo ograniczoną liczbę stacji zdolnych do ich pomiaru. Jak mówią, UFP nie są jeszcze objęte unijnymi normami, a liczba stacji pomiarowych pozostaje ograniczona. Pełny obraz narażenia mieszkańców jest wciąż niekompletny.
Przepisy się zaostrzą
EEA zwraca uwagę, że wprowadzane w Europie nowe standardy wynikające z dyrektywy AAQD, o której wielokrotnie pisaliśmy na łamach SmogLabu, odmienią rzeczywistość. Standardy te wpłyną na zmianę sposobu oceny jakości powietrza. Dzięki temu lotniska będą musiały dostosować monitoring do bardziej rygorystycznych wymagań środowiskowych. W szczególności te położone niedaleko budynków mieszkalnych. Zanieczyszczenia NO2, PM2,5 i UFP nadal narażają mieszkańców na rozwój chorób układu oddechowego i sercowo-naczyniowego.
Dr Skotak zauważa, że zapisy nowej dyrektywy AAQD określają precyzyjnie zarówno minimalną liczbę, jak i warunki lokalizacji punktów pomiarowych na potrzeby ochrony zdrowia.
Kluczowym problemem podkreślanym we wszystkich nowych raportach EEA jest skala niedoboru wysokiej jakości danych pomiarowych. Monitoring wokół lotnisk, jak mówi, często obejmuje zbyt mały obszar. Instytucje odpowiedzialne za pomiary rozmieszczają stacje tak, że nie alarmują ekspertów w odpowiednim czasie o pojawieniu się krytycznie wysokich stężeń zanieczyszczeń. W szczególności w pobliżu pasów startowych, stanowisk postojowych oraz dróg dojazdowych do terminali.
EEA rekomenduje wdrażanie większej liczby czujników, rozmieszczonych gęściej i bliżej źródeł emisji. Ponadto, zdaniem badaczy, należy odpowiednio zintegrować dane z modelowaniem rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń. Najważniejsze jednak jest włączenie pomiarów UFP jako stałego elementu monitoringu, obok innych zanieczyszczeń powietrza.
–
Zdjęcie tytułowe: 1000 Words/Shutterstock
